Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
Våra race- och banåkarbilar BMW 323i E30 -85 "Le Magnifique" | << 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 >> 50 besök senaste veckan (98775 totalt) |
=== B R O M S R Ö R O C H B R O M S S Y S T E M ===
Naturligtvis rev jag ut hela det gamla bromssystemet då detta var ett alldeles utmärkt tillfälle att byta alla bromsrör och bromsslangar (för det såg inte vackert ut). Jag behövde ändåså göra en del förändringar då bromssystemet skulle modifieras. Den här modellen var inte utrustad med ABS, så bromssystemet var väldigt enkelt uppbyggt. Två ledningar ut ur BMC (brake master cylinder); en till ett t-kors (som grenade ut sig till vänster fram och höger fram), en till en bromsreduceringsventil (som gick vidare till ett t-kors som grenade ut sig till vänster bak och höger bak). Bromsreduceringsventilen togs såklart isär för att kolla hur den såg ut :-) Snokade även reda på dess överföringsfunktion, som ni ser så är den linjär med en lutningskoefficient k=1 upp till 25 bar. Därefter är den fortfarande linjär men nu är lutningskoefficienten k=0.44 istället. Ett komplett bromsrörskit beställdes (eftersom jag ändåså kunde använda alla rör förutom de långa längsgåendes trots mina planerade modifieringar). Bestämde mig för att dra bromsledningar inuti kupen (dels för att ha så rent undertill som möjligt men tänkte från början även ha en justerbar bromsreduceringsventil inuti kupen men skippade det). Måttade de olika längderna med vanlig tjock ståltråd. Sen var det dags för koning! Eftersom jag visste att det skulle bli en hel del koningar så köpte jag ett Sykes-Pickavant koningsverktyg. Jäklar vad trevlig att arbeta med! Perfekt resultat varje gång! Chansen att nuvarande bromsreduceringsventil med fast brytpunkt skulle passa min nya bromskonfiguration var minimal. Därför så inhandlade jag en justerbar bromsreduceringsventil (tack till GA/Lindberg som fixade att jag kunde få den med M10x1.00 gängor) från Tilton. Bromsreduceringsventilen monterades på ett egettillverkat fäste, ett t-kors skruvades fast och en specialbromsrörsledning tillverkades som ska gå mellan huvudbromscylindern och bromsreduceringsventilen. Här är överföringsfunktionen för Tilton bromsreduceringsventilen. Från bromsreduceringsventilen drogs ett bromsrör genom kupen och fram till ett t-kors (även det inne i kupen) och sen gick det i vanlig ordning ut på respektive bärarm och fram till bromsoken där bak. Angående huvudbromscylindern så monterade jag dit en bromscylinder från en BMW 7-Serie (E32 750i) då denna har större diameter (25.40 mm jämfört med 20.64 mm som satt original på denna E30 323i -85). Eftersom en bromsuppgradering redan var bestämt (BMW M3 E36 bromsok fram och BMW M3 E30 bromsok bak) så visste jag att mer bromsvätska skulle behöva förflyttas (större kolvarea i bromsoken). Satt och räknade på det och med denna större huvudbromscylinder så blir slaget mer eller mindre identiskt med original. Naturligtvis ville jag renovera huvudbromscylindern samt inspektera den innan jag monterade den. Men de hade naturligtvis satt dit en låsring som är riktigt knepig att få loss (den har inga öron). Så efter ett tips så borrade jag ett litet hål i samma höjd som låsringen och sen var det bara att trycka in ett litet drivdorn och vips så fick man bort låsringen! _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
=== E L S Y S T E M - D E L 1 ===
