Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Racetech
Rallycross supernationell Lexus IS200 4-länk / 3-länk?
5478 besök totalt
Fidderallycross
Kolbäck
Här sen Apr 2016
Inlägg: 3

Ny på att skriva
inlägg i forumet

Trådstartare
Tjena Rejsa!
Jag håller för närvarande på att bygga en supernationell lexus is200 som Jag kommer att tävla SM i rallycross med framöver.
Jag har kört rallycross i några år nu och senast resulterade det i ett SM Guld i en BMW e30.
pågrund av regeländringar såldes BMWn och Lexus bygget tog fart.

Jag hade lite funderingar kring min bakvagnslösning. de flesta andra kör med stel axel och vanlig 4länk, relativt parallella stag ca 600-700mm långa~ och en wattlänk på det och det fungerar förvånansvärt bra!
Jag körde med uniballs i ena änden och en vanlig bussning i andra änden på fyrlänkstagen.

Men när jag sitter och funderar vidare så känns de klart att 3-länk egentligen kanske skulle vara en bättre lösning.
Dels för att bli av med axel "låsning" vid roll och för att kunna byta ut dom bussningar emot uniballs överallt och för att kanske kunna ställa en aggresivare setup på stagen utan att få något bryt i axel.
har även haft lite problem tidigare med att de är svårt att få bakaxel banjon att hålla pågrund av vridning/låsning i stagen vid roll.

Min grundtanke var att köra 3länk, med wattlänk i chassi, 2st övre stag på axeln och ett singelstag under (mest pågrund av att de är svårt att bygga tvärtom reglementsenligt, om inte omöjligt).
mitt huvudsakliga problem är väl egentligen att jag absolut vill maximera fjädringsvägen med och siktar på en fjädringsväg kring 320-330mm totalt och jag kan då få problem med att få plats med kardanen ovanför mitt chassifäste för singelstaget till 3-länken. då kom nästa tanke att jag kanske kan förskjuta singelstaget något i sidled och finns de isåfall några nackdelar med det?

De blir kanske något olika rollstyrning på vänster / höger sida men är det överkomligt? för övrigt tror jag rätt mycke rollstyrning kan vara till godo i just rallycrossen.

Finns de några andra nackdelar med att inte ha 3länkstaget centrerat?

En annan fundering jag hade var 3-länk vs 4länk i just startegenskaper? blir det nån stor skillnad på just det? vill gärna inte tappa startegenskap då de är lika viktigt som att åka fort på banan!

Kom gärna med tips, hjälp och erfarenheter! All hjälp uppskattas!

MVH Fredrik

_________________
Fredrik Avelin
Citera
Ulf Sanden
Hemmeslöv
Här sen Dec 2011
Inlägg: 1186



Kanske en dum idee men kan den ha 2 infästningar I karossen och en I axeln? som ett y?

_________________
Ulf Sanden
Miata NB
Citera
Fidderallycross
Kolbäck
Här sen Apr 2016
Inlägg: 3

Ny på att skriva
inlägg i forumet

Trådstartare
Ulf Sanden skrev:
Kanske en dum idee men kan den ha 2 infästningar I karossen och en I axeln? som ett y?



de va också en tanke Jag hade, tex att ha 4 infästningar i chassi och 3 på axeln å ha över eller undre gå ihop till samma.

Men jag lärde mig mycke ifjol när jag byggde om min wattlänk å satt propellern i chassi. De blev ganska stor skillnad!

antar att de va att få rollcenter fast som inte rörde sig med fjädringsvägen som va störst skillnad

vart hamnar rollcenter med sån y-länk?

_________________
Fredrik Avelin
Citera
Ulf Sanden
Hemmeslöv
Här sen Dec 2011
Inlägg: 1186



Det kanske inte var så bra. kan man ha 2 st nära varandra under i mitten. lite låsning? Om man har stor frihetsgrad?

_________________
Ulf Sanden
Miata NB
Citera
Fidderallycross
Kolbäck
Här sen Apr 2016
Inlägg: 3

Ny på att skriva
inlägg i forumet

Trådstartare
Ulf Sanden skrev:
Det kanske inte var så bra. kan man ha 2 st nära varandra under i mitten. lite låsning? Om man har stor frihetsgrad?



