Magnus Bengtsson skrev:

Dennis Kullman skrev: Är det helt uteslutet att mäta verklig effekt som Jarl föreslagit för Modsport? Nej det är inte uteslutet. Vi har börjat testa en annan typ av mätutrustning (Niklas Falk är mer lämpad i att beskriva än jag)

Oavsett mättekniker så är det en skillnad att tävla efter ett mätreglemente jämfört mot ett specifikationsreglmente.

Vi minns alla de problemen med SBFs 95dB förbifart som du aldrig kan bygga bil emot, utan du får hoppas på det bästa och veta hur du ligger till under kvalet.
Nu droppar man inte till mitten av fältet bara för att man låter lite för lite, men det är ett exempel på att du inte med säkerhet vet vilken klass du landar i när du bygger under vintern (om man tex mäter acceleration på ett visst sätt på ett visst ställe under vissa förutsättningar).
Sen har jag genom åren följt klasser i USA med möjlighet till "Dyno Reclass" där du med dynopapper kan klassa ner din bil. De som gör det lägger ner stor möda på momentkurvorna för att ha nån hk från maxeffekt över nära hela varvtalsområdet. Du får litegrand samma fenomen om du stryper alltför mycket med restriktor.
Det jag menar är, bara för att det är lätt att mäta så betyder det inte att det blir "billigare", utan de med möjligheter kommer att maximera sina möjligheter då också.
Gudskelov så har vi tillgång till däck som verkar fungera bra utan knas som nedhyvling av mönster mm. Men kanske skulle det gå nån tiondel fortare med ett set nya nedhyvlade per helg? Men jag är alltför snål för att testa (och skulle jag göra det och tjäna nåt på det skulle jag återigen få onda ögat för ha öppnat en burk med maskar).

Min personliga uppfattning är att ett spefikationsreglmente är enklare att leva med än ett mätreglemente (oavsett om det är effekt, varvtid eller toppfart man väljer att klassa efter). Entypsklass med 40-50 bilar och lite schvung i kommersen så kan man drömma upp alla möjliga former av regleringar.

Att ingen föreslagit tex 30kg straffvikt (ökad minvikt) till nästa tävling för de på pallen?

Varning för känsliga läsare:
Vid de probningar jag gjort hos tävlande angående överoptimering av motoreffekt (den för evigt mest intressanta parametern ...) så verkar det som om 15% överoptimering är en form av gräns där det börjar upplevas lite snett. Detta gäller både trimmade motorer och motorer enligt verkstadshandboks specifikation (de ska ju kunna tävla i samma klass).
Med lämpligt utgångsobjekt och bra utförd hemläxa så är det där det börjar ta emot ordentligt.
Med en del motorer får man kämpa rejält för att ens nå märkeffekt, så visst är förutsättningarna olika.
Anledningen till att använda en rimligare effekt i reglementet är pga PR/pedagogik. Många är nöjda med att kunna trumfa reglementets värde litegrand.

Vilken kul tråd
Jag gillar verkligen strävan efter att få tillbaka mer "Road" i Roadsport
Att bilarna ser ut som de gör idag är för att reglementet tillåtit det och en direkt konsekvens av det vi kallar utveckling. Jag gissar att det inte varit i enlighet med ursprungstanken som man kan skönja i texten som Niklas O citerade. Tycker det är lite synd att bilar kommer i kläm men från min synvinkel verkar det som man annars går mot ett reglemente som slår knut på sig själv för att upprätthålla den vagnpark som finns. Ett stramare reglemente tror jag är bra för framtiden.

Tror även man skall avliva myten om Roadsport som instegsklass. Visst bilarna är relativt billiga och enkla ur ett gatåkarperspektiv men det kommer alltid vara stenhård konkurrens.

Sedan har jag fortfarande inte förstått dikussionerna om effekt när det finns andra, stoooooooora öppna portar i reglementet som gör att du kan bli totalt överlägsen dina konkurrenter.

Sedan delar jag lite av Dennis oro. Utan att veta hur nya reglementet slår mot min bil så ser det väl ut som den inte längre platsar in i Roadsport . Visst jkan jag bygga tillbaka men det vill jag inte. Det hade varit kul att åter få testa vad bilen kan prestera i nuvarande utvecklinssteg. Hade gärna önskat en Modsport IV så man bara kunde skruva på slicksen och köra vidare med Dennis (och alla andra)

Jag tycker också diskussionen är intressant och viktig. Dock har jag lite svårt att förstå vad det stora problemet är och vad som föranleder förändringar i reglementet?

I dag är Roadsport C en väldigt populär klass och det är väldigt många bilar både i SPVM och i KM. Detta är väl fantastiskt och inget vi vill ändra på för mycket?