Så blev det dags att ta tag i elsystemet. Syftet med hela den här övningen var att dels gå igenom skicket på det gamla elsystemet såklart, men framförallt handlade det om att förenkla elsystemet så all framtida felsökning, underhåll och påbyggnationer blev så absolut enkla som möjligt (även tillgängligheten till allt kablage var viktigt). Först togs ALLT som var onödigt bort (och dess kablar märktes upp för att senare kunna knipsas bort). Torkarblad för strålkastarna, jo säkert.... Nånstans måste man börja - enklast var att riva ut hela elsystemet. Här håller vi på att "trimma" hela elsystemet (enda som inte finns med i bilden är kablaget för motorstyrningen - det lämnades orört då motorn är helt original). Allt onödigt knipsades bort; stolsvärme, defroster, elhissar, backspeglar, taklucka, belysning i kupe/bagage, dimljus och så vidare! Det var alltid planerat att omplacera batteriet från motorutrymmet till bagaget. Samtidigt skulle det stora originalbatteriet (på måttliga 55Ah) ersättas med ett litet MC-batteri på 18Ah. När jag skriver detta så har bilen använts redan en halv säsong och det har fungerat utan minsta problem med ett 18Ah batteri. Har aldrig märkt minst antydan till problem. Tillfällig inkoppling för att verifiera all funktionalitet innan vi snyggar till allting och lägger det i kabelstrumpor. Test av bromslyse och handbromsvarningslampa görs enklast genom att bygla kontakten :-) Så var kablaget klart! Trimmat och inuti kabelstrumpor. Ett "trimmat" komplett elkablage för en E30 323i -85 :-) Minimalism har varit ledordet! _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
=== E L S Y S T E M - D E L 2 ===
Dags att installera allt kablage och snygga upp diverse detaljer. Nu börjar det likna något, här är kablaget som går till bakre delen av bilen. En tarm går till bakljusen, nummerskyltsbelysningen och bränslepumpen, en annan tarm går till hastighetsgivaren och bränslenivågivaren. Här har vi snyggat upp tarmen som går till hastighetsgivaren och bränslenivågivaren. Sitter nu fast med buntband och går längsmed pluskabeln en bit. I ett magiskt "klipprus" så råkade jag knipsa av kablarna för parkeringsljus fram. Det höll ju inte, då det måste fungera på besiktningen. En plan togs fram. Kontakterna var trasiga och behövde förnyas. Lite svåra att få tag på, BMW sålde inte längre dessa. Raka var inte problem att få tag på, men jag behövde vinklade. Hittade dock vad jag sökte på eBay. Köpte ett kontaktkit på Biltema och tänkte prova det. Köpte även en crimptång avsedd för denna typ av anslutningar. Eftersom jag ändåså skulle skarva vissa kablar till hel- och halvljus så valde jag att sätta dit en delbar kontakt enkelt att komma åt (utan att behöva lossa på kåpan). Sen var det bara att skala, crimpa och koppla! Inskarvningen för kabel till parkeringsljuset var enkel att hitta och väldigt enkelt att öppna upp, lägga till en kabel och sedan lägga allt tillbaka igen. Med batteriet där bak måste en grov pluskabel dras fram (minus dras ju direkt till chassit). Efter mycket funderade och lite räknande så valde jag 25mm2 kabel mellan batteriet och distributionsblocket där framme i motorutrymmet. Grövre kabel hade varit bättre men då hade både kostnad och vikt gått upp märkbart. Jag mätte sedan upp spänningsfallet vid "crank - no start" mellan batteriets pluspol och distributionsblocket (ca 4.5 meter med 25mm2 kabel) och det låg på ca 0.46 volt. Det är good enough för den här bilen och den här motorn. Distributionsblocket är tänkt att placeras vid utrymmet där batteriet satt förut (från distributionsblocket dras en kablar som förgrenar sig vidare till säkringsboxen, startmotorn och generatorn). Distributionsblocket köptes hos SeaSea här i Limhamn (8st M6-anslutningar och 3st M8-anslutningar) Köpte en presstång för oisolerade kabelskor och gjorde mina egna kontakter komplett med skyddsslang och krympslang. Naturligtvis fungerade inte hastighetsmätaren. Lite illa då den måste fungera vid en besiktning och det började bli ont om tid för detta. Backupbatterierna brukar alltid vara en källa till problem. Och här frodades någon typ av kristallodling runt batterierna... Behöver väl inte nämna att dessa 30 år gamla NiCd-batterier inte skulle fungera... I lite äldre instrumentkluster sitter det två NiCD 1.2V batterier seriekopplade, men på nyare instrumentkluster sitter det två Li/MnO2 3.0V i parallellkopplade. Jag lödde bort batterierna, lödde dit två kablar som jag sedan drog till en batterihållare för två AA-batterier (och där sitter två laddningsbara NiMH 1.2V batterier). Visade sig senare att jag glömt sätta tillbaka säkring #12 (7.5A), den används tydligen specifikt av hastighetsmätaren i instrumentklustret. _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
