Läste lite om olika torrsumpspumpar och bla. att man fick mer kusar i motorn genom vacum i vevhuset. Kan väl bara luftmotståndet som man minskar i och med mindre luft och kan det verkligen vara så mycket att det ens är mätbart???

Googlar man lite hittar man de mest fantastiska säljpitchs för vacuumpumpar mm.
http://www.diabolicalperformance.com/crankcaseevactheory.html
Mindre oljeläckage var ju en revolutionerande anledning
Mindre luftmotstånd och bättre ringtätning verkar vara de två "vettigaste" anledningarna till effektökning.
oljedimma i insuget tror jag inte påverkar så mycket.

Vart skickar man det man pumpar ut? Insuget eller avgaserna (efter katten )

Med torrsumpspump och undertryck i vevhuset så slipper man problem med att vevaxeln behöver plöja genom en tjock oljedimma i vevhuset. Det möjliggör också användandet av kolvringar med mindre mekanisk fjädring såväl som man kan skippa ventiltätningarna på insugssidan. Att luften i vevhuset har lägre densitet kan också minska vevhuspumpningen. Om man tittar på en F1 motor så är de vanligen optimerade ur denna synvinkel, plus förstås att man vill ha vevaxeln så nära backen som möjligt för låg tyngdpunkt.

Vill minnas att en som kände Verdi pratade om kring 20 hästar extra hos någon motor efter att den fått torrsump, nu var detta länge sedan så kan kan minnas fel. Minns inte heller vad det var för motor men detta är ju helt klart mätbart i alla fall.

oljedimma i insuget bör inte ha någon direkt påverkan, exempelvis F1 motorer drar vevhusgaserna via insuget sedan torrsumpen evakuerat gaserna från motorn (då man inte vill ha ut oljedimma på banan).

Ja, en torrsump ger högre effekt.
Det beror på två saker som är besläktade med varandra, dels p.g.a. undertrycket i vevhuset som minskar pumparbetet som kolvarna måste utföra när de flyttar luft i vevhuset, dels p.g.a minskat motstånd för vevaxeln när mängden olja som den måste snurra i minskar.
Minskad oljemängd kring vevaxeln uppnås genom att man kan konstruera oljetråg och skrapor som bättre håller borta oljan från veven då det inte skvalpar omkring en massa olja i botten på tråget. Dessutom ger det lägre trycket mindre luftdrag kring veven vilket annars kan hålla kvar olja på veven.
För att verkligen få ut max effekt ur ett torrsumpssytem så är designen av tråg och skrapor mycket viktig, det skiljer en hel del effekt beroende på hur bra man lyckas tömma vevhuset på olja.

Vad gäller pumparbetet så har F1 motorer förseglade kammare i vevhuset mellan cylindrarna för att minska pumpmarbetet.

OK. vacum i vevhuset verkar tydligen ge en del effekt. Pä länken som Falk hittat står det också... If you put more than 12in vacuum on the crankcase, you can suck the oil off the front and rear main bearings... Förmodligen för att packboxarna släpper in luft, är det någon som vet om detta är ett problem? och hur mycket är "12in"?

Ang. Oljedimma i insuget har jag hört att det sänker oktantalet, och det i så fall är därför man vill undvika detta.

//L'B

kimmen skrev:

och hur mycket är "12in"?

12 inch är vacuum mätt i Hg och sträckan tum. Det betyder att 10 meter vatten är detsamma som 30 tum Hg.
Göran malmberg

kimmen skrev:

OK. vacum i vevhuset verkar tydligen ge en del effekt. Pä länken som Falk hittat står det också... If you put more than 12in vacuum on the crankcase, you can suck the oil off the front and rear main bearings... Förmodligen för att packboxarna släpper in luft, är det någon som vet om detta är ett problem? och hur mycket är "12in"?