Någon tycker att bilarna i C har blivit för snabba? Jag har lite svårt att förstå tanken. Den populäraste klassen blir den med störst konkurrens vilket driver utvecklingen av bilar och förare snabbast. Så för mig är det inte alls konstigt att det går fort i C. Att tro att man kan komma med en ooptimerad bil till en av Sveriges populäraste klasser och vinna är ganska naivt.

Att klassen har blivit för dyr förstår jag inte heller. Motorsport är aldrig billig men i C kan du börja köra för förhållandevis lite pengar. Vill du vinna så kommer det att bli betydligt dyrare. Du kan börja köra i C med en Miata för 40.000:-. Vill du köpa en färdig vinnarbil så ligger de kring 100.000:- om du väljer Miata. Väljer du t.ex. en Elise så tror jag att det är dyrare både i inköp och drift. Vilka andra gatlegala sportbilar (att tävla med) går att få för dessa pengar? Det känns också som om vissa har problem med att det är en massa Miator som är snabba i SPVM? Hade vi haft denna diskussion om det enbart var Eliser eller Porschar i toppen?

Jag har varken pengar eller tid för att vinna i C utan kör enbart för att det är fantastiskt roligt. I KM ligger jag i botten men fightas ändå för fullt i varje race. Fler borde släppa tanken på att vinna serien är målet. Kör för att det är kul och för att vinna fighter oavsett var i startfältet. (Jag har antagligen lika roligt i botten som de i toppen men för mycket mindre pengar.)

Jag lockades av att kunna börja köra för en mindre summa och att sedan i takt med ekonomi, intresse och tid kunna göra min bil snabbare. Dagens reglemente låter mig göra detta och jag tror att det är fler än jag som lockas av detta. Att t.ex. byta ut de tunga popup ljusen till enklare fasta ljus kostar några hundralappar och lite tid, men sparar lite vikt vilket både en 944 och en Miata behöver.

Hade reglementet inte tillåtit mig att efter hand uppgradera bilen så hade jag antagligen inte börjat.

Jag ser dock gärna att reglerna blir tuffare för närkontakt i race. Jag hade aldrig kört en fin bil som jag dessutom använder utanför banan i SPVM. Jag kanske hade vågat i KM men det är överlag alldeles för mycket kontakt mellan bilar i C. Lös detta och vi får in fler bilar och fler märken i klassen.

Så snälla ändra inte för mycket i C och låt oss som vill få fortsätta att modifiera våra bilar så länge säkerheten bibehålls.

Mvh Martin Nihlén som kör Miata 1.6 till och från alla tävlingar och som drömmer om en Elise.

Vet inte om det är missförstånd som florerar lite här och var?

Vi kan börja med sammanstötningar; den typen av problem hanteras av tävlingsregler och inte av tekniska regler.
Ett sätt att ta tag i hård körning är tex infoga val av bestraffningshantering i serie/tävlingsinbjudningar/tävlingsreglemente för Roadsport på samma sätt som tex startordning.

Tekniska reglementet för Roadsport gäller likadant för alla 3 klasserna (A, B och C) med enda skillnad i olika jämförelsetal.

Förslaget innehåller egentligen inga större förändringar till den grad som kan uppfattas i tråden.
Det är 2+1 detaljer som återfinns i tråddiskussionen; plastdörrar istället för original och standard väggodkänd belysning istället för nu typiska vinklad plexiskiva framför någon form av lykta med vitt ljus (ja förare må hävda full funktion men det är prestandatolkning), samt 1 förgasare/cyl på modifierade flerventilsmotorer.

En annan detalj som förekommer som depåsanning är 1% vågtolerans trots krönta/kontrollerade vågar, har någon kollat om det verkligen stämmer eller är bilen kanske underviktig när bilen kallas till vägning?

Jag instämmer helt med Martin ovan. Inte heller jag förstår varför dörrar och strålkastare inte ska få modifieras så länge säkerheten bibehålls.

Magnus Bengtsson skrev:

En annan detalj som förekommer som depåsanning är 1% vågtolerans trots krönta/kontrollerade vågar, har någon kollat om det verkligen stämmer eller är bilen kanske underviktig när bilen kallas till vägning?

1.1.4 i Sportvagnsreglementet säger 1% tolerans, så det är mer än en depåsanning.
Tillämpningen av vägningen påverkar mycket mer än vågenheternas isolerade tolerans. 2-3% skillnad har varit vanligt (men jag har inte vägt på några år).

Dennis Kullman skrev:

Jag instämmer helt med Martin ovan. Inte heller jag förstår varför dörrar och strålkastare inte ska få modifieras så länge säkerheten bibehålls.