=== B A K V A G N E N - D E L 1 ===
Så blev det äntligen dags att hugga tag i något 100% mekaniskt! Utgångsläget var en 30 år gammal bruksbil som gått året runt här nere i södra Sverige den mesta av tiden. Den levererades till köparen av Förenade Bil här i Malmö den 25:e Januari 1985. Så man kunde lugnt utgå ifrån att det mesta inte skulle se mumma ut... Här har vi tagit ned originalbakvagnen. På dessa E30 323i -85 satt det solida 258x10 mm bromsskivor och en vanlig öppen differential med 3.46 utväxling. De bakåtriktade bärarmarna på dessa E30 323i -85 använder de lite mindre hjullagren 39x72x37 (från årsmodell -86 började man använda de lite större hjullagren 42x75x37) - något vi kommer att komma tillbaka till... Men planen här var att använda dessa bärarmar tillsammans med nav från en BMW 3-Serie Compact (E36 Compact) - på så sätt får jag 5-bult istället för original 4-bult. Dessutom får jag en mycket vanligare navringdiameter. Syftet med detta är att utbudet av 16"-17" fälgar är ofantligt mycket större för denna bultdelning och navringdiameter. Här har vi rivit ned en annan bakvagn, denna kommer från E30 325i -88. Dessa hade också solida 258x10 bromsskivor (precis som E32 323i -85) men dessa bärarmar har de stora hjullagren 42x75x37. Dessutom hade denna bilen tillvalet 209, vilket alla BMW-nördar vet att det betyer en bromsad 25% limited slip differential (LSD). Denna differentialen har dessutom 3.73 utväxling (kronhjulet har 41 tänder och pinjonghjulet har 11 tänder vilket ju för att utväxlingen blir just 41/11 = 3.727). Så planen här var att använda denna bromsade differential istället, att vi sedan gick från 3.46 till 3.73 är ju bara en bonus. Den bromsade differentialen rengjordes (och målades sen naturligtvis). Sen fick den hänga med till Göteborg och den blev renoverad av Peder på Mobimech. Bussningen byttes till en hårdare i delrin från Millway. När det gällde bärarmarna från E30 325i -88 så fick det vänstra bakre hjullagret en anmärkning vid den allra sista besiktningen (innan bilen demonterades och skrotades). Vilket var helt rätt, då man kunde höra det vänstra bakre hjullagret innan man ens kunde se bilen :-) Av ren nyfikenhet tog jag isär hjullagret och det var inte så svårt att förstå varför det lät så mycket :-) Jämförelse mellan öppen 3.46 differential från E30 323i -85 (till vänster) och bromsad 3.73 differential från E30 325i -88 (till höger). De är nästan helt identiska, det som skiljer är kontakten för hastighetsgivaren samt flänsen för utgående axlar har lite olika godstjocklek. Jämförelse mellan drivaxlarna från E30 323i -85 och E30 325i -88. Alla dimensioner är exakt samma mellan de två, enda skillnaden är att på E30 325i -88 finns det en liten rund krage på mitten. Om det är ett resultat av annan typ av tillverkningsmetod eller om det är någon form av förstärkning eller har ingen betydelse alls låter jag vara osagt. Tanken var således att återanvända originalbärarmarna (dvs från E30 323i -85 som satt normalt sett på denna modell) tillsammans med nav från en BMW 3-Serie Compact (E36 Compact). Av någon anledning så köpte jag kompletta bärarmar (se bild nedan) billigt från en BMW E36 Compact 316ti 1.9 -00. Vilket i och för sig är logiskt då dessa passar bolt-on på bilen (passar på alla E30), det är bara drivaxlarna som inte skulle passa på bilen (men det hade bara varit att använda originaldrivaxlarna som också passar bolt-on). Värt att notera är bärarmar från (nästan) alla BMW 3-Serie Compact har de små hjullagren 39x72x37. På bilderna nedan kan man se att drivaxlarna från BMW