Porsche 997 GT3 RS 2010
och
BMW M3 CSL 2003 (=jag)


Lite stor bild men bäst så :-)

Snabbreflektioner bara:

- Jag tjänar tid i esset
- Jag saknar den peak av sido-G som GT3'an har på ett ställe i esset
- Jag har högre Vmin i torparn
- Vi kör olika genom rondellen men det verkar vara ett nollsummespel
- Min SMG-låda växlar fort o bra ;-)
- Min bil har klart lägre Vmax ner in i böjen ner mot torpar-vändingen. Därför behöver jag inte släppa en extragång in i böjen.
- Jag kör varvet 1,35 saktare (1:02.72 vs 1:01.38)
- GT3'an har mer pulver ;-)
- GT3 och CSL bromsar lika "bra" ner mot ex rondellen

Man får anta att den blå är GT3?..
Årsmodell?

Jakob Hultkvist skrev:

Man får anta att den blå är GT3?.. Årsmodell?

Vet ej årsmodell, ägarn dyker nog upp i tråden

Magnus en kompressor på din så har du löst bristen på pulver

Michael Bäck skrev:

Magnus en kompressor på din så har du löst bristen på pulver

Dagen då Magnus väljer bort insugsljudet för mer hk skulle jag vilja se

Intressant att hela skillnaden på 1.35sek skapas genom att GT3:an accelererar bättre på långrakan och på start och mål. Visst kan du karnske tjäna lite tid igenom kurvorna men nyckel till de riktigt låga varvtiderna sitter i att ha ordentlig acceleration rakt fram.

Vad det är för GT3 modell Borde väl vara en 997:a med 415hk då den accelererar ifrån CSL:en ganska ordentligt trots snabbare växlingar på CSL:en. Eller så är den lättad, en org 996 GT3 Mk1 borde inte accelerera så pass mycket bättre då effekten är den samma och GT3:an är endast något lättare. Jag bara gissar men det är intressant att göra det med

Andreas Millbro skrev:

Intressant att hela skillnaden på 1.35sek skapas genom att GT3:an accelererar bättre på långrakan och på start och mål. Visst kan du karnske tjäna lite tid igenom kurvorna men nyckel till de riktigt låga varvtiderna sitter i att ha ordentlig acceleration rakt fram.

Håller helt med, bra acc gör förvånasvärt mycket på varvtiderna och troligen mer än vad man vanligtvis ger effekten kredit för så att säga.
Och jämför man sedan Mantorp.... Man förstår att bilarna med 500+ hk kan köra låga tider.

GustafB skrev:

... troligen mer än vad man vanligtvis ger effekten kredit för så att säga....

20-30 kmh snabbare i slutet av en raka gör inte tillräckligt stor skillnad i upplevelse för mig. Tack o lov (för min plånbok) för effekt är inte gratis.

Kollade upp, det är en 997 GT3 RS 2010. Trevliga grejer

Lite intressant att GT3'an som ju är känd för sina bra bromsar och CSL'en som ju är känd för sina dåliga bromsar bromsar lika i slutet på långrakan.



(Jag har iof fått på kylslangar till bromsarna för att de inte ska brinna upp )

Magnus Thomé skrev:

Lite intressant att GT3'an som ju är känd för sina bra bromsar och CSL'en som ju är känd för sina dåliga bromsar bromsar lika i slutet på långrakan. (Jag har iof fått på kylslangar till bromsarna för att de inte ska brinna upp )

Faktum är ju att hur bra en bil bromsar beror mest på hur breda däck man har i förhållande till bilvikten samt bromsbalansen. Sen är det ju bra om föraren har vett nog att trycka ordentligt på pedalen.

Hur bra en bil bromsar beror inte på hur stora skivor man har, hur balla belägg, tjockleken på kylslangarna, hur stålomspunna slangar man har däremot motverkar dessa saker att bromsarna fadar efter enstaka inbromsningar och kan bidra till en bättre känsla i pedalen.

Det viktigaste är att man har konsekventa bromsar som alltid tar bra, då vågar man flytta fram bromspunkten och bromsa hårt. Ser ut som att du gör just det efter långrakan in i rondellen Hastighetsspåret ska vara en rak linje under inbromsningen.

