Pontus Fyhr
Vad vill du se i graferna i y-axen?
X-axen blir det tid

fuling skrev:

Pontus Fyhr Vad vill du se i graferna i y-axen? X-axen blir det tid

hjulets normalkraft mot marken vore väl bra!

Typ normalkraften, 0=bilen står still på hjulen och -1 flygburen.
Träffa kurbs ca 3-4g, kul i hjulafton

Hastigeter:
vzt=hastighet ofjädard vikt (röd)
vzm= hastighet fjädrad vikt (råsa)
vzt-vzm= komp (torkås)
vzt-vzm= retur (gul)

Läge:
z2=vägen(kurbs)
zt-zm=fjäderringes läge (mao ca 20 mm infjädrad vid 400ms)

Det där får du allt förklara?
Om x-axeln är tid antar jag att det är ms då är det typ 0.5 sek hela förloppet eller?läste inte..
Varför oscilerar det så mycket hela tiden?

Hastighetplotten säger egentligen att du ska ha mer comp än returdämp om du kör över en curb alltså,eller?
Varför så liten infjädring när du träffar curben?
Du får gärna förklara vad man får ut av detta och relatera till dämpar kurvan?
Kan ni simulera en chikan med 1g sidoacc. Utan curb hopp. .
Relatera till hur dämpar kurvan bör se ut.
Frågvis......

Förklara? Jag har kommit så långt jag insätt jag inte förstår ett ski..

Citat:

Om x-axeln är tid antar jag att det är ms då är det typ 0.5 sek hela förloppet eller?

Japp, 0,6s eller 600ms på x-axen

Citat:

Varför oscilerar det så mycket hela tiden?

Vad känner du när du åker över ett gäng kurbs?
Skakar ut i bra hel..., eller?

Citat:

Hastighetplotten säger egentligen att du ska ha mer comp än returdämp om du kör över en curb alltså,eller?

Nja varken eller, bara konstaterat hur det ser ut.

Citat:

Varför så liten infjädring när du träffar curben?

Hmm lite eller mycket låter jag vara osagt.
Men däcket och fjädern tar träffen tillsammans.

Citat:

Du får gärna förklara vad man får ut av detta och relatera till dämpar kurvan?

Hmm kan jag inte rätt upp och ner utan att simulerat olika dämparförhållande.

Citat:

Kan ni simulera en chikan med 1g sidoacc. Utan curb hopp. . Relatera till hur dämpar kurvan bör se ut

Då behöver vi gå på en helbilsmodell.
Där är jag bara i min linda då är det BARA 20-30 ekavationer som påverkar varnda.
Då utan att ta hänsyn till vägen.
20-30 är på ett salsgolv.
Tumme pekfiner blir det ca lika många till, ekvationer, med vägen inränkat.
Men det apsolut knivigaste blir att får reda på hur kraft uppbyggnadet ser ut för däcken.
För de asen måste med i smeten.

Vi får se om Pontus kan ha någon input?
Jag skulle bara vilja ha något som styrker att man ska ha mer comp än returdämpning
Om man håller sig borta från curben kanske man inte ska dimensionera efter vad som händer när man kör på en curb i 100 knyck? det men det är ju en störning i systemet i alla fall.

fuling skrev:

Typ normalkraften, 0=bilen står still på hjulen och -1 flygburen. Träffa kurbs ca 3-4g, kul i hjulafton

Grymt kul i hjulafton!

Mindre luftfärd än jag hade gissat på! Givetvis rätt saftiga laster på det stackars hjulet, och ett medel på 1 bibehålls vilket ger mig gott förtroende för modellen! Vad som närmst vore intressant med detta resultat är om hjulpeakarna sjunker med säg 0.7-0.8 i dämpkoefficient, alternativt "hur mycket vore det värt att minska ofjädrad vikt med 5 kg?".

20 mm medelinfjädring låter rimligt på 50mm curbhöjd, däremot är insvängningskurvan i de 300 första ms (zt-zm) lite oväntad, men intressant!