E36 Compact 316ti 1.9 -00 har samma dimensioner ute vid navet, splines och gänga (E36 till vänster och E30 till höger). Men de skiljer sig åt, mindre cc-mått och mindre diameter på skruvarna, vid infästningen mot differentialen (E30 till vänster och E36 till höger). Summering av vad vi har för prylar nu... * bärarmar + 4-bult nav E30 323i -85 (original), små hjullager * bärarmar + 4-bult nav E30 325i -88, stora hjullager * bärarmar + 5-bult nav E36 Compact 316ti 1.9 -00, små hjullager Av någon märklig anledning så började jag renovera bärarmarna från E30 325i -88, troligtvis var jag ute efter de lite större hjullagren (vilket ju kan vara bra när vi någon gång sätter på klistriga r-däck och pressar på i kurvorna). Vad jag uppenbarligen inte tänkt igenom var ju att 5-bult naven bara passade bärarmar med små hjullager, och här så började jag att renovera bärarmar med stora hjullager... Började således att pressa ut de gamla gummibussningarna från E30 325i -88 bärarmarna. _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
=== B A K V A G N E N - D E L 2 ===
Bärarmar från E30 325i -88 (som har stora hjullagren 42x75x37) rengjordes och målades. Efter rengöring och målning installerades hjullager samt hårdare bussningar i delrin från Millway. Subframen rengjordes och målades på samma sätt som bärarmarna. Hålet för silentbussningarna rengjordes också och därefter installerades hårdare bussningar i delrin från Millway. Med lite skruvar till infästningen av differentialen samt självlåsande muttrar för infästningen av bärarmarna så kunde jag äntligen montera ihop subframe, bärarmar och differential till en enda enhet. Nu var den klar att lyftas på plats under bilen! Så var det dags att få till handbromsmekanismen. Nya bromssköldar inhandlades (det är samma på E30, E36 CPT och Z3). Kort därefter så inhandlades och monterades alla handbromsdetaljer, fast alla detaljer jag köpte var avsedda för E36 CPT / Z3 - förklaring finns längre ned... Jag upptäckte efter ett tag att jag stod med ett par nyrenoverade bärarmar avsedda för stora hjullager och 5-bult nav avsedda för små hjullager... Lösningen blev att jag inhandlade ett par Z3-nav :-) Här finns lite mått för de intresserade. Jämför man med E30 så kan man sammanfatta skillnaderna så här: E36 CPT breddar 19.5 mm per sida (kräver små hjullager) Z3 breddar 23.0 mm per sida (kräver stora hjullager) Z4 E85 breddar 2.5 mm per sida (kräver stora hjullager) Min lösning breddar alltså 23.0 mm per sida. Denna skillnad hanterar jag genom att ha fälgar med stort ET och justering görs enkelt genom spacers. För att summera bakvagnen så blev lösningen följande differential : E30 325i -88 (bromsad 3.73) bärarmar : E30 325i -88 (stora hjullager) drivaxlar : E30 325i -88 nav : Z3 handbroms : Z3 _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
Tackar :-) Är ändåså ett relativt budgetbygge - försöker göra så mycket själv (främst för att jag tycker det är roligt men det gör ändåså att det blir några kronor över till annat). Du har så rätt så angående infästningen. Just grövre krängningshämmare verkar vara en välbehövlig uppgradering på dessa E30's för att motverka understyrningen något - så det har varit inplanerat från först början. Kan erkänna att det ligger en 19 mm krängningshämmare och väntar för montering, men jag väntade med det av flera skäl (ett av dessa var just att jag ville montera förstärkta infästningar samtidigt och då drog pengar och tid iväg - jag prioriterade att få ut bilen denna säsong och göra ett par shakedowns). Original sitter det 12 mm krängningshämmare bak på dessa E30 323i -85, men jag norpade krängningshämmaren bak från min E30 325i -88 som var M Technic utrustad vilket betydde att krängningshämmaren bak var 14.5 mm istället. Den förstärkning jag fastnat för är IE Motorsports lösning. Om någon vet om andra smidiga lösningar som finns där ute på marknaden så hojta gärna till! _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
