Johan Edlund skrev:

Kadett4wd skrev: Johan Edlund skrev: Det verkar bli problem redan med encylindriga motorer när det gäller grenrör. I ett grenrör till en encylindrig motor så visade det sig att avgaspulsen tog sig från port till kollektor på 20 vevaxelgrader, därefter tog det 20 vevaxelgrader innan reflektionen kommer och slutligen 130 vevaxelgrader för att pulen att färdas tillbaka. Men vi väntar aldrig dessa 130 grader på att reflexpulsen färdas tillbaka.. den vill vi inte ha alls.. den ska bara bort bort bort bort BORT BORT BORT!!!!!!!! , det vi vill åt är lågtrycks 'området' efter 'pulsen' Den vill vi tajma in i just overlapperioden. Vi vill alltså skapa ett undertryck under overlapperioden,, inte nåt övertryck som skjuter tillbaka luftmassa upp i insuget... = totally wrong om man vill ha massa effekt iaf.. När avgasventilen öppnas uppstår en tryckpuls. När tryckpulsen i pipan når kollektorn kommer den att reflekteras, och då som ett undertryck. Det är detta undertryck vi vill placera in strax innan avgasventilen stänger. Hos insugsrören sker istället det omvända. När insugsventilen öppnas skapas ett undertryck genom den nedåtgående kolven. Detta undertryck kommer att färdas mot plenumet varvid det reflekteras som ett övertryck och detta övertryck vill vi placera in precis innan insugsventilen stänger. Längderna hos insug respektive avgas styrs alltså av samma faktorer, man vill att en puls ska kunna färdas till ett samlingsrör, reflekteras och återvända. Pulser går ju som bekant med ljudets hastighet relativt gashastigheten. Detta innebär att om man vet hur många vevaxelgrader det tar för pulsen att nå max amplitud, och man vet när man önskar att pulsen ska återvända så borde man enkelt kunna räkna ut en längd på pipan under olika varvtal och gastemperaturer (påverkar ljudets hastighet). Detta fungerar faktiskt ganska bra, exempelvis Blair har visat att det går att räkna ut med en marginal på ett fåtal procent. Detta är dock om man håller sig till insuget. Förhållandet i avgasrören har visat sig vara betydligt mera besvärligt, detta har också visats av Blair och nämns i "Design and Simulation of Four-Stroke Engines". I fallet med avgasrören så färdas tryckpulsen till kollektorn med överljudhastighet medans den reflekterande undertryckspulsen färdas med underljudshastighet, så vid en enkel beräkning kan man alltså inte hålla koll på vad den egentliga medelhastigheten blir, och felberäkningen blir ett faktum. Ett simuleringprogram har dock inga problem att få fram rätt ljudhastighet. "Wave interference during superposition" anges som anledningen till detta uppförande hos pulserna. Så vill man få fram lägden för en avgaspipa så får man montera tryckgivare i avgasporten och testköra, antingen i bänk med en riktig motor eller med en simulerad motor i ett datorprogram. Man kan fördelaktigt också använda sig av tryckgivare placerade i kollektor samt vid halva pipans längd och förstås i en cylinder.

Jag vet inte om du eller jag har fått det om bakfoten.
men jag skulle kunna svära på att det är undertrycket bakom avgaspulsen man vill åt.. (liknelse med baksug bakom en lastbil).
Den pulsen du pratar om är totalt minimal i ett avgasrör och till ingen nytta.
Man utnyttjar alltså den kinetiska energin i ljudet efter förbränningen.

I insuget är det dock pulsen av ventilen man vill åt.

Mvh

Jag vet inte om du eller jag har fått det om bakfoten.
men jag skulle kunna svära på att det är undertrycket bakom avgaspulsen man vill åt.. (liknelse med baksug bakom en lastbil).
Den pulsen du pratar om är totalt minimal i ett avgasrör och till ingen nytta.
Man utnyttjar alltså den kinetiska energin i ljudet efter förbränningen.

I insuget är det dock pulsen av ventilen man vill åt.

Mvh[/quote]

Nope!! Returpulsen ger undertryck