Ehm, här händer det inte mycket...

Kort story:
Motorn mappad lite lagom till Falkenbergstävlingen och där gick det väl sådär, det var sjöblött i depån iaf.
Det var lite "fuktigt" på lördag kväll...


Resultaten inget att skriva hem om, glappkontakt i kabelhärvan på formationsvarvet till Race1, så det blev depåstart i halkan.
Redan på varv 2 var jag ifatt svansen och började plocka placeringar, lite väl optimistiskt på yttern i Högfartarn och gör en prOpeller in på innerplan (12-13 varv tror jag) och kommer inte upp på asfalt förrän vd 50skylten inför Ginstkurvan

I race 2 var det torrt ända tills lineup då det kom lite lätt dugg. Det blev torr bilbredd mitt under racet så missen att inte ha lufttryck för fukt gjorde inte så mycket (torrluften var tom, eftersom vi nu är tre som delar på den). Jag minns inte riktigt hur det gick men bilen betedde sig ok iaf.

Väl hemma blev det att pusta ut lite (att ha tre racehelger under en fyraveckors semester är inte bra), och inte röra en skruv på bilen (lika lat som vanligt mao).

Iväg till Anderstorp för finalhelgen redan på torsdag för att kunna vara med på kvällsträningen (mycket billigare än passen under fredagen).
Tyvärr hade jag glömt extra bromsbelägg så det blev en vända hem och hämta på fredag kväll (tur att Anderstorp inte är så långt bort).
Jag testade att höja tändningen lite till 34 grader för att se om det kunde påverka slutfarten (bästa effektmätaren jag har, snåljåp!), och det märktes ingen skillnad mot 32 grader som innan.

Race 1 minns jag inget så mycket av, blir frånkörd av en massa C-bilar som vanligt och har svårt att nå mina gamla bästatider.
Race2 känns detsamma men nu testar jag att maxa lite mer överallt och fler och fler varv ligger nära mintiderna.
Sen säger det poff och den går på tre cylindrar ut på start/mål. Oerfaren vid ljudanalys så tror jag det är elektriskt och bootar om med huvudbrytaren, ingen skillnad.
Rullar ut på flygrakan med död motor och parkerar på tvärvägen.

Väl inbogserad i depån så ser ettans tändstift lite tilltygat ut (nåt mekaniskt har tjongat till elektroden).
Ner med endoskopet och ser en kolv som ser ut om en huggkubbe (men inga hål), jaha...

Väl hemma blev det att kasta ur motorn och plocka av toppen.

Ventilen har trillat ner och tallriken har levt lite rövare. Kolvflisor finns lite överallt (ut i plenumet och in i de andra cylindrarna) och delar av det spräckta sätet låg i plenumet.

orsaken verkar vara en utmattningsspricka i retainern, men det kan ju kommit av ökad belastning pga "float".

Toppen är på svetsning för återskapande av grundförutsättnignar, det blir nya fjädrar o retainers, nya avgasventiler, andra kammar (ca 290 med 11mm lyft, max ca 20 grader advance med VVT på insugskammen), 11+:1 kolvar 1+mm borr...
Sen på med Jenveytrottlar och kanske ett avstämt avgassystem nån gång i framtiden.

Målet är 100+ litershästar på svänghjulet vid 7000rpm, det kan gå men då finns det inte så många genvägar.

Tråkigt att se - trodde Mazda motorer var "skottsäkra", menar de plågar ju livet ur dem med varvtal på ~ 8000 rpm i c-fältet ?

+ 100 hk är ~ 200 målet ? Lär det ju röra på sig

Re:

Josen skrev:

Tråkigt att se - trodde Mazda motorer var "skottsäkra", menar de plågar ju livet ur dem med varvtal på ~ 8000 rpm i c-fältet ? + 100 hk är ~ 200 målet ? Lär det ju röra på sig

De kör inte med VVTkammen som har lite högre lyft och välkända problem runt 7500. Sen hade jag +1mm insugsventiler (som ju väger lite mer)...
Dessa retainers har varit med 12000 mil också... Och shit happens.

190 vid 7500 är målet (jag måste ju kunna nå reglementesberäkningen, annars får jag ändra i reglementet, igen ), men allt kräver ju väl avstämda pipor, från filter till avgaspip, inget jag fixar i första vändan.

200 i slutfart på Anderstorp måste jag knäcka iaf, även innan jag börjar fega och jobba på luftmotståndet.

Trist med ras, men toppen kan väl räddas? Har du lämnat in den för svets och slip ännu?

Se till att hålla oss uppdaterade om motorbygget nu i vinter!!