Ja man kan nog ha 2st i mitten så men jag tror nästan låsningen blir värre än med 4 länk, då "V" länken håller axeln i sidled.

Min förhoppning va ju att kunna få en del rollstyrning, och ställa lite aggressivare setup på 3-länk utan att bli särskilt lidande av de på banan.

funderar på om jag ska försöka sätta ett singelstag i mitten och bygga fjädringsvägen efter vad som får plats. de känns dock som en kompromiss jag gärna undviker. Vet dock inte exakt hur mycke jag skulle tappa i fjädringsväg.

Wattlänken jag bygger i chassi blir justerbar i höjdled.

_________________
Fredrik Avelin
Citera
Johan Lekås
Sollentuna
Här sen Aug 2005
Inlägg: 1267



Fidderallycross skrev:
... kanske kan förskjuta singelstaget något i sidled och finns de isåfall några nackdelar med det? MVH Fredrik

Att förskjuta singelstaget på 3-länk kan användas för att ta bort kaross-roll orsakat av drivlinans vrid
Från Mark Ortiz Newsletter februari 2014 (http://www.auto-ware.com/ortiz/ChassisNewsletter--February2014.htm). Står även lite i detta http://www.auto-ware.com/ortiz/ChassisNewsletter--November2014.htm
Now, to the question of what to do with a 3-link to cancel torque roll.  Assuming that the lower links are symmetrical, the side view instant center isn't what we need to pay attention to, nor is the overall amount of anti-squat.
 
What we need to do is create a roll moment with the longitudinal links that is equal and opposite to the roll moment created by the driveshaft torque.  If the lower links are symmetrical, any lift or squat force they generate is the same on both sides of the car, so these forces do not create any roll moment.  What matters is the lift force created by the upper link, and how far to the right of center this force acts.
 
The relative height of the lower links and the upper, at the axle centerline plane, determine the magnitude of the tension force on the upper link.  That plus the slope of the upper link determine the lift force from the link.  The magnitude of the lift force, plus how far off center it acts, determine the roll moment countering the driveshaft torque.
 
The only gear ratio that matters is the ring and pinion ratio.  This determines the ratio between the axle torque and the driveshaft torque.  The equation for the inclination angle of the upper link, when the rest of the geometry is known, is:
 
                                             tan  ϴu  =  (Rt (Hu - Hl)) / (Nrp * Hl * Lyu)
 
         where:
                  ϴu  =  upper link angle from horizontal (nose down positive)
                  Rt  =   effective radius of tire
                  Hu  =  height of upper link, at axle centerline plane
                  Hl  =  height of lower links, at axle centerline plane
                  Nrp  =  ring and pinion ratio
                  Lyu  =  lateral offset of top link from center
 
This equation does not allow for friction in the ring and pinion.  This friction will reduce the axle torque slightly and therefore call for a slightly steeper upper link angle.  However, since we are really only trying to get close to the correct value, this effect can be ignored.
 
A three-link with the top link offset is a very simple way to cancel driveshaft torque roll, but it has a drawback: it causes roll and wedge change when we brake.  Unless we use a transmission brake, as some early cars actually did, the brakes don't act through the driveshaft, so there is no driveshaft torque from them.  Yet the asymmetrical three-link is still reacting axle housing torque asymmetrically.  The car rolls to the right, and the right rear and left front unload.
 
We can make the brake torque react through different linkages than drive torque, and get even rear wheel loading under both power and braking.  The simplest way to do this is to use a birdcage or brake floater just on the left.  Alternatively, we can have birdcages or brake floaters on both ends of the axle.  Obviously, this complicates the system.  If we want to retain the simplicity of the basic three-link, we can compromise and accept having only partial cancellation of driveshaft torque, and a little wedge change and roll in braking

_________________
Johan Lekås
Citera
Racetech
Rallycross supernationell Lexus IS200 4-länk / 3-länk?
5478 besök totalt
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande