Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
Racetech Räkna på Downforce | << 1, 2, 3 >> 1 besök senaste veckan (20434 totalt) |
Om jag nu inte är helt felunderättad så det där ingen graf utan en vektor, eller? Möjligvis, graf-itti Sen du kan använda längd på vektorn för att dividera B. (håll längden för dig själv) Kvoten och v^2 blir bra i en graf. Sorry jag skrev förut grafen på v och kvoten Då har du inte avslöjat vad du har för upp/nerkrafter, det är väll det du inte vill berätta. Eller? _________________ Johan Sjölinder |
||||||||
ja det stämmer idealt. men sen har du fler termer än v^2*B som påverkar, exempelvis friktion i hjulupphägningen som jag nämnde längre upp. min poäng är lite så att det enda ytterligare du kommer få ut av ett sådant test är just att det varierar hyfsat med v^2 (men det beror också på, Cd och Cl varierar även den med hastigheten, hur beror bla mycket på hur "fri" separationen är på bilen, d.v.s. hur vaken och trycket i vaken varierar med hastigheten, samt hur diffuser och splitter/vinge jobbar, och jobbar ihop). Sen det faktum att beroende på hur fort bilen stannar upp så kommer du få transienta flöden. Har faktiskt inte en aning om hur mycket det påverkar. Om man vill se en skillnad på sättning så är det nog lättast att försöka göra ett test som är lätt att repetera, och att minimera variablerna inblandade =) _________________ MVH |
||||||||
Att det är mass som påverkar är det inget snack om. Frågan är hur mycket B varierar med hastigheten. Om vi antar vi får ut någulunda skysta värden på B i förhållande till v^2. Då kan vi gör en fuktion på B av v^2 Gör man svängen bak och fram borde väll man kunna se om aerodynamiken ligger i det bollplank man tror i varje ända. Eller? Och om friktionen(uppskattas, testad) i förfållnde upp/ner kraften är vättig. En koll, Cd är i x rikting och Cl i z rikting i bilkordinat-systemet, Rätt/fel?
Lost vaken????? (jag sover ej, tror jag )
Transienter stökar till det
Förslag? Just nu är jag mäst nyfiken om B går att få fram, läsbar ur en loggfil typ. Att dz inte är rappakalja mot v. _________________ Johan Sjölinder |
||||||||
Kan man inte hissa upp bilen på en fyrpelarlyft och hänga ett par hundra kilo fram och bak och mäta läsa av stötdämpargivarna? Borde väl bli tillräckligt exakt för att få ett hum om hur mycket DF man har?
_________________ Lotus 2-Eleven Honda K20 replika projekt Westfield Seven Roadsport A |
||||||||
Patrik Rydh:
En bra tanke , men vi tappar vi inte nu DF mot v(hastigheten)? Men kanske bra som en koll, test. k*dz*MR=v^2*B=m*g 1: På lyften med vikt(m) k*dz*MR=m*g 2: Logfil(typ) k*dz*MR=v^2*B dz i fall 1 och 2 skall/bör vara lika om m*g=v^2*B Hoppas jag inte gjort en opps nu, tänkte inte på det _________________ Johan Sjölinder |
||||||||
ja. det går förmodligen att göra som du säger. men det är mycket tester. Jag uppfattar det som att Rickard vill testa för att hitta hur aero sättningen påverkar balansen och hur stor skillnad sättningar gör. men om man tittar rent hypotetiskt på hur man skulle kunna mäta så stämmer det du säger. ja Cd är i x, Cl är i z. (Cc påverkar när du svänger, i y-riktning i bilens kordinatsystem) 2.
aerodynamisk vak: 3.
japp.
För Rickards del är mitt förslag det jag skrev på förra sidan. för din del, med att hitta aerodynamisk koefficient, så är din approach vettig. Med tillägget att se till att kunna så mycket om bilen som det bara går. att tynga ned bilen som referens är så klart en möjlighet. Se till att ha däcken ståendes glatt bara. spårviddsförändringar vid fjädringsrörelser har en tendens att hålla emot när bilen står still. _________________ MVH |
||||||||
OK. Kör i några olika hastigheter, i konstant hastighet, sen kan du approximera F_down som vi skrev på förra sidan. får du lite fler datapunkter kan du göra en exaktare beräkning. Gärna i lite högre hastighet. ju större F_down är desto mindre fel får du.
