Börjat läsa lite om olika tändtyper men blir så snurrig allt står ju på engelska :och då började man söka lite här men hittade inget skrivet
så jag tänkte ni kan vräka på med vad ni kan om tändning så kan man kanske lära sig ett och annat
t.ex optimal brinntid/tändning/tändtyper för olika motorer
Mi, Ci, Ti, Cdi
Multi Spark Decharge
fördelar och nackdelar med respektive osv

(har nämligen fått dumma idéer att kombinera 2 st olika tändtyper )

Idag används mest TSI (TI) för tändning av moderna bilmotorer. CDI förekommer i vissa fall, huvudsaklig användning av dessa system är annars motorsport.

Funktion och egenskaper förklaras exempelvis här:
http://www.tagelectronics.co.uk/mes_pdf/App_Act_Ign.pdf

Multipla gnistor används av bland annat CDI system vid start av motorn.
Går även att förlänga bränntiden med CDI genom att mata ström till plasmat från en separat energikälla.

TSI (TI) fungerar likadant som CI (conventional coil ignition) men tack vare transistorer så slipper man ifrån ett flertal begränsningar som de mekaniska CI systemen hade.

ahh där ser man att det går förlänga brinntid på CDI , kanske inte är dåligt då CDI lider lite av "för kort brinntid"

Varför körs inte Mi (Magnet täning) på racingbilar? De har ju en jäkla gnista men måste upp i varv för att få den sen har den har väl lång brinntid och är endå rätt pålitlig?

Hur ska en "tändning" igentligen se ut ska Tändenergien vara konstant under en tändcykel samt hur lång ska den vara?
Hur är det med Fördelare , Waste Spark, Sekventiell tändning osv vad är "bäst"?
Sen dehär med Dwell time hur lång tid tar t.ex ett CDI system på sig motför ett TSI ca?

Big Al skrev:

Varför körs inte Mi (Magnet täning) på racingbilar? De har ju en jäkla gnista men måste upp i varv för att få den sen har den har väl lång brinntid och är endå rätt pålitlig?

Det är ju även på racingbilar en stor nackdel med en tändning som har så svag gnista på låga varv att det är svårt att starta motorn eller köra på låga varv. Magneter används väl idag nästan bara där reglerna kräver det?

Big Al skrev:

Hur ska en "tändning" igentligen se ut ska Tändenergien vara konstant under en tändcykel samt hur lång ska den vara?

Jag tror inte man ska prata om tändenergins fördelning under tändcykeln.
Tändningen ska ha en snabb stigtid för spänningen, dvs snabbt kunna skapa ett högt volttal vid tandstiften. Detta för att kunna klara av parasitiska laster, t.ex. blöta stift. Volttalet ska även vara nog högt för att orka slå en gnista över det aktuella tändstiftgapet vid det aktuella förhållandet i cylindern. Här varierar ju kraven beroende på motorn. Man vill ju helst köra ett stort tändstiftsgap då det snabbare och säkrare startar förbränningen, större gap kräver då högre spänning för att ge gnistöverslag. Sedan varierar ju motståndet mot gnistöverslag även med endra faktorer, t.ex. tryck i cylindern (kompression, turbotryck).
När väl gnistöverslaget skett är nog energin (eller snarare effekten) inte så kritisk, det gäller mer att kunna hålla igång gnistan tillräckligt länge så att förbränningen hinner starta.
Här har vi ju skillnaden mellan kapacitiva tändningar (CDI) som är bra på att snabbt få upp spänningen och starta en gnista men inte kanske inte alltid kan hålla igång den nog länge för att starta förbränningen, och induktiva tändningar (TI, CI) som inte är så bra på att starta gnistan men däremot är bra på att hålla igång den en längre stund om de väl lyckats starta den.

Big Al skrev:

Hur är det med Fördelare , Waste Spark, Sekventiell tändning osv vad är "bäst"?

