Korta rör: vid 5000 rpm och 3 dm insug, resulterar i eta= 99,1 %

Korta rör: vid 7500 rpm och 3 dm insug, resulterar i eta= 88,87 %

AndersY skrev:

Ett litet test man kan göra på sin kod för att se hur bra det klarar diskontinuiteter, eller specifikt tryckpulser är att räkna på ett stötrör, eftersom det finns en analytiskt lösning till det. Här kommer den ifrån min rapport: http://www.nada.kth.se/~ayt/images/shocktube.jpg

Bra idé! Han ska kolla på din rapport.

Synd att jag inte kan hänga på detta resonemang. Jag jobbar sas från andra hållet. Jag gör en pipa av en viss diameter sedan söker jag över längden för att se vad som händer med motorn under belastning.
Alltså en varierbar längd av insugningsröret. Den gamla racerbåtsmotortillverkaren König hade också variabelt avgassystem på sina tvåtaktare. Det är som att ställa in en kikare, man märker direkt när "skärpan" infinner sig. Vore kul om man kunde samordna det hela. Så jag skulle inte säga nej till någon som satte siffror på mina erfarenheter.

Kammen var tidigare begränsad av hur rampen måste se ut för att en flat tappet lyftare skulle kunna följa formen. Sedan gjorde något snille den sk "muschromslyftaren" och man fick till några extra grader i tvärare lyft. Med moderna roller ryftare så är det fritt fram för ännu friare kamkurvor. Men det går inte med vilken form som helst i alla fall. Så vi har vissa begränsningar att ta hänsyn till.

Jag har gjort likadant med rollcentrumet. Byggt upp en fysisk modell, som modifierats vartefter problem uppstått. Sedan har jag gjort en matematisk formel, skrivit ned den i excel, som stämmer hyffsat med vad som händer i verkligheten. Skickat över det hela till "mattegeniet Fuling" för genomgång.

Även Rc, har varit föremål för en och annan redogörelse. Och man undrar, blir det så? Sedan uppvisar en fysisk modell ett annat beteende. Hur??? Är det fel på modellen eller teorin? Nu har jag hållit på i ett halvår, tagit kort på bilen under kurvtagning, jämfört med min modell, och dom uppför sig likadant! Jag utgår ifrån att jag måste hitta en uträkning som stämmer med iaktagelserna. Men eftersom flera faktorer uppenbarligen påverkar rörelsen så gäller det att tänka ut hur. Och ju djupare man kommer i ämnet ju fler påverkande faktorer upptäcker jag. Men alla följer sin egen natur. Alltså, krängningsrörelsen ser ut som en enda stor rörelse men är i själva verket en produkt av flera andra rörelser och påverkande faktorer.

Det är självfallet likadant med avgas och insugningssystem. Det är inte lätt att simulera om man inte samtidigt kan balansera mot någon form av fysisk verklighet, så man ser att det det mesta kommer med.
Ibland verkar det som jag kommit på lösningen, helt plötslig visar modellen på raka motsattsen i ett extremfall. Är det ett totalfel eller är det ett proportoionsfel? Många gånger visar det sig vara ett proportionsfel. En faktor visar sig fara iväg på allvar när man väl upptäcker det.

Göran Malmberg.

Hej, hej!

Nu har vi hittat något riktigt kul

Klart imponerade grejer i MathCad! Jag har inte kollat allt här, men att det alltid är bättre med korta insugspipor kan inte vara rätt! Jag har simulerat en del i AVL:s Boost och generellt är det inte bättre med korta pipor (om nu inte Boost är helt uppåt väggarna... ).
optimala längden på pipan beror på hela resten av motorn högst avsevärt skulle jag vilja säga, (även grenröret och dämparen men framförallt kammen)

Jag hittar inte allt just nu, men här är lite jag gjort:
http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?t=2375

Det såg ju fantastiskt ut . Kan man få tag i det programmet? Testade "sporthoj.dyndns.org" men det blev bara en tom sida .


Skulle behöva simulera lite innan jag börjar bygga & handla prylar

Bara en not.
2 ventiler med samma ventiltallriksyta som en stor ger 41,5% större öppningsyta vid samma lyft.
Kanalen svänger av mot ventilen vilke gör att man kan utnyttja "drapperiytan" på olika sätt.
om vi talar om resten av motorn så är det här av rätt stor vikt för flödet och måste stämma med kamtiderna.
Göran Malmberg

Intressant. En av fördelarna med flera ventiler, kan man tänka, istället för en stor.

Kanske måste finräkna mer för att försöka träffa en av tryckspikarna oxå, men det kvarstår att han får för små tryckfall med korta runners...eller det ser nästan ut som man träffar halva 1:a reflexionen???

apex skrev:

Intressant. En av fördelarna med flera ventiler, kan man tänka, istället för en stor. Kanske måste finräkna mer för att försöka träffa en av tryckspikarna oxå, men det kvarstår att han får för små tryckfall med korta runners...eller det ser nästan ut som man träffar halva 1:a reflexionen???

Jo precis det såg ut så i graferna.. Som att trycket hinner återhämta sig redan under tiden ventilen är öppen.