Bör väl bli ungefär 0,4 bar, men då syftar man sannolikt på 0,4 bar under atmosfärstryck. Enligt Lamborghini så körde de med ett vevhustryck på 0,6 bar absolut i F1, detta var i början av 1990-talet.
Angående tätningar så borde det inte ge några problem om man använder de tätningar som är konstruerade för tävlingsmotorer.

jema skrev:

Ang. Oljedimma i insuget har jag hört att det sänker oktantalet, och det i så fall är därför man vill undvika detta. //L'B

olja har ingen direkt påverkan på förbränningarna. Problemet med olja är att det inte förbränns någe vidare vilket leder till sotbildning. Om olja verkligen orsakade knackningar tänk då vilka problem man skulle ha med tvåtaktare eller wankelmotorer vilka kör med olja inblandat i bränslet! Däremot så har man tagit fram dessa oljor så att de ska förbrännas bättre. Normalt sett så drar en motor alltid i sig olja som kommer in i förbränningsrummet, normalt tar sig oljan förbi kolvringarna.

Johan Edlund skrev:

olja har ingen direkt påverkan på förbränningarna. Problemet med olja är att det inte förbränns någe vidare vilket leder till sotbildning. Om olja verkligen orsakade knackningar tänk då vilka problem man skulle ha med tvåtaktare eller wankelmotorer vilka kör med olja inblandat i bränslet! Däremot så har man tagit fram dessa oljor så att de ska förbrännas bättre. Normalt sett så drar en motor alltid i sig olja som kommer in i förbränningsrummet, normalt tar sig oljan förbi kolvringarna.

Johan, jag lurade själv på det här. Det har ju påståtts en massa saker om vad som händer med olja o knackningar, och påståenden blir ju lätt till sanningar till slut.
Först, tvåtaktare har väl ofta rätt låg kompression, men det kanske är en gammal iaktagelse av mig?
Sedan, kan inte sot orsaka glödtändning mm, så det är det som är problemet.
Göran Malmberg

Har köpt pump av Peter Verdi som berättade att många (nascar team) vänder på packboxarna för att få helt tätt, men det resulterade i att man fick byta dom väldigt ofta då dom slets ut väldigt fort.
Eftersom jag inte har lust att vare sig byta packboxar eller vevlager stup i kvarten är jag nu tveksam om jag ska köra med vacum eller om det finns nån bra lösning som "tätningar som är konstruerade för tävlingsmotorer" som Johan skrev, och var köper man i såfall dessa???

kimmen skrev:

Har köpt pump av Peter Verdi som berättade att många (nascar team) vänder på packboxarna för att få helt tätt, men det resulterade i att man fick byta dom väldigt ofta då dom slets ut väldigt fort. Eftersom jag inte har lust att vare sig byta packboxar eller vevlager stup i kvarten är jag nu tveksam om jag ska köra med vacum eller om det finns nån bra lösning som "tätningar som är konstruerade för tävlingsmotorer" som Johan skrev, och var köper man i såfall dessa???

http://www.race-tec.com/hp_crank_seals.htm

Tätningar finns också av FFKM för användning med exempelvis metanol som bränsle.

Göran Malmberg skrev:

Johan Edlund skrev: olja har ingen direkt påverkan på förbränningarna. Problemet med olja är att det inte förbränns någe vidare vilket leder till sotbildning. Om olja verkligen orsakade knackningar tänk då vilka problem man skulle ha med tvåtaktare eller wankelmotorer vilka kör med olja inblandat i bränslet! Däremot så har man tagit fram dessa oljor så att de ska förbrännas bättre. Normalt sett så drar en motor alltid i sig olja som kommer in i förbränningsrummet, normalt tar sig oljan förbi kolvringarna. Johan, jag lurade själv på det här. Det har ju påståtts en massa saker om vad som händer med olja o knackningar, och påståenden blir ju lätt till sanningar till slut. Först, tvåtaktare har väl ofta rätt låg kompression, men det kanske är en gammal iaktagelse av mig? Sedan, kan inte sot orsaka glödtändning mm, så det är det som är problemet. Göran Malmberg

Tvåtaktaren ska väl ha något lägre kompressionslförhållande, vilket kompressionsförhållande man uppger är jag dock inte helt säker på. Ibland anger man ju kompressionsförhållande då portarna stängts.

Sot kan orsaka glödtändning. Sot bildas dock även av förbränningar vid fet blandning. Sedan har vi ju den normala oljeförbrukningen. Exempelvis Lamborghini uppgav oljeförbrukningen till flera hundra gram per timme med deras F1 motor; vilken dock bör dra mer än en produktionsmotor.

Den enda direkta inverkan olja kan ha borde vara att den kan belägga tändstift och orsaka misständningar.

