Hej
När jag tittat på stela axlar så har det slagit mig att man skulle kunna separera fjädringen för roll (hö och vä hjul rör sig åt motsatt håll) och fjädringen "vertikalt" (hö och vä hjul rör sig åt samma håll).

Så här t ex:
Man sätter en fjäder+dämpare vertikalt mitt på axeln till chassit för rörelsen vertikalt, och en liggande horisontellt mellan axeln och chassiet för roll (lagom långt från rullcentrum för att rörelsen ska bli tillräckligt stor)

För att det ska funka måste fjädern sitta fast i fjädertallrikarna så att den kan både dras ut och tryckas ihop, och dämparen ha samma karaktär i dämpning och retur

Vad är skillnaden mot en konventionell lösning (en fjäder vid varje hjul+krängningshämmare)?
1. Separat dämpare för roll
2. Man kan justera hårdheten vertikalt och i roll oberoende av varandra (det kan man i en konventionell lösning också men inte lika mycket; Man kan t ex inte ha noll motstånd i roll om man har en hård fjäder vid varje hjul)
3. "Downforce" påverkar inte styvheten i roll

Jag vet inte om ovanstående är någon fördel alls i praktiken. Jag hade snarast kommit fram till att det inte är någon avgörande skillnad när jag hittade en engelsk firma som gjort ett motsvarande system för bilar med triangellänkar:
(http://www.willyrose.co.uk/gb2314306.php?PHPSESSID=2ab9cec7162d4206dd5193bbbd960205)
Systemet består av två pushrod-aktiverade "prOpellrar" som är ihopkopplade med två fjädrar: En är aktiv när hjulen rör sig åt samma håll, den andra är aktiv när hjulen rör sig åt olika håll.

De har uppenbarligen patenterat systemet och beskriver som den viktigaste fördelen att systemet fördelar lasten mer lika mellan hjulen över ojämnheter.
Jag har lite svårt att begripa hur deras system skulle kunna fördela lasten bättre än ett konventionellt system om båda systemen har samma styvhet vertikalt och i roll.

Det som framförallt krånglar till det för mig är hur man ska jämföra med ett konventionellt system när det gäller en snabb "bump" på ena hjulet.

Nå'n som kan hjälpa till?

mvh
Johan

Johan Lekås skrev:

Hej När jag tittat på stela axlar så har det slagit mig att man skulle kunna separera fjädringen för roll (hö och vä hjul rör sig åt motsatt håll) och fjädringen "vertikalt" (hö och vä hjul rör sig åt samma håll). Så här t ex: Man sätter en fjäder+dämpare vertikalt mitt på axeln till chassit för rörelsen vertikalt, och en liggande horisontellt mellan axeln och chassiet för roll (lagom långt från rullcentrum för att rörelsen ska bli tillräckligt stor) För att det ska funka måste fjädern sitta fast i fjädertallrikarna så att den kan både dras ut och tryckas ihop, och dämparen ha samma karaktär i dämpning och retur Vad är skillnaden mot en konventionell lösning (en fjäder vid varje hjul+krängningshämmare)? 1. Separat dämpare för roll 2. Man kan justera hårdheten vertikalt och i roll oberoende av varandra (det kan man i en konventionell lösning också men inte lika mycket; Man kan t ex inte ha noll motstånd i roll om man har en hård fjäder vid varje hjul) 3. "Downforce" påverkar inte styvheten i roll Jag vet inte om ovanstående är någon fördel alls i praktiken. Jag hade snarast kommit fram till att det inte är någon avgörande skillnad när jag hittade en engelsk firma som gjort ett motsvarande system för bilar med triangellänkar: (http://www.willyrose.co.uk/gb2314306.php?PHPSESSID=2ab9cec7162d4206dd5193bbbd960205) Systemet består av två pushrod-aktiverade "prOpellrar" som är ihopkopplade med två fjädrar: En är aktiv när hjulen rör sig åt samma håll, den andra är aktiv när hjulen rör sig åt olika håll. De har uppenbarligen patenterat systemet och beskriver som den viktigaste fördelen att systemet fördelar lasten mer lika mellan hjulen över ojämnheter. Jag har lite svårt att begripa hur deras system skulle kunna fördela lasten bättre än ett konventionellt system om båda systemen har samma styvhet vertikalt och i roll. Det som framförallt krånglar till det för mig är hur man ska jämföra med ett konventionellt system när det gäller en snabb "bump" på ena hjulet. Nå'n som kan hjälpa till? mvh Johan

Har du stela axlar både fram o bak? Idén är lite ovanlig men inte unik. Har sett lite olika lösningar på att separera bump o roll för axlarna. De finns nåra varianter att göra de diagonalt åxå.
http://weirdnotions.com/autoeng/notorque/index.html

Hur de skulle fungera kan jag tyvärr inte svara på.

/Bo

Johan Lekås skrev:

Hej Jag vet inte om ovanstående är någon fördel alls i praktiken. Jag hade snarast kommit fram till att det inte är någon avgörande skillnad när jag hittade en engelsk firma som gjort ett motsvarande system för bilar med triangellänkar: (http://www.willyrose.co.uk/gb2314306.php?PHPSESSID=2ab9cec7162d4206dd5193bbbd960205) Systemet består av två pushrod-aktiverade "prOpellrar" som är ihopkopplade med två fjädrar: En är aktiv när hjulen rör sig åt samma håll, den andra är aktiv när hjulen rör sig åt olika håll. De har uppenbarligen patenterat systemet och beskriver som den viktigaste fördelen att systemet fördelar lasten mer lika mellan hjulen över ojämnheter. Jag har lite svårt att begripa hur deras system skulle kunna fördela lasten bättre än ett konventionellt system om båda systemen har samma styvhet vertikalt och i roll.