Du har rätt i det du skriver ovan, dock jag tänkte främst på infästningen på bärarmen, den lilla plåten som sticker ut är vek.. _________________ Fredrik Larsson M3-88 Z3M Coupe-99 |
||||||
Visst tusan! Vet vad du menar... Visste väl att det var något mer som gjorde att jag inte smällde dit de där grövre krängningshämmarna... Hmmm, det där löste jag nog aldrig. Vad finns för förstärkningslösningar kring detta? _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
Jag bara kapade till en bit 3mm plåt som jag svetsade fast, inget avancerat. _________________ Fredrik Larsson M3-88 Z3M Coupe-99 |
||||||
Ja, tänkte det skulle bli lite enklare svetsprojekt till höst/vinter. Gjorde du som en gusset (kan inte det svenska ordet) eller bara la en extra plåt undertill och svetsade fast? Fästet sticker ju ut som en metalltunga ut från bärarmen och den mesta av kraften appliceras ju vinkelrätt, dvs worst-case scenario för en sådan infästning. Ska se om jag kan rita lite på en bild och visualisera... Jo, här de två alternativen jag tänkte. Röd färg betyder att man klipper till en plåt i samma triangulära form och svetsar fast undertill. Gissar på att det är denna lösning du gjorde (och den låter enkel och löser ju problemet). Blå färg var de gussets jag tänkte på, dvs två vinkelräta stöd som svetsas fast. Fast det är ju en lite mer komplicerad lösning och känns lite overkill. _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
Fantastisk detaljrik tråd! Om jag någonsin äger och/eller ger mig på en E30 igen vet jag vart jag ska kolla!
|
||||||
Tackar så mycket! Jo, precis - tanken är ju att visa lite hur jag valt att gå tillväga. Mer kommer! _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
=== B A K B R O M S A R - D E L 1 ===
Planen var från början att bygga om till 5-bult både bak och fram. Då kunde man samtidigt passa på att uppgradera bromssystemet. Detta gjordes dels för att kunna öka effekten utan några problem men även för att enklare kunna registrera bilen som ombyggt fordon. Nåväl, oavsett så behövde allt gammalt tas bort. Kort innan bilen rullades in för demontering började ett tjutande och skrapande ljud komma från bakbromsarna. Och jodå, ena infästningen till handbromsbackarna hade lossnat och kilats fast mellan bromsskölden och bromsskivan. Allt revs bort och lades snyggt och prydligt i en låda :-) Dessa bakbromsar hade solida 258x10 mm bromsskivor med 33 mm bromsokskolvar. Även frambromsarna revs bort. Mer om det längre fram i tråden... På denna E30 323i -85 så var det Girling-system där fram och ATE-system där bak. Den stora skillnaden är utformningen av glidpinnarna. Girling till vänster och ATE till höger. Vi vet sen tidigare att jag skulle köra med Z3-bromsskivor. Dessa är solida 272x10 mm (E30 323i -85 har original solida 258x10 mm). Men vilka bromsok skulle jag ha där bak? Jag visste ju att bromsarna fram skulle uppgraderas och därför var det ganska naturligt att även göra en smärre upgrader bak också. Tanken var att någorlunda försöka bibehålla nuvarande bromsbalans och sedan finjustera med Tilton's justerbara bromstrycksreduceringsventil. Valet föll på att montera BMW E30 M3 bromsok där bak. Nu växer ju inte dessa bromsok på träd precis. Men exakt samma bromsok (de har reservdelsnummer 34 21 1 160 353 och 34 21 1 160 354) satt även monterade där bak på E32 735i. På vinst och förlust så åkte jag och plockade ett par bromsok från en E32 735i -87 från Returbilen (tokbilligt men som sagt det är lite vinst och förlust med så gamla bromsok). De var rostiga :-) Luftningsnippeln fick man köra sin specialare på. Vill ni ta loss rostiga luftningsnipplar utan att bryta av dem så börja med att värma upp den. Slå sedan ett par lätta slag rakt ner på den (allt går ut på att få en viss minimal men viktig rörelse i gängorna). Värm lite tid, knacka lite lätt med hammaren rakt uppifrån och ner. Därefter