MK Sportscars, de med Indy-kitet som är ett ganska populärt "seven"-kit, har utvecklat en ny variant.
MK New Car

De har lagt upp bilder på den fina framvagnen.




Nu till saken. Jag tycker det är lite konstigt att de gör en grej av att ha liten camberförändring vid infjädring (Iofs har Dax sin camberkompensation). Man undrar ju lite hur det ser ut vid roll? Håller sig spårvidden och roll-center i schack? om liten camberförändring vid fjädring vore det primära målet så är det ju bara att ha två lika långa, paralella bärarmar... och bump steer, jo det är ju ett plus att det inte syns med blotta ögat, men det är väl lite nogrannare än så?

Nog dissat, vad säger ni som verkligen kan detta? Är det bra med samma camber hela tiden? Ska det vara så, va, va, va?

Jag tror Fuling kommer att säga att Rc vandrar i sidled...

Men spindeln är i min smak.....ca 12-14 grader

ButterflyRacing skrev:

Men spindeln är i min smak.....ca 12-14 grader

Hahaha!

Detta var faktiskt min första tanke. "Håkan kommer gilla spindeln."

Det är vanliga Sierra-spindlar.

Camberkompensatioen är ca 0,2grd per grd krängning.
Vättigt är ca ca ca 0,5grd per grad krängning.

Spindelvinken är ca 13,5grd, ca 2x vad jag skulle göra.
Spindlarna kommer säkert från en bil med MacÄckelben.

Het fel Håkan
rc håller sig förhållande vis still i sidledd.
rc ligger tämligen hög, men inte ski... högt.
Mao jackingfaktorn dämligen hög ca ca 8%

Spårviddsförndringar:
Krängning 1grd --> 0mm
2grd-->0,1mm
3grd-->0,2
4grd-->0,4

Sen kan man ju fråga sig vad en spårviddförändring på säg 1mm skulle spela för roll


Nu är ju alla mått mätta på bilden och skalan lite huggen ur luften.

Intressanta synpunkter. Det finns utrymme för förbättringar alltså. Nu skulle man bara haft några bra ritningar/bilder på andra hjulupphängningar att jämföra med.

Känns alltid lite förmätet att kritisera saker och ting, det är ju kul att det kommer ut nya grejer på marknaden. Jag tänker mig att sådana här konstruktioner ska kunna monteras i fler typer av bilar samt att man trots allt måste använda t,ex befintliga produktionsspindlar.

I det här fallet får jag känslan att man vill presentera en "pushrod konstruktion", kanske för att detta är lite orginellt. Man har dock placerat pushroden i en possition på den undre bärarmen där normalt en coilover behöver sitta, och får därför brytkrafter i A-armen i onödan.

Den övre A-armen är inte rak. Antagligen för att fästet på spindeln har en vinkel.
Nu är en Seven inte tung så dessa två saker spelar väl mindre roll.

I och med att spindeln har styrarmen där den är så hamnar kuggstången högre än undre A-armen.

Huruvida (eller hur mycket) man vill ha camberkompensation eller inte hänger på en rad faktorer i bilen i övrigt. Som vad den har för bakvagn, om den har stark downforce, låg tyngdpunkt och vilken typ av körning som avses.

Jag tycker inte det ser ut som bumpsteer skulle vara eliminerat, men det kan antagligen vara rätt marginellt vid normal fjädringsväg. Troligen ok.

Det gäller ju att man får till en bakvagn som har samma geometriska och fjädringsmässiga egenskaper, om vi nu vill vara raffinerade och inte bara se till att bilen fungerar som vanligt. Skillnadrna är ifs inte himmelsvida, men jag talar om balanseringen som en princip-konstruktionsfråga.

Sedan har vi ingen toppvy av det hela.


Jag tror att det här är en enkel och bra lösning för de som vill ha en ny o enkel lösning utan alltför stora kostnader och monterings besvär. Men ska vi bygga en rejsbil på allvar så gäller andra lösningar.


MVH

Hur stor fördel är det med pushrod jämfört med andra lösningar på inflyttade coilovers?
Det fungerar ju bevisligen ganska bra med "rocker arms" i Fury och andra varainter i 750MC i England.

En lite otydlig bild men principen syns ju.

Edit: Vikt är ju en anledning (gungbrädan måste ju vara stabil).
Men om man ändå jagar vikt kan man ju pilla dit lite customspindlar samtidigt:
http://www.stuart-taylor.co.uk/products.html

Göran Malmberg skrev:

...I det här fallet får jag känslan att man vill presentera en "pushrod konstruktion", kanske för att detta är lite orginellt...