Nu kommer lite klur-svammel om bromsar. Du har blivit varnad

Däckgreppet är självklart det som sätter gränsen och inte hur stora ok, belägg eller skivor man har (vilket ju en del tror ) Om vi lägger åt sidan det grundläggande att bromsprylarna ska klara att hålla temperaturen under en vettig maxnivå i alla situtationer du sätter din bil i så finns det som du berör grejer som faktiskt inte är avhängigt däcksgreppet. Bromsarna ska vara lättdoserade, konsekventa och gärna ha en vettig kurva på friktion vs pedaltryck under en hel inbromsning.

De grejer som jag klurar på bör spela in på just de punkterna är hur stor beläggyta man har, hur långt från navcentrum belägget ligger mot skivan, beläggmaterial, hur jämnt trycket är fördelat över hela beläggytan (var trycker kolv/kolvar och hur mycket flexar beläggets basplatta samt om oket flexar vilket ger snedbelastade belägg), till och med om skivan flexar över ventilationskanalerna. Ja okej det sista har nog ganska liten påverkan.

Sen vill många ha en mycket stum bromspedal för att kunna dosera enklare (jag bryr mig inte så jättemycket om pedalen är lite mjuk) och då är bland annat flex i hydraulsystemet en parameter, dvs stålomspunna slangar, men även hur stor servoverkan man har, hur mycket oken flexar, och kanske även lite beläggets hårdhet spelar in.

Det ska även vara ett vettigt förhållande mellan fram och bakbroms oberoende temperatur i grejerna, balansen får inte förskjutas för mycket när temperaturen stiger under en enda inbromsnings förlopp och inte heller mellan första inbromsningen och tionde inbromsningen (= se upp hur du väljer olika fram och bakbelägg).

Ett ABS-system som ibland får spelet pga gammal dålig konstruktion eller för att det inte klarar av rdäck är inte heller ett plus


Okej [ramble mode off]

Däcken är självklart superviktiga, men att det mest beror på däcken tycker jag är överdrivet.
Kan man inte låsa däcken i säg 200 km/h har man helt enkelt för "dåliga" bromsar. För låg friktion eller för dålig hävarm.

Tack Magnus för att du la upp denna tråd.

När man studerar olika varv kan man se att inbromsningarna på långa rakan skiljer sig en hel del från varandra på Sviestad, jag tror att det beror på att det är ganska gropigt och studsigt just där för att vid samma fart får man ibland en enkel insvängning och andra gånger en mycket sen.....
Cambern har också sin påverkan på bromsgreppet, gungor o karuseller..

Jag använder mig av principen: gör klart allt innan kurvan och gå på gas in för att hålla balansen.

Magnus har därför generellt högre ingångshastigheter in i kurvorna då han behärskar trailbreaking.
Mina försök slutar oftast med baklängesåkning.... så mer träning krävs.

Håller med om att det är lite tur eller otur hur guppigt man råkar få det i inbromsningen, inga mig veterligen klara tydliga spår som är guppfria, typ att närmast kanten eller en bit in mot banmitt osv är bättre. Så långt jag har koll iaf.

Magnus Thomé skrev:

Porsche 997 GT3 RS 2010 och BMW M3 CSL 2003 (=jag) Lite stor bild men bäst så :-) Snabbreflektioner bara: - Jag tjänar tid i esset - Jag saknar den peak av sido-G som GT3'an har på ett ställe i esset - Jag har högre Vmin i torparn - Vi kör olika genom rondellen men det verkar vara ett nollsummespel - Min SMG-låda växlar fort o bra ;-) - Min bil har klart lägre Vmax ner in i böjen ner mot torpar-vändingen. Därför behöver jag inte släppa en extragång in i böjen. - Jag kör varvet 1,35 saktare (1:02.72 vs 1:01.38) - GT3'an har mer pulver ;-) - GT3 och CSL bromsar lika "bra" ner mot ex rondellen

Slutsats
- Jag vill ha dig framför mig i kurvorna men inte på rakorna då skulle du få mig att styra in effektivare.
- Du har inte ens en krusning på kurvan vid växlingarna, japp man är avundsjuk, men får skylla på att det är fränt att växla själv

450hk i 2010 och 3,8 liter