Citat:

Då behöver vi gå på en helbilsmodell. Där är jag bara i min linda då är det BARA 20-30 ekavationer som påverkar varnda. Då utan att ta hänsyn till vägen. 20-30 är på ett salsgolv. Tumme pekfiner blir det ca lika många till, ekvationer, med vägen inränkat. Men det apsolut knivigaste blir att får reda på hur kraft uppbyggnadet ser ut för däcken.

Helbilsmodeller är verkligen jobbiga, både att få rätt på och utläsa något spännande ur. Jag tänkte mig att man möjligtvis kunde göra någon kvasi-dynamisk weight transfer-räkning och lägga den last-statisk-avlastningskurvan på hörnmodellen, bara anta att däcken kan ge någon sorts max Fy linjärt mot Fz

Edit: Hastigheten på massorna, är det i mm/s, så vi vet var vi ligger i dämparkurvan?
Vidare följdfråga man kunde tänka sig, som visserligen ger långt ifrån hela sanningen, är betende över samma curbs i lägre hastighet, för att på så sätt börja närma sig någon sorts "optimering".

Edit2: Däcken har dämparkoefficient 0? Jag har inte hittat några bra siffror alls här än, annat än "lågt".

Vad är en kvasi-dynamisk weight transfer-räkning?

Citat:

bara anta att däcken kan ge någon sorts max Fy linjärt mot Fz

Ja något åt det hållet men från vi börjar svänga så tar det tid
innan däcken bygger upp sidolast. Däcken är en hel jä...
historia i säg. Titta på Madjik-formula (stavningen är åt he....)
Sen sjunker Fy i förfållnde till ökat Fz. Sen ligger Fy max vid
olika slippvinkar vid olika Fz mm mm
Jag blir trött bara att tänka på det
Däck är ännu jä... att få fatt på data om än typ stötdämapre.

Hastigheten=m/s
Så här är vi rätt ointreserade av lågfartsdämpningen, eller?

Olika hastigheter:
Lättare att bara titta på bara ett gupp och se vad som händer
med olika dämparkurvor, vikter, hastigheter mm mm.

Däck:
Ja dämpningen är låg.


När jag kolla dämparkurvor så kör jag en sinuskurva
som jag sveper från ca 0,5 till 20Hz och tittar på max röresen,
dämpar hastigheter mm mm.
Typ en skakrigg.
Mao dämpmängden blir rätt men sen hur dämparkurva
funkar i verkligheten är en annan sak vid tex instyrning mm.

fuling skrev:

Vad är en kvasi-dynamisk weight transfer-räkning?

Ja det var ett väldigt påhittat ord, jag tänkte mig något sånt här:

Ungefär samma som en steady-state rollvinkelräkning (med antagen stillastående RC) men med lite hastigheter och dämpare påhängt.

Citat:

Citat: bara anta att däcken kan ge någon sorts max Fy linjärt mot Fz Ja något åt det hållet men från vi börjar svänga så tar det tid innan däcken bygger upp sidolast. Däcken är en hel jä... historia i säg. Titta på Madjik-formula (stavningen är åt he....) Sen sjunker Fy i förfållnde till ökat Fz. Sen ligger Fy max vid olika slippvinkar vid olika Fz mm mm Jag blir trött bara att tänka på det Däck är ännu jä... att få fatt på data om än typ stötdämapre.

Ja däckens svarstid är lurig, men jag tror vi kan ignorera den lite halvt, största responstiden på vårt släta salsgolv borde komma från fjäder/dämpare samt eventuella bussningar (som vi visserligen förbiser). Mycket av helbilens respons i Fy beror gissningsvis på tiden det tar att få slip-vinkel på bakhjulen, men det är nog något ovanför i alla fall mitt huvud att försöka få rätt på.

Magic formula ja, för den intresseade läsaren finns lite om matlabs implementation: http://se.mathworks.com/help/physmod/sdl/ref/tiremagicformula.html den ursprungliga artikeln är bakom paywall.