Bäst är att ha en tändspole per cylinder som sitter monterat på tändstiftet och endast tänder när cylindern ifråga ska tända (vilket väl är det du kallar sekventiell tändning).
Fördelare innehåller mekaniska komponenter som slits och ger förluster. Wasted spark slösar energi på att tända en cylinder i onödan och har precis som fördelare oftast långa tändkablar som ger förluster och elektromagnetiska störningar.

Big Al skrev:

Sen dehär med Dwell time hur lång tid tar t.ex ett CDI system på sig motför ett TSI ca?

Ett CDI har liksom ett induktivt system på sig tiden mellan två tändningar att ladda upp sig. Skillnaden är att det är enklare att göra uppladningen av kondensatorn jämfört med tändspolen, dels beroende på den elektriska karakteristiken hos spolar och kondensatorer, dels för att du har större frihet att designa matningen som laddar upp kondensatorn i ett CDI system. I ett CDI kan du göra kraftförsörjningsdelen (DC-DC omvandlaren som höjer spänningen till 400-600v) kraftigare så kan den ladda kondensatorn snabbare. I en induktiv tändning är detta svårare, du är fast med 12v som drivkraft och du vill gärna ha hög induktans i tändspolen så att den kan lagra mycket energi.

Med ett induktivt tändsystem som exempelvis TI så vill man som sagt ha en hög induktans i spolen. Med dessa system så lägger man på en ström på spolens primärlindning, när man sedan bryter strömmen kollapsar magnetfältet vilket resulterar i en spänning på sekundärlindningen vilket är beroende på förhållandet mellan spolarnas lindningar. Med ett kapacitivt tändsystem så laddar man istället en eller flera kondensatorer. Dessa är vanligen på 400-600 volt, anledningen till dessa spänningar är tillgången på komponenter. När dessa system kom så var 400 volt i princip "top of the line", i exempelvis Saabs tändkassetter hittas 400 volts kondensatorer medans nyare system kan ha 600 volts kondensatororer. Kondensatorn kräver en viss tid för att laddas varefter kan kan triggas, gnistan kommer mer eller mindre på en gång. Själva tändspolen fyller bara en funktion "transformator", att öka spänningen från 400 volt till exempelvis 40000 volt. Eftersom spänningen redan är hög före spolen (400-600 volt) så är strömmen låg och detta ställer mindre krav på kablage och liknande. Olika CDI system tar olika tid på sig för att ladda upp kondensatorn, en kondensator kan dessutom användas till en eller flera cylindrar. Använder man waste spark så sjunker max varvtal betydligt, likaså om en kondensator matar flera cylindrar. I regel så tar det någon ms att ladda om kondensatorn, Saabs tändkassetter har en laddningstid motsvarande ett varvtal kring 10000 rpm, men system för tävling kan klara över 20000 rpm.

Ett induktivt tändsystem drar mest ström på låga varvtal, i takt med ökat varvtal sjunker förbrukningen medans ett CDI system ökar förbrukningen i takt med varvtalet.

Att Saab kör med CDI vilket ju är ganska ovanligt är mycket beroende på joniseringsmätningen, med CDI kan man enkelt lägga en ström över tändstiftet då gnistan inte går. Systemet visade sig även klara bland annat kallstarter mycket bra. Kanske detta kan vara intressant: http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTo2&Sect2=HITOFF& . . . .

Var hittar man info om Saabs joniseringsmätning?

Tomas L skrev:

Var hittar man info om Saabs joniseringsmätning?

Det som nämns i Saabs verkstadshandböcker är att tändspolarnas sekundärlindningar är kopplade till tändstift (ena polen) och en 80 V källa (andra polen). Genom jonisering så kommer gaserna i förbränningsrummet att börja leda ström, detta gör att spänningen sjunker. Spänningssänkningen är proportionell mot tryck och temperatur i cylindern.

Mer information hittas exempelvis här:
http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTo2&Sect2=HITOFF& . . . .

Sedan gäller det ju att kunna tolka signalen också.

http://www.fs.isy.liu.se/~larer/Projects/main.html

Detta var för mig en nyttig läsning om Ion-sensing