Triple, det skulle nog vara bäst att inte nämna AVL Boost och "crakk" på nätet. En GT-Power licens kostar 20-25000 USD per år och Boost är säkert lika dyrt så det rör sig om rätt mycket cash om nån börjar ställa frågor

Sten skrev:

Triple, det skulle nog vara bäst att inte nämna AVL Boost och "crakk" på nätet. En GT-Power licens kostar 20-25000 USD per år och Boost är säkert lika dyrt så det rör sig om rätt mycket cash om nån börjar ställa frågor

Jo, det gäller nog att passa sig så att inte AVL LIST i Haninge får syn på det där... AVL gör ju Fire också, vilket de visst vakar väldigt hårt över, då det är marknadsledande när det gäller förbränningsmotorberäkningar.
Stölder av den där magnituden kan nog ge ett tag i en egen liten etta, om man har otur.
Även om jag inte tror att Boost är så jättedyrt, som FIRE och andra stora 3D CFD-program.

AndersY skrev:

Sten skrev: Triple, det skulle nog vara bäst att inte nämna AVL Boost och "crakk" på nätet. En GT-Power licens kostar 20-25000 USD per år och Boost är säkert lika dyrt så det rör sig om rätt mycket cash om nån börjar ställa frågor Jo, det gäller nog att passa sig så att inte AVL LIST i Haninge får syn på det där... AVL gör ju Fire också, vilket de visst vakar väldigt hårt över, då det är marknadsledande när det gäller förbränningsmotorberäkningar. Stölder av den där magnituden kan nog ge ett tag i en egen liten etta, om man har otur. Även om jag inte tror att Boost är så jättedyrt, som FIRE och andra stora 3D CFD-program.

Har du använt Fire? Vad gör det? Simmulerar det rörelserna i förbänningsrummet då eller? För det är ju just det som Boost inte klarar. Man kan bara få till det mellan tummen och pekfingret det är troligtvis en av annledningarna till att jag inte lyckats 100%

Med tanke på alla buggar i Boost borde det inte vara så dyrt... Men och andra sidan är det ett riktigt coolt program när allt funkar!

Göran Malmberg skrev:

Bara en not. 2 ventiler med samma ventiltallriksyta som en stor ger 41,5% större öppningsyta vid samma lyft. Kanalen svänger av mot ventilen vilke gör att man kan utnyttja "drapperiytan" på olika sätt. om vi talar om resten av motorn så är det här av rätt stor vikt för flödet och måste stämma med kamtiderna. Göran Malmberg

Hur påverkas flödet av att man har två ventiler som sitter nära varandra? Man kan ju tänka sig att det blir lite trångt precis mellan ventilerna där de olika flödena möts?

triple skrev:

Har du använt Fire? Vad gör det? Simmulerar det rörelserna i förbänningsrummet då eller? För det är ju just det som Boost inte klarar. Man kan bara få till det mellan tummen och pekfingret det är troligtvis en av annledningarna till att jag inte lyckats 100% Med tanke på alla buggar i Boost borde det inte vara så dyrt... Men och andra sidan är det ett riktigt coolt program när allt funkar!

Nej, jag har inte använt FIRE och inga andra 3D CFD program heller. 1D räcker bra för mig.

Problemet med simuleringar är att man måste ha bra indata för att få ut något av det. Flödeskoefficienter och cylindertryck måste mätas på en motor så att man kan kalibrera modellen. Man bör också mäta trycksvängningar i avgas- och insugsrör för att kolla att modellen stämmer. Motorns friktion och värmeledning från cylindrarna måste också stämma. Efter detta kan man börja ändra på modellen, tex ändra insugslängden. Det är otroligt hur nära man kan få en simulerad tryckvåg att stämma överens med en uppmätt tryckvåg.

Det finns mycket info på nätet om 1D motorsimulering.

triple skrev:

AndersY skrev: Sten skrev: Triple, det skulle nog vara bäst att inte nämna AVL Boost och "crakk" på nätet. En GT-Power licens kostar 20-25000 USD per år och Boost är säkert lika dyrt så det rör sig om rätt mycket cash om nån börjar ställa frågor Jo, det gäller nog att passa sig så att inte AVL LIST i Haninge får syn på det där... AVL gör ju Fire också, vilket de visst vakar väldigt hårt över, då det är marknadsledande när det gäller förbränningsmotorberäkningar. Stölder av den där magnituden kan nog ge ett tag i en egen liten etta, om man har otur. Även om jag inte tror att Boost är så jättedyrt, som FIRE och andra stora 3D CFD-program. Har du använt Fire? Vad gör det? Simmulerar det rörelserna i förbänningsrummet då eller? För det är ju just det som Boost inte klarar. Man kan bara få till det mellan tummen och pekfingret det är troligtvis en av annledningarna till att jag inte lyckats 100% Med tanke på alla buggar i Boost borde det inte vara så dyrt... Men och andra sidan är det ett riktigt coolt program när allt funkar!