Johan Edlund skrev:

Göran Malmberg skrev: Först, tvåtaktare har väl ofta rätt låg kompression, men det kanske är en gammal iaktagelse av mig? Tvåtaktaren ska väl ha något lägre kompressionslförhållande, vilket kompressionsförhållande man uppger är jag dock inte helt säker på. Ibland anger man ju kompressionsförhållande då portarna stängts.

Ja, tvåtaktarna anges ibland med det normala geometriska kompressionsförhållandet och ibland med ett korrigerat kompressionsförhållande som räknas från det kolven stänger avgasporten. Det sista är dock lite underligt då en tvåtaktare normalt har ett avgassystem som "trycker" tillbaka den färskgas som hunnit ut i avgassystemet innan porten stängs. Fyrtaktare tar ju inte hänsyn till kamtider vid beräkning av komp.

I min förra snöskotermotor körde jag med just över 14:1 (300 cc cylindervolym), original var 12,8:1. Sedan kör man ju tvåtaktarna lite överrikt för att hantera värmen från förbränningen som sker varje varv.

Göran Malmberg skrev:

Johan Edlund skrev: olja har ingen direkt påverkan på förbränningarna. Problemet med olja är att det inte förbränns någe vidare vilket leder till sotbildning. Om olja verkligen orsakade knackningar tänk då vilka problem man skulle ha med tvåtaktare eller wankelmotorer vilka kör med olja inblandat i bränslet! Däremot så har man tagit fram dessa oljor så att de ska förbrännas bättre. Normalt sett så drar en motor alltid i sig olja som kommer in i förbränningsrummet, normalt tar sig oljan förbi kolvringarna. Johan, jag lurade själv på det här. Det har ju påståtts en massa saker om vad som händer med olja o knackningar, och påståenden blir ju lätt till sanningar till slut. Först, tvåtaktare har väl ofta rätt låg kompression, men det kanske är en gammal iaktagelse av mig? Sedan, kan inte sot orsaka glödtändning mm, så det är det som är problemet. Göran Malmberg

Mer räjstrimmade tvåtakssnurror ligger hyfsat högt i komp, beror på hur man väljer att räkna komp i och för sig. Ligger nog runt 15:1 ungefär på hojarna.
Längden på vevstakarna påverkar vilket statiskt komp man kan köra väldigt mycket, 2,09 i förhållande gentemot slaglängden så får jag gå ner i komp till ungefär 12,5:1 mot 2,03 i förhållande.

om det blir sot eller inte spelar otrolig skillnad mellan olika oljor, en del undrar man om det är tjära som gjorts för att fastna på kolvar!

Skulle tro att lågt komp är från gamla djungeltrummor för gatbruk.

Tomas L skrev:

Johan Edlund skrev: Göran Malmberg skrev: Först, tvåtaktare har väl ofta rätt låg kompression, men det kanske är en gammal iaktagelse av mig? Tvåtaktaren ska väl ha något lägre kompressionslförhållande, vilket kompressionsförhållande man uppger är jag dock inte helt säker på. Ibland anger man ju kompressionsförhållande då portarna stängts. Ja, tvåtaktarna anges ibland med det normala geometriska kompressionsförhållandet och ibland med ett korrigerat kompressionsförhållande som räknas från det kolven stänger avgasporten. Det sista är dock lite underligt då en tvåtaktare normalt har ett avgassystem som "trycker" tillbaka den färskgas som hunnit ut i avgassystemet innan porten stängs. Fyrtaktare tar ju inte hänsyn till kamtider vid beräkning av komp. I min förra snöskotermotor körde jag med just över 14:1 (300 cc cylindervolym), original var 12,8:1. Sedan kör man ju tvåtaktarna lite överrikt för att hantera värmen från förbränningen som sker varje varv.

Att uppge kompressionsförhållande korrigerat för portarna hos en tvåtaktare är ju ungefär som att ange detsamma för en fyrtaktare efter att man beaktat ventiltiderna. Man bör ha ganska lite nytta av det värdet, möjligen kan det ge någon indikation hur motorn fungerar på låga varvtal.