Den enda fördelen jag kan se, med den konstruktionen; 'är aerodynamisk ('känns som en udda prioritering på en 7:a).

Göran Malmberg skrev:

...Den övre A-armen är inte rak. Antagligen för att fästet på spindeln har en vinkel...

Varför knäckte de inte den nedre också; 'när de ändå hade brallorna nere?

Nu när vi ändå har neg-moden påslagen; ventilerade skivor på en vägernästaningentingbil, e' de' verkligen rätt prioriterat?

om vi skipar i chassiet och bara tittar på A-arms läget så kräver den övre A-armen på Din bild att den är rätt kraftig då det kommer böjkrafter in i den. En "ram"konstruktion som på Koenigsegg bak kan då bli bättre, men det är ju en utrymmesfråga. Konstruktionen kräver en stark övre spindelled varför camberjustering här måste tänkas på.
En pushrod konstruktion går ju att ändra vippans utväxling lätt. Man kan få ut belastningen på den undre A-armen ända ut till spindelleden. Man balanserar till viss del ut sidokraften på undre A-armen då lutningen på en sådan puschrod blir rätt stor. Med långa A-armar kan då pushrod bli en fördel ur flera belastningsmässiga synvinklar.
MVH

ice skrev:

Göran Malmberg skrev: ...I det här fallet får jag känslan att man vill presentera en "pushrod konstruktion", kanske för att detta är lite orginellt... Den enda fördelen jag kan se, med den konstruktionen; 'är aerodynamisk ('känns som en udda prioritering på en 7:a).

Allt som kan göra aerodynamiken bättre borde vara välkommet på en sjua. Man tjänar nog lite ofjädrad vikt också.

ice skrev:

Varför knäckte de inte den nedre också; 'när de ändå hade brallorna nere?

Varför då

ice skrev:

Nu när vi ändå har neg-moden påslagen; ventilerade skivor på en vägernästaningentingbil, e' de' verkligen rätt prioriterat?

För att slippa bygga om spindlarna/naven/skivorna? Nä, jag håller nog med. Iofs roade jag mig med att väga en komplett Sierraspindel med de stora bromsarna och jämföra med Taunus spindlar med oventilerade bromsar. Det skilde inte mer än ett kilo. Men frågan är ju förstås som du säger, om det är lönt öht.

gka skrev:

Man tjänar nog lite ofjädrad vikt också.

All viktbesparing är bra, särskillt ofjädrad. Nu blir både pushrod och vipparmsmodellen totaltyngre än
direktverkande coilovers. Det tillkommer ju en pushrod med "våg" eller den andra sidan av den övre A-armen. Det är också så att den delen av A-armsvippan som sitter på insidan av infästningen är lika ofjädrad som den yttre halvan. Även pushroden med våg måste läggas till den delen av coiloversen som
rör sig i samklang med hjulet. Så det blir mer vikt än tidigare.
MVH

Göran Malmberg skrev:

... Så det blir mer vikt än tidigare.

Nu hänger jag inte med... Vippans innerdel och den rörliga delen av coilovern är ofjädrad, men "väger" den verkligen något i konstruktionen? om man tänker sig att man tar bort fjädern på coilovern och stötdämparen vore helt slut. Ställ ramen på pallbockar och ställ en våg under hjulet. Det som vågen visar måste väl vara ofjädrad vikt? Så tänker iaf jag, men det kanske är fel och man ska tänka allt som är rörligt som ofjädrat...

gka skrev:

Göran Malmberg skrev: ... Så det blir mer vikt än tidigare. Nu hänger jag inte med... Vippans innerdel och den rörliga delen av coilovern är ofjädrad, men "väger" den verkligen något i konstruktionen? om man tänker sig att man tar bort fjädern på coilovern och stötdämparen vore helt slut. Ställ ramen på pallbockar och ställ en våg under hjulet. Det som vågen visar måste väl vara ofjädrad vikt? Så tänker iaf jag, men det kanske är fel och man ska tänka allt som är rörligt som ofjädrat...

Det är inte tyngden mot marken som är intressant när man räknar ofjädrad vikt utan den massa (tröghet) som måste flyttas (i någon riktning) när hjulet fjädrar. Allt räknas dock inte in med 100% av sin vikt, om man har nedväxling i vipparmarna räknas t.ex inte de rörliga delarna i stötdämparen in helt.

Aha... det resonemanget kan jag köpa rakt av. Blir dock mer lite mer skeptisk till bilen...