För länge sedan gjorde jag tillsammans med en kollega en implementation av en annan däcksmodell, på ett pirelli däck vill jag minnas. Men då hade vi mätdata och en annan implementation av samma data att luta oss på.

Citat:

Hastigheten=m/s Så här är vi rätt ointreserade av lågfartsdämpningen, eller?

Precis! Här är de föreslagna dämparna jag fått från Quantum till Lotusen nere på damping ratio 0.8 med de fjädrar vi kört här! Väldigt spännande!

Citat:

Olika hastigheter: Lättare att bara titta på bara ett gupp och se vad som händer med olika dämparkurvor, vikter, hastigheter mm mm.

Så sant, lättare att se total svarstid. Vad för form på guppet föreslås? Är kerb-trapezoid lämplig?

Citat:

Däck: Ja dämpningen är låg. När jag kolla dämparkurvor så kör jag en sinuskurva som jag sveper från ca 0,5 till 20Hz och tittar på max röresen, dämpar hastigheter mm mm. Typ en skakrigg. Mao dämpmängden blir rätt men sen hur dämparkurva funkar i verkligheten är en annan sak vid tex instyrning mm.

Ok, för å ta fram kurvan vid damping ratio 1 (eller något annat) över olika kolvhastigheter?

Pontus Fyhr:
Vi lägger ner helbils-simulering och däck.
Ja intresankt men lite utanför denna tråds ämne.

Korrigera lite siffror, 19kg ofjädaret låter lite.
Det dubbla är inte mycket häller.
Sen fjäderkonstanten på däcken tycker jag också låter lågt.
Kolla får du se, mät från fälj till anliggenings ytan på belastat och obelstat ställe.
Vet du hörvikten så har du fjäderkontanten.
Vad är det för däck på åket, typ och dimension?
Bra att ha ett verklig exempel att utgå ifrån.

Raceroger, sen tror jag inte det finns ett entydigt svar på din fråga.
Typ komp/retur i lågfart utan det beror på vad man vill uppnå
och var(broms, kurva, kurbs mm mm).
Vi får se vart denna tråd utväckar sig till.

Som sagt jag tycker också att 19 kg ofjädrad vikt låter lite, kan du inte ta 40 samt 250 fjädrad?☺
OKI, kommer ni fram till några realistiska dämparkrafter för en 80N/mm fjäder då?
Jag menar ju bara att har man inte strategin klar med förhållandet mellan komp/retur rätt så spelar det ju ingen roll att man har justerbart,blir inte bra endå,eller?

fuling skrev:

Pontus Fyhr: Vi lägger ner helbils-simulering och däck. Ja intresankt men lite utanför denna tråds ämne.

Jo kan hålla med!

Citat:

Korrigera lite siffror, 19kg ofjädaret låter lite. Det dubbla är inte mycket häller. Sen fjäderkonstanten på däcken tycker jag också låter lågt. Kolla får du se, mät från fälj till anliggenings ytan på belastat och obelstat ställe. Vet du hörvikten så har du fjäderkontanten. Vad är det för däck på åket, typ och dimension? Bra att ha ett verklig exempel att utgå ifrån.

Ja 19 var i underkant, jag har inte haft tid å ha av hjulen på ett tag, lovar vettig mätning under pallbocks-säsong. Jag fick dock lite siffror på unsprung mass på Elise av Simon på https://www.meteormotorsport.com/ och de löd 33 kg fram, 34.5 kg bak.

Fjäderkonstanter på däck var som sagt från det där pappret, över olika tryck på ett 185 R14 däck, rimligen är Rdäck något styvare. Jag kommer åka Avon 195/50 R15 fram och 225/45 R16 bak, de dyker upp om någon vecka.