Johan Edlund skrev:

kimmen skrev: OK. vacum i vevhuset verkar tydligen ge en del effekt. Pä länken som Falk hittat står det också... If you put more than 12in vacuum on the crankcase, you can suck the oil off the front and rear main bearings... Förmodligen för att packboxarna släpper in luft, är det någon som vet om detta är ett problem? och hur mycket är "12in"? Bör väl bli ungefär 0,4 bar, men då syftar man sannolikt på 0,4 bar under atmosfärstryck. Enligt Lamborghini så körde de med ett vevhustryck på 0,6 bar absolut i F1, detta var i början av 1990-talet. Angående tätningar så borde det inte ge några problem om man använder de tätningar som är konstruerade för tävlingsmotorer. jema skrev: Ang. Oljedimma i insuget har jag hört att det sänker oktantalet, och det i så fall är därför man vill undvika detta. //L'B olja har ingen direkt påverkan på förbränningarna. Problemet med olja är att det inte förbränns någe vidare vilket leder till sotbildning. Om olja verkligen orsakade knackningar tänk då vilka problem man skulle ha med tvåtaktare eller wankelmotorer vilka kör med olja inblandat i bränslet! Däremot så har man tagit fram dessa oljor så att de ska förbrännas bättre. Normalt sett så drar en motor alltid i sig olja som kommer in i förbränningsrummet, normalt tar sig oljan förbi kolvringarna.

på tal om sot, undrar hur mycket sot det är i en f1 motor?

Hur inverkar vevstakförhållandet på kompet i 4-taktare?
Formel?
Tänkte öka från 1.77 till 1.93. Med orig stakarna planerade jag 12:0 i komp.

Nikel skrev:

Johan Edlund skrev: kimmen skrev: OK. vacum i vevhuset verkar tydligen ge en del effekt. Pä länken som Falk hittat står det också... If you put more than 12in vacuum on the crankcase, you can suck the oil off the front and rear main bearings... Förmodligen för att packboxarna släpper in luft, är det någon som vet om detta är ett problem? och hur mycket är "12in"? Bör väl bli ungefär 0,4 bar, men då syftar man sannolikt på 0,4 bar under atmosfärstryck. Enligt Lamborghini så körde de med ett vevhustryck på 0,6 bar absolut i F1, detta var i början av 1990-talet. Angående tätningar så borde det inte ge några problem om man använder de tätningar som är konstruerade för tävlingsmotorer. jema skrev: Ang. Oljedimma i insuget har jag hört att det sänker oktantalet, och det i så fall är därför man vill undvika detta. //L'B olja har ingen direkt påverkan på förbränningarna. Problemet med olja är att det inte förbränns någe vidare vilket leder till sotbildning. Om olja verkligen orsakade knackningar tänk då vilka problem man skulle ha med tvåtaktare eller wankelmotorer vilka kör med olja inblandat i bränslet! Däremot så har man tagit fram dessa oljor så att de ska förbrännas bättre. Normalt sett så drar en motor alltid i sig olja som kommer in i förbränningsrummet, normalt tar sig oljan förbi kolvringarna. på tal om sot, undrar hur mycket sot det är i en f1 motor?

Efter användning så brukar de ha ett litet lager sot i förbränningrum, på kolvar och liknande. Ungefär som vilken bensinmotor som helst.

F1 motorer verkar för övrigt tappa ett par hk på att återleda vevhusgaserna. Då inte pga oljedimma utan att de syrefattiga vevhusgaserna tar upp plats som annars skulle ha fyllts av syrerik luft.

Var tvungen att kommentera lite..
Man väljer framför allt torrsump för att få 100%-ig smörjning i alla lägen. Allt det andra är bonusegenskaper.

olja i förbrännigen ökar knackningsbenägenheten = inte bra. Man kan, och bör, leda ventilationen från torrsumpstanken via en separator och sedan leda luften in i insuget. Denna klarar att ta bort 98% av oljedimman och partiklarna i vevhusluften och ger en miljövänlig och kladdfri motor. Detta är utmärkt för vanliga motorers venliation också, men då krävs en högvolyms oljepump för separatorn drivs av olja från huvudkanalen.

Min motor är inte helt klar ännu, men snart..
Jag har två sugsteg som suger i varje ände av tråget och ett trycksteg som pumpar olja in i motornshuvudkanal + turbo + separator. Jag tänkte reglera undertrycket med att låta lite luft "läcka" in i vevhuset genom en liten slang från insuget.