tycker inte du ska deaccelerera. transienta flöden krånglar till det, dessutom får du inte en bra grund för jämförelse mot andra bilar. minimera felen, det är min rekommendation. _________________ MVH |
||||||||
230 är farten man mäter i som referense verkar det som så då gör ja det med i jämnfart. Inga slowdown eller nåttsånt. Sen på med ett filter så man får bort lite toppar och dalar
_________________ Mvh/Rickard Cornacchini Porsche 997 RSR GT2 |
||||||||
transienta flöden:
Spånar lite. Måste inte detta vara rätt riält i tid och kraft för att kunna påverka dz i acceleation och retaration? Trögheten, vikt och masströghetsmomneten, rensar bort rätt mycket. Ställer det transienta flöden till det så måste man ha problem i verkligheten på bana då bilen alltid är i accelration eller rataration mer eller minde. Täcker jag krokigt? Är det någon skilnad på deaccelerera och retaration? (i defenition) Vaken, känns som kapitell 2. Optimering Gräva sig djupa i träsket Vad du rekomenderar. (bara koll att jag fattat rätt) Mät dz vid konstat v. Ta ut ett medelvärde på dz v (v är konstan, eller nästan konstant) Anta sedan skilnden från 1g läget är upp/ner kaften(Fd) Vi har en ca ett hum på B i Fd=B*v^2=k*MR*dz
Tack
Balansen? Över/understyring? Bromsbalansen? _________________ Johan Sjölinder |
||||||||
kör hårt! Jag säger inte att transienta flöden ställer till det för prestandan ( alla lider av samma problem i så fall ) däremot säger jag att transienta flöden ställer till det för mätningen av downforce, framför allt om man vill jämföra med andra bilar. som jag skrev, jag vet inte i vilken storleksordning som transienta flöden påverkar. Alltså, även när man kör i konstant hastighet har man även där transienta förlopp (vak som svänger i tryck och storlek tex.). När du kör i konstant hastighet och tar medelvärdet kommer du ha att allt detta smetas ut till ett tidsmedel. Vilket är bra, inte helt exakt, men det är bra, för då har man något att räkna på med enkla medel. När du inte kör i konstant hastighet, så kan du inte ta ett tidsmedel, då du aldrig befinner dig i steady state. Du kommer ha skillnader när du decelererar och accelererar, vid början av decelerering kommer du t.ex ha luften i vaken som trycker dig framåt initialt på grund av sitt rörelsemoment. Den mycket begränsade erfarenheten jag har av vindtunnlar säger mig att man även brukar låta flödet nå steady state innan man kör mätningar, just för att inte ha transienter. Det jag vet om CFD säger mig att transienta förlopp har betydelse. Här får gärna någon aerodynamiker med skin på näsan säga mot. Allt går ju att testa och mäta, men om man vill uppskatta ett faktiskt värde med hjälp av förhållandevis enkla medel, då tycker jag man bör minimera felen i mätningarna.
ja, för att minimera mätfel och testkrångel =>tycker jag<= att den metoden känns rimligast (det är alltså bara vad jag tycker )
Balansen? Över/understyring? Bromsbalansen?[/quote] Tänkte på Aerobalansen. dvs downforce fram vs downforce bak. tydligen vill han även ha ett faktiskt värde. =) _________________ MVH |
||||||||
Sa fel 241 är referens farten verkar det som Men formeln ja kör med verkar rätt jobbar med filter nu för att få till nått rimligt Ja har gjort 4 olika formler Front Downforce Rear Downforce Total Downforce Rake _________________ Mvh/Rickard Cornacchini Porsche 997 RSR GT2 |
||||||||
Jag gissar att referens farten varierar för mycket så programet ej kan ge ok medelvärde. (för kort tid med konstant fart) Står det någonstan i manualen för progamet vilken tidspann och variation på hastigheten som behövs för att få en ok referens fart? _________________ Johan Sjölinder |
||||||||
Ja och Henno har kontrollerat min formel och ja är på rätt väg, ser väl oket ut DF mässigt men man får ju ta det med en nypa salt med det visste ja från början _________________ Mvh/Rickard Cornacchini Porsche 997 RSR GT2 |
||||||||
Ut och åk i 230 och logga olika inställningar på vingen/vingarna/aerogrunkor med stötdämpargivarna.
Hem i garaget och sätt bilen på 4hjulsvågen, lasta i bilen till du når samma läge på dämparna, notera vikten. bara göra så för varje aeroinställning. Du bör då kunna göra en kurva i excel eller liknande, kanske rent av i motec. Man kan krångla till det med massvis med ändringar för att logga vad som gör vad. allt genom praktiska tester som gör formler onödiga. Jag ser pitch och roll i min merca genom obd uttaget med bilens stdgivare. _________________ Patrick Wetterskog |
||||||||
Ja har fått fram ett ca värde som ja var ute efter så ja är nöjd på den punkten
Logga pitch och roll på ljus läges armen är tyvärr inte exakt nog för räser bilar men kul om man bara vill titta lite _________________ Mvh/Rickard Cornacchini Porsche 997 RSR GT2 |
||||||||
Racetech Räkna på Downforce | << 1, 2, 3 >> 1 besök senaste veckan (20434 totalt) |