Citat:

Raceroger, sen tror jag inte det finns ett entydigt svar på din fråga. Typ komp/retur i lågfart utan det beror på vad man vill uppnå och var(broms, kurva, kurbs mm mm). Vi får se vart denna tråd utväckar sig till.

Raceroger skrev:

Som sagt jag tycker också att 19 kg ofjädrad vikt låter lite, kan du inte ta 40 samt 250 fjädrad?☺ OKI, kommer ni fram till några realistiska dämparkrafter för en 80N/mm fjäder då? Jag menar ju bara att har man inte strategin klar med förhållandet mellan komp/retur rätt så spelar det ju ingen roll att man har justerbart,blir inte bra endå,eller?

Jo samma sak från min sida, man kan köra igenom räkningarna från Optimum G och liknande, ta fram var man vill ligga i frekvens ungefär fram/bak, sen gå över på vad de resulterar i roll och hur man önskar grundbalansen med den krängare man har eller tänker sig köpa/bygga. Därefter kan man ta fram vad kritisk dämpning är på respektive axel, men sen är man lite "ensam". De flesta publikationer på ämnet verkar väl relativt överens om att digressive kompression är nice, så man kan väl börja där. Höra vad man kan få från respektive tillverkare (om någon data alls), vad gäller returen är det som vi redan etablerat svårare. Antingen litar man på vad Kaz och vissa andra säger och kör lite mer retur än komp, eller vågar sig ut på oprövad mark, kanske t.o.m köper tvåvägs så man i någon mån kan få båda?

Penske hade kurvor över sitt justerområde i manualen! http://www.penskeshocks.com/assets/TECH%20MANUAL%20(PS-7500-DA)%2008-1 . . . .
Men de kostar ju en ringa slant. Om bara vår lokala tillverkare var lika rättfram...

Penske hade ju verkligen mer retur än komp, minst en faktor 2
Känns lite scary att säga åt GAZ bara att gör så här.. hur som jag var inte nöjd med mina dämpare och skickade tillbaka för omshimsning, dom är ju inte helt gröna på dämpare och hoppas att dom hittar något fel.
Eller ska jag säga en. Simulering ska det vara så här?

Raceroger:
Har du dämparkurvor på dina dämpare?

Nix, jag har frågat efter dämparkurvor men fick någon suddig bild som jag knappt kunde tyda.
Jag har även sagt att jag vill ha dämparkurvor när dom shimsar om men man vill ju ha fore och efter

Föreslagen kurva från Quantum till min:


Att para med 450 lbs/in framfjäder och 525 lbs/in bak. Om du behövde någon data att bita i

Vilken skillnad i karakteristik om röd är bak och blå fram.?
Om du kollar på 50mm/s.
Fram har du mer retur än komp men bak är det tvärs om eller nära 1:1
Förklara?☺☺☺☺
För att inte tala om högfartsdämpning fram? Vid 100?.....
Hur får dom fram detta tro, nästan som mina fjädrar ju,450 fram 550 bak..

Pontus Fyhr:
Gör tabell dämpingen
v kompt retur
0 0 0
? ? ?

fuling skrev:

Pontus Fyhr: Gör tabell dämpingen v kompt retur 0 0 0 ? ? ?

DRear = array([0, 160, 340, 500, 620, 720, 820]) DFront = array([0, 100, 200, 280, 340, 395, 420]) DRearReb = array([0, -140, -300, -520, -740, -920, -1100]) DFrontReb = array([0, -140, -280, -460, -650, -800, -920]) DSpeeds = array([0, 0.020, 0.040, 0.060, 0.080, 0.100, 0.120])

Drear är komp bak, Dfront komp fram, DrearReb rebound bak, DFrontReb rebound bak, alla i Newton. DSpeeds är kolvhastigheterna i m/s för ovanstående punkter.

Edit:
Tog bort diagram, tar ett i taget.

Tyvärr säger inte plottarna mig om det är bra eller dåligt?
Har ni någon teori om skillnaden mellan fram och bak? Då menar jag inte skillnader i krafter då den är tyngre bak.