Inte mycket är nytt under solen är en passande rubrik. Samma lösning som den engelska firman hade patenterat kom jag på förra året och ritade upp i ett CAD-program. Dock fann jag två problem som den hemsidan inte nämner alls. Linjäriteten i rollhårdheten åt höger och vänster blir inte samma p.g.a. geometrin och man behöver antingen två coil-over i kors eller en coil-over som både kan dras ut och tryckas ihop, men då blir väl linjäriteten att spöka igen. Bilden på hemsidan tycker jag ser ut att visa två stycken vanliga coil-overs. Dessutom har jag, precis som du, svårt att begripa varför den skulle fördela lasten över hjulen bättre. Enda fördelarna är väl att man får sepererad roll- och bump-justering samt dämpad roll.

[quote=

Har du stela axlar både fram o bak? Idén är lite ovanlig men inte unik. Har sett lite olika lösningar på att separera bump o roll för axlarna. De finns nåra varianter att göra de diagonalt åxå.
http://weirdnotions.com/autoeng/notorque/index.html

Hur de skulle fungera kan jag tyvärr inte svara på.

/Bo[/quote]

Tack för en intressant länk!
Får se om jag lyckas begripa nå't av den...
/Johan

Mikael Arnberg skrev:

Linjäriteten i rollhårdheten åt höger och vänster blir inte samma p.g.a. geometrin och man behöver antingen två coil-over i kors eller en coil-over som både kan dras ut och tryckas ihop, men då blir väl linjäriteten att spöka igen.

Jag förstår inte riktigt vad du menar med att rollstyvheten skulle bli olika åt höger och åt vänster pga geometrin: Den "diagonala" coilovern som ger rollstyvheten sitter ju symetriskt i förhållande till "prOpellrarnas" rotationspunkter?

om coilovern så står det "...by clamping the spring to top and bottom seats" så det gör väl att den både kan dras isär och tryckas ihop. Däremot måste ju dämparen ha samma karakteristik åt båda hållen, och det är väl inte så vanligt?

/johan

Johan Lekås skrev:

Mikael Arnberg skrev: Linjäriteten i rollhårdheten åt höger och vänster blir inte samma p.g.a. geometrin och man behöver antingen två coil-over i kors eller en coil-over som både kan dras ut och tryckas ihop, men då blir väl linjäriteten att spöka igen. Jag förstår inte riktigt vad du menar med att rollstyvheten skulle bli olika åt höger och åt vänster pga geometrin: Den "diagonala" coilovern som ger rollstyvheten sitter ju symetriskt i förhållande till "prOpellrarnas" rotationspunkter? om coilovern så står det "...by clamping the spring to top and bottom seats" så det gör väl att den både kan dras isär och tryckas ihop. Däremot måste ju dämparen ha samma karakteristik åt båda hållen, och det är väl inte så vanligt? /johan

Den sitter symetriskt men slaglängdsförändringen blir olika beroende på åt vilket håll bilen rollar. Bifogar en "snabbsimulering" från ett CAD-program och Excel.


Roll i ° på X-axeln och dämparlängden på Y-axeln. Det grå måttet är dämparlängden i ritningen.

Visserligen går det ju att hålla rotationen av "bellcranken" inom den delen som är någorlunda linjär men en av anledningarna till att använda en sådan är ju att få "rising rate suspension" och då krävs ju en någorlunda stor rotation för att det ska bli just "rising rate".

Jag fick för mig att en fjäder inte är helt linjär både vid kompression och drag men det är nog vid närmare eftertanke fel.

Mikael Arnberg skrev:

Den sitter symetriskt men slaglängdsförändringen blir olika beroende på åt vilket håll bilen rollar. Bifogar en "snabbsimulering" från ett CAD-program och Excel.

Jag provade i excel, och nu ser jag att du har rätt. Om man däremot placerar coilovern vertikalt så blir felet väldigt litet.

Men åter till huvudfrågan: Kan systemet fördela laster bättre mellan hjulen än ett konventionellt system?
Jag har mejlat till killen med patentet, men har inte fått någon förklaring på hur/varför det skulle vara bättre än ett konventionellt system(!) Han säger mest att det verkade som lasten fördelades bättre mellan hjulen, t ex eftersom bilen sällan låste upp ett av hjulen under inbromsning.

Kan man resonera så här kanske:
1. Om "last-fjädern" (som komprimeras när både hö och vä hjul rör sig uppåt) är styvare än roll-fjädern, så kommer, vid ett snabbt "bump" på ena hjulet, den ökade lasten att delas mellan hjulen vilket borde gynna greppet.
2. Om det är tvärt om (roll-fjädern styvare) kommer roll-fjädern istället att lyfta det andra hjulet (mer som ett konventionellt system).

och "last-fjädern" är väl rimligen styvare än roll-fjädern eftersom den ska bära dubbelt så mycket last som en fjäder i ett konventinellt system?

Fast jag vet inte riktigt; det är så lätt att gå bort sig i så'na här resonemang

/johan