tar du en 6-kant ringnyckel och sätter den i spänn och sedan slår lätt med en hammare längst ut på skaftet (man kan säga att du simulerar en mutterknackare). Fortsätt värm, knacka på nippeln och knacka på ringnyckeln tills den lossnar... Dessa bromsok var riktigt murkna! Bromsvätskan har säkerligen aldrig bytts i dessa bromsok. Det ena bromsoket var dock i bra skick under all gucka. Det andra bromsoket hade dock en fastkärvad kolv, så vanlig tryckluft på 8 bar kunde inte rubba kolven. Så det fick bli att ta till fettsprutan! Det är ju M10x1.00 gänga i dessa bromsok och det var inga problem att hitta en nippel med dessa gängor. Eftersom fettat hamnar överallt och är svårt att få bort så rekommenderar jag att bara göra detta på flytande enkolvs. Till slut kom kolven ut :-) Men både kolven och cylindern var helt förstörda, den kromade ytan var helt sönderrostad. Så det bromsoket åkte på tippen, men ett komplett bromsok fick jag ut av det iallafall - så det får hamna på hyllan som reservdel. Hittade kort därefter en annan uppsättning via laga.se (uppgavs ha Kvalitet A dvs "kontrollerad och testad utan anmärkningar) så om det fanns något problem så skulle jag kunna returnera varan. Denna uppsättning kom från en E32 735i -88. Trots att ena damasken var trasig så var allting inuti helt oskadat. Dessa var faktiskt i bra skick. De rengjordes och renoverades efter konstens alla regler. Som tur väl var så hade inte den trasiga damasken orsakat någon skada på cylinder och kolv, så de var i tillräckligt bra skick för att vara värda att renoveras. _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
=== B A K B R O M S A R - D E L 2 ===
Nu var det bara kvar att klura ut vilka bromsokshållare som skulle passa... Först ut i jämförelsen är original bromsokshållare (just denna kommer dock från en E30 325i -88 men det satt exakt samma på denna E30 323i -85) som är den ljusgrå till höger i bild, och sen har vi bromsokshållare från E36 Compact 316ti 1.9 -00 som är den mörkgrå till vänster i bild. E30 kommer inte att fungera då den inte passar till den större bromsskivan (går från 258x10 mm till 272x10 mm). Nästa par ut i jämförelsen är E36 Compact 316ti 1.9 -00 (till vänster/nederst i bild) och E32 735i -88 (till höger/överst i bild). Problemet med E32-hållarna är att de inte passar på mina bärarmar (utan att använda adapter). Det gör däremot E36-hållarna. Det fina med dessa är att de har exakt samma cc-mått mot bromsoket som E32-hållarna vilket gör att mitt E32-bromsok passar bolt-on! :-) Så lösningen blir bromsokshållare från E36 Compact 316ti 1.9 -00 och bromsok från E32 735i -88. Då var det dags att prova alltihopa! Först på med Z3-navet och Z3-bromsskivan. Z3-navet sticker ut en hel del vilket gör att Z3-bromsskivan har en ovanligt hög "hatt". Sen dit med bromsokshållaren från E36 Compact 316ti 1.9 -00 som passade helt perfekt. Därefter var det dags att se hur anliggningsytan mellan bromsskiva och bromsbelägg såg ut. Som bromsbelägg så här början så valde jag StopTech Street Performance 309.03960 (eller fick faktiskt hjälp av PEAN att hitta något som skulle passa denna setup och budget). Det fina med denna setup är att det är bromsbelägg till E30 M3 som jag ska köpa (vilket det finns bra utbud av racingbelägg till). Men samma bromsbelägg passar även E36 M3, Z3M och E34 M5 3.6 vilket gör att utbudet är stort. Beläggen passade perfekt! Till sist var det dags att kolla bromsoket också passade, och det var inga problem alls. Så för att summera så blev bromssetup bak följande: * bromsokshållare : E36 Compact 316ti 1.9 -00 * bromsok : E30 M3 / E32 735i * bromsskiva : Z3 * bromsbelägg : StopTech Street Performance 309.03960 Uppgraderingen gick ifrån 258x10 mm / 33 mm till 272x10 / 38 mm. Kvar var bara att smälla dit alla handbromsdetaljer. Eftersom det sitter i princip en Z3-uppsättning där bak så var det bara att köpa handbromsdetaljer till Z3 så passade allt utan minsta problem. Nya handbromsvajrar till E30 hade jag redan liggandes och de fungerade alldeles utmärkt att använda. _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