Just stålkastarna är ganska enkelt om vi inte ska hitta på nån egen spec/kontroll.
Antingen får du göra vad du vill, eller så kräver vi strålkastare efter nån spec och då är fabriksspecen enklast.
Om Roadsport skall efterlikna gategistrerade bilar så är det väl inte alltför långsökt att efterfråga fungerande hel/halvljus?

Niklas Falk skrev:

Magnus Bengtsson skrev: En annan detalj som förekommer som depåsanning är 1% vågtolerans trots krönta/kontrollerade vågar, har någon kollat om det verkligen stämmer eller är bilen kanske underviktig när bilen kallas till vägning? 1.1.4 i Sportvagnsreglementet säger 1% tolerans, så det är mer än en depåsanning. Tillämpningen av vägningen påverkar mycket mer än vågenheternas isolerade tolerans. 2-3% skillnad har varit vanligt (men jag har inte vägt på några år).

Vågtolerans innebär att mätresultatet får minskas med 1 % antar jag?
Det borde innebära att det totala mätfelet inte får överstiga 1 %...

Niklas Falk skrev:

Dennis Kullman skrev: Jag instämmer helt med Martin ovan. Inte heller jag förstår varför dörrar och strålkastare inte ska få modifieras så länge säkerheten bibehålls. Just stålkastarna är ganska enkelt om vi inte ska hitta på nån egen spec/kontroll. Antingen får du göra vad du vill, eller så kräver vi strålkastare efter nån spec och då är fabriksspecen enklast. Om Roadsport skall efterlikna gategistrerade bilar så är det väl inte alltför långsökt att efterfråga fungerande hel/halvljus?

Nu kom där ett "om"... kanske ger begränsning av sponsordekaler på bilen ett mer gatregistrerat intryck?
Mitt hel- och halvljus fungerar för övrigt.

Dennis Kullman skrev:

Niklas Falk skrev: Magnus Bengtsson skrev: En annan detalj som förekommer som depåsanning är 1% vågtolerans trots krönta/kontrollerade vågar, har någon kollat om det verkligen stämmer eller är bilen kanske underviktig när bilen kallas till vägning? 1.1.4 i Sportvagnsreglementet säger 1% tolerans, så det är mer än en depåsanning. Tillämpningen av vägningen påverkar mycket mer än vågenheternas isolerade tolerans. 2-3% skillnad har varit vanligt (men jag har inte vägt på några år). Vågtolerans innebär att mätresultatet får minskas med 1 % antar jag? Det borde innebära att det totala mätfelet inte får överstiga 1 %...

Av det jag sett i samband med vägningar så är resultatet att förare vädjar i större eller mindre grad till tekniker/TL med hänvisning till förra vägningsresultat på förra banan man besökte.. ungefär som vid bullerdiskussioner.. Och då vet vi hur det brukar sluta.

Niklas Falk skrev:

Om Roadsport skall efterlikna gategistrerade bilar så är det väl inte alltför långsökt att efterfråga fungerande hel/halvljus?

Så efterfråga fungerande hel och halvljus då? Reglementet kräver redan det som jag tolkar det, eftersom bilen ska vara besiktningbar och reglementet har inget undantag för lysen.

Mina fasta lysen på min racebil var godkända av bilprovningen, hade korrekt ljusbild och fungerade hel och halvljus. DET ÄR vettigt att kräva så mycket. Men att kräva MER än bilprovningen känns ju onödigt.

Men "efterlikna" behöver dom ju inte eftersom dom ÄR gatbilar redan. Ska dom likna sig själva? Det är lätt, ändra inget

Eller menar du att bilarna ska se ut som bilarna i verkliga trafiken? Förbjud klistermärken, och startnummer. Smala däck på smala fälgar kanske vi borde införa isf? Eller markfrigång på 15cm minst Caterhams måste ju iallafall förbjudas i så fall, för sånna ser jag aldrig på gatan



Föresten, att bilar som kör på 102+ oktan racesoppa för 40kr litern, det är ingen som tycker det är lite konstigt? Eller att man ändrar utväxlning så bilarna går på varvstoppet på 6e växeln i slutet på rakorna? Två dyra modifikationer som inte alla har råd med, men som ger bra prestanda.

Vänta jag är inte klar Bromsvåg har varannan bil. det kan ju inte vara "godkänt av ackrediterat besiktningsorgan"? Ger definitivt en fördel.

Så man kan införa nya regler och bråka om utseendet, men samtidigt så följs inte dom regler som redan finns...

Långt rant, men kanske kan ge bra resultat om ni som läser tolker detta som förslag på ändringar och inte som gnäll

Högt i tak på rejsa, I like it!

Citat:

Caterhams måste ju iallafall förbjudas i så fall, för sånna ser jag aldrig på gatan

Hai Tobias, du får öppna ögonen om du bor nära nån Caterham / Sevenderivat

Många är ute på vägarna på somrarna, minst lika många som moddade Miator

/ Bengt Metz

När det gäller bränsle så innehåller förslaget tillägg för olika bränsle typer.