Hur mycket avstånd har du mellan ventiler och mot kolvfickorna i minavstånd? Dvs vid ÖD resp sidorna av ÖD. Kan ju kyssa i lite om du har otur och sätta igång saker

Re:

D5 skrev:

Hur mycket avstånd har du mellan ventiler och mot kolvfickorna i minavstånd? Dvs vid ÖD resp sidorna av ÖD. Kan ju kyssa i lite om du har otur och sätta igång saker

Där är det inga problem. Med originalkam och originalkolvar så går ventilerna fritt hela varvet (precis).

Med ökat lyft och högre komp blir det lite petigare, speciellt eftersom jag kan ställa insugskammen 47 grader tidigare med datorn (det är tre tänder på kamremmen). Förhoppningsvis finns det utrymme för 0,8mm staksträckning vid max advance på kammen, annars får jag hoppas att kamstyrningen har tillräcklig precision så jag inte hamnar i det läget av misstag.

Förmodligen räcker det med 20 graders svep med 290kammar, men det hoppas jag kunna klura ut under nästa säsong. Det gäller ju att kunna bredda momentkurvan med svep på insugskammen men med fast avgaskam (men det går ju alltid att ha justerbart hjul där eftersom jag knappast får lobcentrum perfekt från början).

Klydd

Verkar klyddigt med VVT

Du bör ha absolut minst 1 mm frigång mellan kolv och ventil gärna mer

Antar att du har svårt att kolla detta med gängse metod (modellera) då du har justerbar kam

Måste du använda justerbar kam??

Jag har ju mer än 100häst / liter med förgasare i min järn/alu spis

Använd inga konstiga material i retainersarna använd redigt stål, har sett några retainers slitas / havereras, Falks, Roxlinn, egna begagnade i al



/ Bengt Metz

Re:

Niklas Falk skrev:

Ventilen har trillat ner och tallriken har levt lite rövare. Kolvflisor finns lite överallt (ut i plenumet och in i de andra cylindrarna) och delar av det spräckta sätet låg i plenumet. orsaken verkar vara en utmattningsspricka i retainern, men det kan ju kommit av ökad belastning pga "float". Sen på med Jenveytrottlar och kanske ett avstämt avgassystem nån gång i framtiden. Målet är 100+ litershästar på svänghjulet vid 7000rpm, det kan gå men då finns det inte så många genvägar.

Trist med motorras!
Det kostar trots allt en del pengar och arbete att komma tillbaka till där man var innan raset.

Men roligt att du passar på och skall vässa motorn.

190hk borde inte vara något större problem med individuella spjäll från Jenvey, det är bra skit det.
Du har väl 1,8L motor och den borde svarar bättre på trim än en 1,6:a.

I min motor som är original på 150hk
var det nog just ITB-na som gav mest effektökning +15hk,
sedan en riktig race-extraktor-rör med 2,5tum fullfödessystem +10hk,
vassare kammar +10hk,
höjd komp +5hk.
--------------------------
Trimmad effekt ca 190hk


Har jag lite tur, och vill verkligen poängtera "lite tur", så syns vi på en Roadsport B-race nästa år.
och då kan vi sparra varandra till stordåd.

------------------------------

Lycka till med motorrenoveringen!

Re:

Benci skrev:

190hk borde inte vara något större problem med individuella spjäll från Jenvey, det är bra skit det. Du har väl 1,8L motor och den borde svarar bättre på trim än en 1,6:a.

Det blir lite petigare om du ska fokusera på maximalt körbart register upp till 7500 (dvs börja få effektivitet redan vid 3500-4000 med en mastig momentkurva hela vägen förbi 7000).

Jag vet att det inte är omöjligt eller jättesvårt i teorin, men jag har inte möjlighet att göra allt exakt perfekt från början (12,5:1 i komp vore bättre, men jag väljer att ta kolvar från hyllan i första vändan. En hög med kammar att testa mellan vore trevligt, men jag har det sista insugskamämnet på världsmarknaden (tills Mazda anlitar ett nytt gjuteri), så det får bli en slipning som inte är alltför experimentell).
+10% mot reglementet vore ju jätteskoj (dvs passera 200), men då börjar bränslesystemet bli lite klent...

Sen varvar det med dagens utväxling 7500 vid 207km/h, och det är ju jobbigt att behöva byta utväxling till Anderstorp (jag har nått 180 som mest med orörd motor) Kärt bekymmer iofs.

Att det är "klyddigt med VVT" är ju en av anledningarna till att de flesta trimmare plockar bort det (kunskap och efterfrågan är inte så stor).
Sen ger det ingen högre maxeffekt (och det är ju det kunderna betalar för, maxsiffran på pappret, upplagt för glädjebänkar...).
VVT är ju inte värre än att ha ett kontinuerligt ställbart kamdrev, som du ställer efter varv och last i en tabell.
Men om tabeller i en dator är komplicerat så blir det ju jobbigt eftersom det med VVT blir en tabell till att hantera (förutom bränsle, tändning, tomgång, kallstart, ...).

Men om det går att plocka fram 10 hästar över ett spann på 3000 varv och sänka varvtalet när motorn "kommer på kam" så kan det vara värt jobbet ett läsa på lite (och jaga kamämnen vilket inte är lätt eftersom inga trimmare vill ha dem).

Det blir att riva/kontrollmäta varje vinter oavsett, förhoppningsvis slipper jag ras den vägen och kan justera saker som blivit mindre bra. Nån gång får man ju bygga avgassystem med hjälp av nån instrumentmakare (dvs väl avstämt efter avgaskam/portar).

Benci skrev:

Har jag lite tur, och vill verkligen poängtera "lite tur", så syns vi på en Roadsport B-race nästa år. och då kan vi sparra varandra till stordåd.

Kan vi påverka hur mycket "tur" du kan ha?

Ett litet testmontage på besiktningsmotorn för att veta hur mycket jobb det blir...

Det blir att rensa (åtminstone måste ABSen flyttas) ena sidan i motorrummet för luftbox.
Kanske ger en annan fuel rail plats för Jenveys länkage, annars får det kluras mer på det också.

Lat som jag är så har jag möjligheten att köra med plenum till en början och få dit spjällen senare (eftersom jag planerar att köra med injektorerna kvar i toppen, så det skiljer bara på luftkontollen).

Najs - kommer stegra sig vid gas Blir svårare att hålla undan nästa år

Re:

Josen skrev:

Najs - kommer stegra sig vid gas Blir svårare att hålla undan nästa år

Vi får väl se om det blir nåt tillfälle för dragrace på nån raka (du ska oavsett ha fördel över 160, för då har jag ungefär en bromsskärm utfälld)

Ventiler, fjädrar och kolvar är nu beställda. Så nu är det mesta låst. En massa arbete ska göras och sen blir det att designa kammar och, och, och, ...
Motorn kommer inte ihop utan att det blir så rätt det går med de delar som är beställda, så i värsta fall blir det att skippa race istället.

Bara får att annonsera att jag orkat mig till garaget för att ta en bild på de enorma framstegen...

Bilden kunde lika gärna varit tagen i september men nu är iaf besiktingsmotorn på väg ner i motorrumet.

Ny vagnbok, bilprovningsbesiktning och motorbyte till den som inte är färdigbyggd än (väntar på ventilfjädrar, USPS...) ska till innan SSM (eh, det är ju midsommar SNART).
Hinner jag få ett set fälgar till så kanske det blir möjlighet att dubbla på de tävlingar som är kvar (plus 40min race på Anderstorp), så det ska nog bli lite åka i år också.

Kom igen nu Niklas - Knutan är din bana

Instammer med Josen, pa den bara! Nu har du ju langhelg att jobba pa ocksa!

Re:

fredrikwestin skrev:

Instammer med Josen, pa den bara! Nu har du ju langhelg att jobba pa ocksa!

Det blir lite pill ikväll. Vagnboksbes är bokad till nästa vecka, anmälan till två klasser på SSM gjord...
I helgen blir det att käka sill och kanske få lite svetsjobb gjort.

Sen var det det där att slinka igenom bilprovningen också, de har ju inte så många tider lediga innan SSM (och jag vill inte ställa mig i kö förrän jag är redo).
Nån som har några erfarenheter av Carspect Sisjön? Hur buttra blir de på en tävlingsbil mao?
Drop-In låter ju som en dröm när man inte vet vilket exakt datum bilen är besiktingsbar.

Det blir 190/570-15 på ett set 15x7 Speedline (panzarfälgar) som jag hoppas kunna få testa i ModIII på SSM. De är rejält lägre än 225/50-15 i RoadsportB så vi får väl se om femman räcker på Knutans raka.

ATI's svängsningsdämpare som jag beställde i februari har varit ett sorgebarn. Made in dj_la USA vilket gör att det tar tre månader att få fram en när den kunnige Mexikanen gått hem...
Sen när den äntligen kommer så är den inte förberedd för triggerskiva... En ny original kom på tre dagar från Mazda.
Nån gång kanske vi (jag är bara virrig och beställer saker som passar lagom bra ihop) orkar maskinbearbeta för att få dit en moddad triggerskiva på ATIdämparen men inte under säsongen.

Re:

Niklas Falk skrev:

Nån som har några erfarenheter av Carspect Sisjön? Hur buttra blir de på en tävlingsbil mao?

Yep har sk "erfarehet" av dem.Personalen kändes som ny exade från fordonsgymnasiet, robotar, springer och läser innantill på datorn på allt, diffar det det minsta så är det tvåa direkt.
Fick ombesiktning på min för färgfält i rutans överkant och lösa fjädrar fram.. på ett par coilovers i max utdraget läge.
Detta var innan jag byggde för Roadsport...nu hade jag inte ens vågat mig in på deras gata.
Lägger vi därtill att de var rätt så dryga och på gränsen till otrevliga så är valet lätt.

Så nej hoppa över och använd SBP i Sisjön, där får man iaf en god förklaring om man blir underkänd.

Re:

Niklas Falk skrev:

Ett litet testmontage på besiktningsmotorn för att veta hur mycket jobb det blir... Det blir att rensa (åtminstone måste ABSen flyttas) ena sidan i motorrummet för luftbox. Kanske ger en annan fuel rail plats för Jenveys länkage, annars får det kluras mer på det också. Lat som jag är så har jag möjligheten att köra med plenum till en början och få dit spjällen senare (eftersom jag planerar att köra med injektorerna kvar i toppen, så det skiljer bara på luftkontollen).

Det ser så läckert ut! Får man fråga vart man hittar öppna spjäll till Miatan?

Jag har en miata motor från 2001 med så löjligt vassa kammar att på tomgång kan den ena cylinderna slå ut den andra och motorn tvärdör på ett slag känns det som

Du nämner även att du ska skissa på nya kammar, hur gör man om man vill jobba åt andra hållet, dvs ta reda på vilka kammar som sitter i bilen?

Annars är du välkommen på en provtur, så fort jag fått bytt låda o koppling i veckan

Jodå, det blev mycket köra och däcksbyten under SSM
och lite hjälpspeakande under Roadsport C.

Men jag är lite rostig (hade tom glömt vilka fjädrar som satt på...) så jag blev lite efter (inte bara för att den gamla trogna motorn satt i). Dessutom körde jag utom tävlan i Roadsport, jag orkade inte bygga om bilen två gånger på 24 timmar .

Men första varvet i de blöta racen kändes helrätt, trots att marginalerna kanske var lite små.
I Roadapsort AB's lördagsrace chansade jag med halvmönstrade V70A K61 och det var inte det greppigaste men fungerade halvbra iaf och jag lyckades ta några placeringar i starten med iaf iaf två hjul innanför den vita linjen, sen blev det en kamp om att hålla sig på banan med ett antal scary moments (några returer längs långrakan). Från 22a ruta till 13 i mål.

I Modsport var det klart blötare och de fullmönstrade R888 åkte på. Där var starten från 23e ruta intressant och jag vet inte hur många jag tog innan första sväng men jag var bakom Weglin i Supran hela första varvet och sen ut på rakan kom den lilla chocken över vilken sprej aerodynamiken drar upp. Sikten var väl 20 meter vid Dunlopbron och jag såg inte ett enda bakljus förrän vid inbromsningen. Resten av hetaet blev att tappa nån placering till monstren för varje passering på rakan, fler när förarna började lita på regndäcken.
Plats 16 av 27 i mål med en bil som teoretiskt skulle kunna gå i RoadsportC (med några kilo barlast eller bensin). När banan är blöt så blir det lite bakvänt.

Söndagens tävlingar var mest att bli omkörd eftersom jag inte har talang (och motor) nog att nyttja gränserna i torrt och kan därmed inte försvara mina framskjutna gridplaceringar från lördagens blötkörning.
21 position i RoadsportAB (från 13e ruta) och 18e i Modsport från 17e ruta. Men det blev sista pallplats i ModIII iaf .

Den skummaste känslan var att med slicksen hålla pedalen stumt från sågverkskurvan, över krönet och hela kortrakan utan nåt speciellt drama (bara lite fyrhjulsglid). Detta utan nån som helt hjälpande aero.
Det behövs mera motor!

Re:

cirs skrev:

Det ser så läckert ut! Får man fråga vart man hittar öppna spjäll till Miatan?

Jenvey.
Men du kan baserat på deras insug välja vilka DCOE-trottlar som helst.
Insuget är riktigt bra gjutet och kräver väldigt lite portpassning.