Tackar! Förhoppningsvis kanske det ger någon lite extra inspiration till sitt projekt, precis som alla andra trådar gav mig inspiration när jag satt där med triljoner rostiga delar och undrade om det någonsin skulle bli en bil igen _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
=== H J U L U P P H Ä N G N I N G - B A K ===
Dags för den bakre hjulupphängningen. Här har jag medvetet valt en enklare och billigare initial setup för att längre fram göra en hel del uppgraderingar. Bak blev det ett enklare kit från Supersport (fjädrar och dämpare) som jag redan hade liggandes sen förut. Här är fjädrarna (märkta Supersport 75141) med en originalfjäder i mitten, dessa ska ge en sänkning på runt 40 mm vilket visade sig vara både rätt och fel. Mer om det lite längre fram... En samling av stötdämpare. De till vänster och i mitten är från E30 323 -85 respektive E30 325i -88 men de var helt slut - cykelpumpar skulle göra ett bättre jobb. Till höger de bättre begagnade sportstötdämpare från det kit från Supersport som jag hade liggandes. Bakre krängningshämmare från E30 323i -85 som är 12 mm samt från E30 325i -88 som är 14.5 mm (då denna var M Technic utrustad). En grövre krängningshämmare där bak skall vara bra för denna modellen, så jag valde att rengöra och måla (svart 2-komponent polyuretanfärg) de grövre 14.5 mm krängningshämmarna och använda dessa. Nu ligger det faktiskt en 19 mm krängningshämmare som väntar för montering (14.5 mm är det grövsta som fanns original så detta är en eftermarknads). Men som Fredrik Larsson redan påpekat så finns det ett par svagheter i infästningen så jag avvaktar tills jag fixat förstärkningar. Nu vill jag ju ut och köra med bilen! :-) Eftersom jag behövde nya övre stötdämparlager så passade jag på att köpa Millway's med ledlager. Plåten i de bakre stötdämpartornen är lite klen vid infästningen så därför inhandlades en förstärkningsplåt (från Ireland Engineering). Som synes så var strängen med tätningskitt i vägen men det var bara att slipa bort och lägga på ett lager färg. Nu börjar det likna något! "Trollhattarna" (dvs de spetsiga fjäderunderläggen) och fjädrarna har monterats och stötdämpararna är på plats - allt är klart för att hissas upp och skruvas ihop. Allt gick bra förutom att ride height där bak var på tok för hög. Märkligt då fjädrarna kommer från ett Supersport kit som ska ge ungefär 40 mm sänkning. Visade sig att fjädrarna (märkta 75141) mycket riktigt kom från ett 40 mm kit, men det var avsett för Touring/Cabriolet. Med dessa fjädrar hade jag en ride height på 390 mm (mätt från hjulcentrum till kanten på hjulhuset). Jag ville ha runt 340 mm. Jaha, ut med det fjädrarna igen... Var omöjligt att hitta de rätta bakfjädrarna begagnat. Blev billigast att köpa en komplett sänksats (och framfjädrarna såldes senare då jag inte hade behov av dessa - mer om detta längre fram i tråden). Bakfjädrarna i sänksatsen som jag köpte var märkta 75139 och var avsedda att ge en sänkning på runt 60 mm OCH var avsedda för Sedan. Efter montering av de ny fjädrarna mätte jag ride height igen och hamnade nu på 340 mm. Så jag gick ifrån 40 mm Touring/Cabriolet fjädrar till 60 mm Sedan fjädrar. Samtidigt ändrades ride height från 390 mm till 340 mm, dvs 50 mm ändring. Så 20 mm för 40mm->60mm och 30 mm för Touring/Cabriolet->Sedan. Jag vet att det sägs att Touring/Cabriolet fjädrarna är hårdare men att det var såhär stor skillnad visste jag inte. Här är skillnaden mellan 75141 (40 mm Touring/Cabriolet) och 75139 (60 mm Sedan) i dess viloläge. Fördelen är att det är tokenkelt att knyckla in de här korta fjädrarna! Äntligen var bakvagnen klar! _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
Bra tråd! Ganska exakt vad vi gör med vår banpreppad E30 318is.
Enda skillnaden är att vi ska ha bur,M42 och originalbromsar (dock med racebelägg och 750i huvudbromscylinder). Din kaross verkar dessutom vara i väldigt fint skick för att vara en 85:a! Biltemas lilla 19Ah-batteri har fungerat bra i flera år. Har inte riktigt läst hela tråden, men tänker du byta styrväxeln till E36 också? E30 utan servo är bra vevig.... _________________ G o r a n A m c o f f |
||||||
Trevligt med en E30 318is! Får hoppas jag får se den snart på någon av de sydligare banorna! Bur ska in i denna också (förhoppningsvis till säsong 2017). Kanske lite bakvänd ordning men jag insåg att jag varken kan eller hinna göra allt på en gång - jag vill ju ut och köra också! Originalbromsarna räcker lååångt med bra bromsbelägg och bra kylning. Mina bromsar är ganska överdimensionerade (det skulle blivit lägre varvtider med originalbromsar och 15" hjul) men av flera anledningar så valde jag som jag gjorde (så det är noga övervägt). Ehum, den har en del rost ändåså - jag har väl kanske varit selektiv med fotovinklarna :-) Höger framdörr fungerar i nuläget som ventilation då de nedersta centimetrarna av dörren har rostat bort och yttre plåtskalet har släppt därnere! Det mesta är dock mer skönhetsfel, rent strukturellt så är den faktiskt i bra skick (med tanke på att den varit en daily driver året runt här nere i Skåne). Sparklådorna är dock rostiga med en del hål i så de måste åtgärdas till höst/vinter... Just det, måste lära mig svetsa också... Jaja... Ja, angående styrväxel så fick jag den känslan som du precis beskriver - lite väl mycket vevande på shakedown som gjordes alldeles nyss (jag ligger lite efter i tråden så jag har faktiskt haft shakedown på Sturup). Antingen blir det E36 styrväxel eller en 2:1 utväxlare på rattstången. Inte bestämt riktigt än... Jag mätte faktiskt upp (så noggrannt jag kunde) utväxlingen på min nuvarande styrväxel och den har ett slag på 35.0 mm per rattvarv. Här är siffror för några andra styrväxlar (siffrorna kommer härifrån på rejsa men kan inte komma ihåg vem som postade dem) E30 Std (med servo) : 36.5 mm E30 M3 : 38.0 mm E36 Std : 45.5 mm E46 Std : 50.0 mm E36 Z3 Std : 53.5 mm _________________ Henrik Johannisson BMW 323i E30 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
||||||
Mycket seriöst upplägg på tråden
Håller med om E36 styrväxeln, är nog den största förbättringen per krona på en E30. Har du dessutom servo slipper du leta reda på den nedre delen av rattstången (med knutkorsen) som måste vara från en E30 servobil. _________________ Magnus Lidholm |
||||||
Våra race- och banåkarbilar BMW 323i E30 -85 "Le Magnifique" | << 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 >> 50 besök senaste veckan (98775 totalt) |