Bromsvåg lever kvar i gummitolkningen "fritt om godkänt av Bilprovningen".
Kanske bromsvåg behöver hanteras?

"Slutväxel och differentialbroms/spärr är fri" Ja det kan man fråga sig men svaret är att eftersom amatörbyggen och ombyggda bilar är lika tillåtna som serietillverkade så blir det svårt att ställa krav på standard specifikation, vilket i praktiken skulle innebära att lämna fritt val för vissa typer av bilar att kunna välja modifieringen men inte andra. Därför blir valet att ge samtliga samma möjlighet.
Ett annat exempel på samma problematik med att kräva en viss standard är länkarmar, där vissa bilar kan välja spårvidd då ingen standard egentligen finns.

Återigen; reglementet gäller för alla tre klasserna och serietillverkade såväl som amatör/ombyggda bilar är tillåtna. Ovanstående två exempel påvisar lite grann komplexiteten i att få till ett rimligt rättvist reglemente som kan gälla för samtliga tillåtna biltyper och modeller.

Håller med Tobias på de flesta punkterna

Ex vem har råd att köra på specialbränsle, själv förbrukade jag ca 0,8 liter / varv i Falkenberg eller totalt ca 35 liter på 4 stintar

Andra backningar av reglementet som varit uppe är:

Inga eftermonterade vingar, en begränsning som MSCC haft till i år, och jag vet att ordföranden i SPVM har denna uppfattning, detta togs även upp på mötet och verkade som det fanns en majoritet för detta
Vinge = kostnadsdrivande samt ger bilarna ett avvikande utseende

Sevenåkarna har diskuterats däcksbredder, i så fall till reglementet som gällde för två generationer sedan
Niklas har troligen dessa siffror, skillnaden kan vara att använde begreppet medelbredd ex bilar under 700kg max medelbredd 200mm, breda däck = kostnadsdrivande

Kan dessa punkter vara något

/ Bengt Metz

Bengt Metz skrev:

Håller med Tobias på de flesta punkterna Ex vem har råd att köra på specialbränsle, själv förbrukade jag ca 0,8 liter / varv i Falkenberg eller totalt ca 35 liter på 4 stintar Andra backningar av reglementet som varit uppe är: Inga eftermonterade vingar, en begränsning som MSCC haft till i år, och jag vet att ordföranden i SPVM har denna uppfattning, detta togs även upp på mötet och verkade som det fanns en majoritet för detta Vinge = kostnadsdrivande samt ger bilarna ett avvikande utseende Sevenåkarna har diskuterats däcksbredder, i så fall till reglementet som gällde för två generationer sedan Niklas har troligen dessa siffror, skillnaden kan vara att använde begreppet medelbredd ex bilar under 700kg max medelbredd 200mm, breda däck = kostnadsdrivande Kan dessa punkter vara något / Bengt Metz

Som jag skrev så kommer tillägg beroende på bränsle, tex FIA bränsle får tillägg

Vinge har ännu så länge fortsatt 5% tillägg och som jag nämnde på mötet; Står valet mellan att fullständigt förstöra bilen med lättning så är montering av vinge en betydligt mildare form av modifiering. Jag har vinge och är lite av part i målet; för mig motsvarar två jack i bakluckan och en vinge mer än 70kg lättning. Jag är medveten om att SPVM ordf önskar få bort vingar men samtidigt, vilket är rimligast?
Gå steget att slakta bilen eller montera vingen?
Värdet och nyttjandegraden på bilen lär sjunka i samma takt som kilona vid rensning av inredning och jag skulle nog kunna påstå att på en större nyare sportbil så finns inte riktigt samma lust till den typen av modifiering som kraftig lättning innebär. Min vinge kostade 6500:- vid dörren, + infästningsmaterial, om man väljer att bränna 15-25 000 SEK på en APR vinge står var och en fritt liksom flera omgångar däck/säsong eller stötdämpare eller..
Så kostnadsdrivande vet jag inte, snarare kapitalförstöring om möjligheten inte fanns (sen skall det finnas förare som har lust att vara överviktig utfyllnad i startfältet i den händelse att de inte vill riva ur gatbilen ur sin roadsportbil?).
Tänker jag fel då?

Däcksfrågan är kvar att hantera, finns lite olika alternativ och flera parametrar att ta hänsyn till.

Hej Magnus

Först vill jag bara klargöra att det som jag propagerat för seda 2007-2008, nämligen att hejda eller tom backa reglementet nu börjar få fäste hos många SPVMare, bättre sent än aldrig trots mycket tannagnislan som vi skåningar säger

Synd att jag var 7-8 år för tidig med mina idèer se nedan på Motion lämnad 2012 till reglementskomitén

Verkar finnas många skäl för att förändra en Corvette C5 till något som inte finns, C5 med vinge, du är väl inte bara part utan du är väl den ende som just nu åker med eftermonterad vinge, Oops nu kanske jag pekar finger??

70 kg borde gå att ta bort utan att slakta bilen eller gör som jag kör med 4,5% övervikt,
som jag gjort i många år

Min idè har varit att banta 15 kg, på mig själv, men har inte riktigt kommit igång med det ännu, jobbar på det

Och som jag skrev tidigare så har det i många år funnits parter i målet dvs reglementet

Vi skulle försöka få någon icke aktiv förare eller nåt att engagera sig i vårt reglemente


Jag har bytt ut några namn med XX och YY så jag inte trampar på några tår eller pekar finger

Citat:

Angående Roadsportens särart kontra Modsport eller andra klasser i andra serier Här kommer mina synpunkter som är till gagn för Roadsportens särart Tar mig friheten än en gång att klippa ur Roadsportreglementet där Roadsportens särart beskrivs Som jag ser det är skillnaden mellan Roadsport och Modsport just de punkter jag nedtecknat tidigare, nämligen Besiktning på Svensk BilProvning (godkänd utan ombesiktning) eller motsvarande, skattad och försäkrad Om man, som XX och YY föreslår, ger dispens för diverse olika ändringar på bilar som inte SBP godkänner så innebär det att ALLA eller många kommer att åka med dessa dispenser dvs man kommer in och klampar i Modsport och Roadsporttanken dör Observera att det naturligtvis INTE är FÖRBJUDET att åka med fullbur, skruvad eller svetsad förutsatt att bilen blir godkänd av SBP Om man inte kan få igenom sin bil i SBP eller motsvarande då får man övergå till annat reglemente ex Modsport som jag ser det Då faller alla dessa SBP och andra myndighetskrav bort som tydligen är bekymmersamma för några förare / bilar "SVENSKA BILSPORTFÖRBUNDET - Sportvagnsregler - RA_Sportvagnsregl.doc Utgåva 2010 Sidan 18 av 23 c 2011 SVENSKA BILSPORTFÖRBUNDET 6 Klass Roadsport Roadsportklassen har en lång tradition, grundtanken var att sportvagnsägare skulle kunna deltaga med sin bil i tävling på helgen och använda den för transport i veckans övriga dagar. Reglerna upprätthålles i stor utsträckning genom gentlemens agreement. Eftersom grundtanken är att bilarna är avsedda för gatbruk sätts de ramar som reglementet utgör så att allt för stora modifieringar ej ska göras. Reglerna har tre huvudsyften, säkerhetsmässiga aspekter, undvikande av kostnadsdrivande modifieringar och sportslig rättvisa mellan bilar av olika konstruktion. Om tävlande medvetet bryter mot dessa regler kan SPVM besluta om sanktioner, som sker enligt SBF:s regelverk. 6.1 Definitioner Tillåtna bilar är rent tvåsitsiga sportvagnar, coupéer alt. cabrioleter skattade och besiktigade av AB Svensk Bilprovning. Utlandsregistrerade bilar (godkända av respektive lands myndigheter) från land inom EU eller därmed jämförbart land tillåts deltaga med förare från samma land. Ansvariga för Sportvagnsserien (SPVM) i samråd med förarföreningen förbehåller sig rätten att efter skriftlig ansökan bedöma om en bil klassas som sportvagn eller ej (t.ex. 2+2 sitsiga sportvagnar). 6.2 Tillåtna modifieringar och övriga regler Bilen ska vid tävlingstillfället vara i sådant skick att den kan gå igenom en kontrollbesiktning hos Svensk Bilprovning utan anmärkning. Undantaget från detta gäller motoreffekt och ljud som inte behöver uppfylla kravet att vara besiktningsbart hos SBP. Detsamma gäller punkt 2.1 (Bälten och förarstol), 2.5 (Huvudströmbrytare), 2.6 (Bogseröglor), 2.8 (Skyddsbåge/Bur) i Gemensamma säkerhetsbestämmelser samt 6.7 (demontering av passagerarsäte). " Vi jämför med Modsport " 5. Klass Modsports 5.1 Definitioner Tillåtna bilar är modifierade sportvagnar ej ursprungligen byggda för tävlingsbruk samt kitcar/amatörbyggda sportvagnar. Även vissa fabrikstillverkade sportvagnar för tävlingsbruk som uppfyller modsportsreglementet, t ex TVR Tuscan, är tillåtna men enbart i klass 1 och klass 2. Kitcar/amatörbyggda sportvagnar måste ha en förebild, dessa hänförs till klass 1 alt klass 2 beroende på vikt/effekt förhållande. Så kallade siluettbilar hänvisas till klass 1 alt klass 2 beroende på vikt/effektförhållande." / Bengt Metz Oxie 2012-07-16

Bengt Metz

Riktigt roligt att det blivit lite diskussion och att många är engagerade!
Det tyder på att många är intresserade och precis som Magnus, Niklas och alla andra som varit/är delaktiga i kommande reglementes framtagning funderar på hur reglementet kan bli bättre.

För mig är några grundprinciper självklara:
- vi tävlar med gatgodkända bilar (på gott och ont) vilket påverkar oss positivt och negativt
- för framtiden kan vi inte utgå från äldre tekniklösningar eller att låg bilvikt skall premieras/krävas (nyare bilar är tyvärr generellt tyngre)
- vi tävlar i tre klasser där bilflora och konkurens kan skilja sig åt avsevärt
- lämpligt vald bilmodell för klassen, fullt ut optimerad enligt gällande regler med en duktig förare bakom ratten ger låga varvtider

Oavsett vilken bilmodell man själv tävlar med kan det vara bra att ta av sig skygglapparna och tänka lite bredare - ja, i Roadsport C tävlar många med Miata men det finns / bör finnas andra bilkoncept som kan vara väl så bra för klassen (t.ex. RX7, Elise eller 944).
Vill Miata-kollektivet t.ex. ha strängare regler i sin MX5-Cup, som det är i er standardklass, är det inget problem för er att begränsa vad som är tillåtet jämfört med SPVMs regler.

För mig personligen ser jag inga problem med att t.ex. en Elise tävlar med slätt golv, glasfiberdörrar och originalmonterad diffusor - den är byggd så av Lotus och den som väljer att tävla med biltypen har vissa fördelar.
Det betyder dock i mitt sätt att se på saken inte att alla som tävlar i Roadsport skall få göra ändingar motsvarande detta bara för att Lotus byggt bilen på det sättet från fabrik.
Du väljer själv den bil du vill tävla med och får leva med de fördelar och brister modellen har för den tävlingsklass du valt.

Själv skulle jag gärna se att vi hade större krav på att delar som får användas skall vara standard för bilmodellen, "problemet" är att reglementet även tillåter amatörbyggda/SFRO-klassade fordon.

Om (observera nu att jag skriver om inte att eller något annat tvingande ord ) vi hade ett reglemente som krävde serietillverkade bilar med viss numerär (typ som gamla Grupp N regler för oss som minns ) skulle reglerna i större omfattning kunna kräva att delar enligt tillverkarens specifikation används.

Jag är såpass gammal att jag var på en SPVM-tävling på Kinnekulle i mitten på 90-talet (tror det var -94)då tidningen Automobils Miata med redaktören Mattias bakom ratten tävlade mot Tony Ring och Håkan "Carla" Carlquist - alla i Miata NA.
Redan då hade de diskussioner om frontspoiler/splitter och på Mattias bil fick de plocka bort den frontspoiler som var monterad då den ansågs strida mot reglerna.
(Kan det vara Brolund som höll i reglementet redan då?)
Generellt kan man nog säga att väldigt få av de Miator som tävlar i Roadsport idag hade klarat de reglerna och tolkningarna som man använde då... (därmed inte sagt att det är sämre idag)

Bengt Metz skrev:

Vi skulle försöka få någon icke aktiv förare eller nåt att engagera sig i vårt reglemente

Ok, så en liten analys från milt färgad utomstående angående potentialen att nå viktgräns hos diverse biltyper, från föregående till nuvarande reglemente:

mx5, 110-152 hk resulterande i tävlingsvikter på 770-1050 kg (808.5-1117.2 i föregående regl. pga de 5% från elektroniskt sprut) i C, förutsatt bortplockad/avstängd ABS. Den lägre vikten är väldigt ouppnåelig, den högre i det nya reglementet genomförbar med rätt mycket lättning och/eller liten förare, givetvis beroende på kaross (som jag förstått är NBFL "80 kg styvare"). Nu vet jag inte hur väl ABSen fungerar i mx5 för bankörning, men då de med "märkeffekt" rakt av i det nya reglementet hamnar "något lågt" behövs en bra 5% åtgärd tillgänglig för å hamna rätt (om man har den stora motorn). Hur det är med trimvänligheten inom de 5% vet jag inte, det får någon annan kommentera. "Bra hjulupphängning" (A-arm runt om, goda inställningsmöjligheter).

944/S2/Turbo 163/210/250 hk, ger 1141 kg i C / 1097 kg i B (S2) / 800 kg i A (Turbo std), vilket är genomförbart i C med mycket lättning alt ABS/Vinge för 163 hk modellen, väldigt svårt utan ABS+Vinge eller extrem lättning i S2, stört omöjligt för turbo i A, vilket jag antar har lett till modifierad motor i dessa. Inte så vanliga att se längre, kanske pga tillgång till PCSR? Fjäderben fram, semitrailing bak (+ torsionsfjäder som jag antar folk ersätter med coilover), svårjusterade bakvinklar antar jag, fram reko.

Lotus Elise, 118/120/145/160 hk, ger 826-840 kg i C för S1/S2 med lilla motorn, 754-832 i B med VVC beroende på modell (Elise såldes afaik endast med 145, men 160 finns får MGF), 754 är väldigt svårt att uppnå, de andra blir klockrent rätt ur lådan med nya reglementet, där det tidigare krävdes diverse nertyngande åtgärder i C och mildare lättning i B för 145 hk. Här är jag givetvis partisk, men det nya reglementet är från åskådarplats en gåva från himlen, där dessutom standard diffusor tillåts, särskilt den på S2 är väldigt utförlig för att sitta på en standardbil. Kombinerat med det redan plana golvet (visserligen tillåtet på andra bilar numer, dock eftermonterat), ger den säkerligen märkbar effekt. I och med borttagen 5% för elektroniskt sprut skulle man möjligen kunna komma undan med en bakvinge t.o.m i C beroende på ursprungsvikt/vald bur/båge. Som en personlig, otroligt färgad gissning, borde en 118-120 hk Elise vara oslagbar i C (vilket verkar vara fallet i KM i år), och en 160 hk lika oslagbar i B (inte lika uppenbart), motortrim inom de 5% ger dåligt resultat på 120 hk, något bättre på VVC. A-armar runt om, otroligt lättjusterad hjulupphängning.

Mazda RX7 FB, 110 hk, ger 770 hk, samma som tidigare pga förgasare. Har jag som utomstående förstått skapat mycket rabalder pga framgångsrik framfart i både B och C på SSM. Väldigt svårt att nå ner till rätt tävlingsvikt, men 850-900 kg möjligen görbart? Hur kommer det sig att den då, med sämre förutsättningar är "snabbare än alla miator"? Kanske duktig förare, möjligen ger motortypen förbisedda "optimeringsmöjligheter" inom reglementet. Jag ska inte spekulera allt för djupt, men som reglementet ser ut nu fortsätter den vara lika bra som tidigare, men vissa modernare bilar får förbättrade förutsättningar (se Elise). Fjäderben fram, stel axel bak (m. panhardstag).

MGB GT ??, jävligt kul att se, kräver mycket ombyggnad för att vara konkurrenskraftig.

BMW M3+Z3coup, 192-320 hk, ger 1017.6 kg i B för e30+Z3coup, 1024 kg i A för 3.2 E36. Kräver mycket lättning alt abs+vinge för E30+Z3, något av en nackdel jmf med föregående. Kräver tokmycket lättning för E36 3.2. Finns många färdiga recept för snabbhet och mycket "av hyllan" prylar. Jag vet inte hur väl de svarar på 5% trim. Som en personlig reflektion tycker jag de är charmiga bilar, men M3 är verkligen inte sportbilar. Semitrailing bak, fjäderben fram, semitrailing bak för E30+Z3, trailing+övre länkarm för E36. Reko inställningsmöjlighet med viss reservation gällande E30+Z3.

Corvette c5/c6, 345-405 (505 för c6 z06) hk, ger 1104-1295 kg i A utan tillägg, gissningsvis körs ABS+1-2 andra tillägg, annars relativt aggressiv lättning. Svarar gissningsvis reko på 5% trim. A-armar runt om, bladfjäder (antar jag ofta byts ut mot coilover), goda inställningsmöjlgheter. Låg gissningsvis "mer rätt" i vikt i tidigare reglemente. Kunde troligtvis dra nytta av samma sorts "lampmodifikation" som många 944 samt NA-miator har.

Super seven/andra amatörbyggen, 75-300 hk, välj tävlingsvikt och klass själv. A-armar runt om alt. stel bakaxel eller de-dion. Trimbart, men med tuffa straff för sekventiell låda i nya reglementet. Dålig aerodynamik i standardutförande (gällande seven). Varför inte fler gör vägregstrerade amatörbyggen med t.ex. färdig Radical SR3 kaross och sopar banan i alla klasser med t.ex. en turbomatad 600 (?) cc MC motor med variabelt laddtryck och varvstopp vet jag inte, folk är väl förjävla lata.


Som en sidenote skulle jag vilja fråga kollegiet hur de nya reglerna om "endast en vinge fram eller bak" skulle hantera en Exige, som från fabrik har både splitter vinge och spoiler? Och hade man på sin Corvette C5 fått montera de "original" fasta lysena från C6?

Jag lovade tidigare ett intelligent inlägg, jag är inte säker på att det här är varken intelligent eller insiktsfullt, det är bara min spontana analys av diverse biltyper och hur de påverkats av ändringarna.

Bengt;
Jag är den enda med Corvette som har vinge det är riktigt, dock kan jag dra mig till minnes ett flertal bilar som kört med eftermonterad vinge i både A och B..

Jag kan också dra mig till minnes att under senaste årsmötet förekom högljudda protester mot att genomföra ändringar i reglementet..

Martin G har många kloka ord, dock så funkar inte tankesättet "Du väljer själv den bil du vill tävla med och får leva med de fördelar och brister modellen har för den tävlingsklass du valt" fullt ut om man väljer att läsa bokstavstroget, vart går smärtgränsen för fördel och brist för att kunna delta?
Förare numera har en tendens att först läsa reglerna och sedan välja sportbil efter detta. Just nu innebär detta; enbart Miata i C och amatörbyggd Seven i A.
Är det ett bra eller dåligt tecken på en klass välmående? ?

Skall det fortsätta vara startfält värt namnet i både volym och bilmodeller så behöver man försöka utjämna prestanda i någon mån och då också påvisa alternativa möjligheter för att hantera ev tillkortakommanden i konstruktion, för det måste väl fortfarande vara möjligt att köra med sin favorit under rimliga villkor? (100% millimeter rättvisa blir det aldrig).

Magnus Bengtsson skrev:

Vinge har ännu så länge fortsatt 5% tillägg och som jag nämnde på mötet; Står valet mellan att fullständigt förstöra bilen med lättning så är montering av vinge en betydligt mildare form av modifiering. Jag har vinge och är lite av part i målet; för mig motsvarar två jack i bakluckan och en vinge mer än 70kg lättning. Jag är medveten om att SPVM ordf önskar få bort vingar men samtidigt, vilket är rimligast?

Faktisk konsekvens av ett förbud

vinge: du förlorar den eventuellla prestandafördel vingen ger dig (bilen blir dock något lättare...)

dörr i plast: min bil blir 30 kg tyngre


Upplevd konsekvens av ett förbud

vinge: du måste förstöra din bil genom att riva ur 70 kg inredning

dörr i plast: jag måste byta till större motor


Faktisk konsekvens av att varken förbjuda vinge eller plastdörr (i kombination med fullbur)

ingen?

Dennis Kullman skrev:

Magnus Bengtsson skrev: Vinge har ännu så länge fortsatt 5% tillägg och som jag nämnde på mötet; Står valet mellan att fullständigt förstöra bilen med lättning så är montering av vinge en betydligt mildare form av modifiering. Jag har vinge och är lite av part i målet; för mig motsvarar två jack i bakluckan och en vinge mer än 70kg lättning. Jag är medveten om att SPVM ordf önskar få bort vingar men samtidigt, vilket är rimligast? Faktisk konsekvens av ett förbud vinge: du förlorar den eventuellla prestandafördel vingen ger dig (bilen blir dock något lättare...) dörr i plast: min bil blir 30 kg tyngre Upplevd konsekvens av ett förbud vinge: du måste förstöra din bil genom att riva ur 70 kg inredning dörr i plast: jag måste byta till större motor Faktisk konsekvens av att varken förbjuda vinge eller plastdörr (i kombination med fullbur) ingen?

Vidare på samma spår, men från ett annat perspektiv: Alla dessa 5% och liknande tillägg, ABS/DSC, vinge, mild motormodifikation är jättepositiva för att kunna klämma in bilar som annars är för tunga/svaga för en given klass. Det kanske är utanför seriens ambition, men jag uppskattar verkligen de olika valbara konstruktions-filosofier som existerar (och främjar en varierad flora bilar), där t.ex. en toklättad miata kan fightas med en vingförsedd och milt aero-optimerad 944, vad som resulterar i snabbast paket beror på både bilbyggaren och banlayouten.

Nu kanske läget är väl infekterat gällande Dennis bil, som sitter i kläm, men jag kan inte undgå att fundera på, hade en viss del av den förlorade prestandan från 30 kg tyngre dörrar kunnat återfås med en vinge? Troligtvis, hade all denna prestanda kunnat vägas upp, kanske inte? Men hurvida prestanda uppnås genom lättning, aerodynamik eller förarhjälpmedel borde väl få förbli en valmöjlighet?

Att "modsport light" skulle råna riktiga modsport på ekipage tror jag verkligen inte, se bara på antalet miator (och annat) som dubblade på SSM. Det är nog snarare så att väl utvecklade ekipage efter ett antal år i roadsport, sugna på ännu mer, evolutionärt finner sig där när de är redo att ta steget.