Nej, jag har inte använt Fire, men sett resultat ifrån det. Det simulerar allt, i 3D, vad jag har fattat. Alltså ifrån insug till avgas, inkl. ventilöppningar, kolvrörelse, kolvringsläckage, tändstiftsgnistan, förbränningskemi, värmeledning, etc.. Inkl. turbo skulle jag tro. Det mesta av det här kan man även göra i t.ex. Fluent, om man har rätt moduler, men enl. uppgift inte lika bra. Jag tror att de flesta motortillverkare använder Fire.

Jag håller faktiskt på att peta in funktioner i det CFD-program som jag är med och utvecklar, som behövs för den typen av simuleringar(automatisk deformation och omgenerering av beräkningsnät), så om jag har tid, i jul eller nåt, så kanske man skulle peta in alla funktioner som behövs för att räkna på en hel motor.

FIRE är väl det CFD program som är mest optimerat för förbränningsmotorberäkningar men jag tror att Star CD har en ganska stark ställning bland motortillverkare idag. Fluent är kanske gjord mer för rena strömningsproblem typ aerodynamik och så. Varje motortillverkare och varje förbränningsmotorlaboratorium vid alla högskolor har en licens av KIVA för beräkning av dieselförbränning men det är ett program som väldigt få kan använda och ännu färre kan få goda resultat med. Det finns en version för PC som heter KIVA lite som man kan ladda ner från nätet. Det kräver nån form av registrering men jag tror det är gratis.

Det bästa med CFD är att man får så fina bilder! Det går att sälja vad som helst med lite CFD grafik.

Sorry Anders, jag är kanske lite för negativ ikväll men med automatisk deformation och omgenerering av beräkningsnät kan man beräkna en väldigt snygg kompressionskurva (och expansionskurva utan förbränning om man vill). Problemet gäller att få turbulensmodeller, förbränningsmodeller, heat transfer, ignition, kemiska reaktioner osv att fungera och göra några jämförelser med uppmätta värden. Å andra sidan när du har din kod färdig så är jag den förste att och ställa mig i kön för att få betatesta den

William Ekström skrev:

apex skrev: Intressant. En av fördelarna med flera ventiler, kan man tänka, istället för en stor. Kanske måste finräkna mer för att försöka träffa en av tryckspikarna oxå, men det kvarstår att han får för små tryckfall med korta runners...eller det ser nästan ut som man träffar halva 1:a reflexionen??? Jo precis det såg ut så i graferna.. Som att trycket hinner återhämta sig redan under tiden ventilen är öppen.

Ja, han menar ju att hastigheterna är låga vid låga varv och tryckfallen e låga med korta rör så därför kan tryckåterhämtningen ske även med nedåtrusande kolv, när den bromsar upp.

Med de låga tryckfallen så är det inte heller så stora skillnader mellan min/max o således inte så mkt att vinna på att träffa ett maxima.

..allt enligt beräknaren, förstås

apex skrev:

Ja, han menar ju att hastigheterna är låga vid låga varv och tryckfallen e låga med korta rör så därför kan tryckåterhämtningen ske även med nedåtrusande kolv, när den bromsar upp. Med de låga tryckfallen så är det inte heller så stora skillnader mellan min/max o således inte så mkt att vinna på att träffa ett maxima. ..allt enligt beräknaren, förstås

Några rader, det första stycket från Honda det andra från en "motortrimmare".

Honda.
The inertia of the mass of air rushing down each intake passage helps draw in more charge than each cylinder would normally ingest. This phenomenon is the same effect produced by a low-pressure supercharger. The inertia effect greatly enhances cylinder filling efficiency and the torque produced by the engine at higher rpm. Concurrently, the VTEC system has switched from low-speed to high-speed valve timing to further enhance air flow through the intake valves and into each cylinder.

Motortrimmaren.
Racing engines with short intake runners on individual throttle bodies try to use as short of runner as possible becasue you can still use some of the ram effect when the wave gets to the valve before it opens. While you do not have any chance of benifitting from the stronges wave reflections (the early ones), the way an engine works when at high RPM is it better for the air to be easier to move (less volume, so it weighs less, and it is easier to accelerate down the runner when the valve opens its tiny ammount of time), than worry about having a large "super charging" effect at one RPM, so that the engine is less peaky.

Honda är ju inne på rätt långa runners och pekar på att massan i luftern ger överladdningseffekten.
Även motortrimmaren är inne på samma sak och talar om "stor" överladdning men inom ett begränsat rpm band. Vad som sägs här verkar på mig som man menar att massan är det som ger överfyllnad i cylindern men att priset kan vara för stort för vissa aplikationer.
Den anonyme beräknaren verkar inte vara inne på den linjen utan säger mera generellt att långa rör är sämre.
Göran Malmberg

Ja, jag håller med helt!

Ja, han måste ha missat ngn förutsättning, svängningarna verkar ju stämma vad avser frekvensen men tryckfallets inverkan verkar för stor, eller för liten

Problemet är att jag vill ha ALLA förutsättningar klara, innan jag börjar såga. Det är därför vi började räkna på det från början.

Det är otvetydigt att en "överladdande effekt" kan nås genom de harmoniska svängningarna, men till priset av högre tryckfall vid det högsta flödet, med minskad toppeffekt som följd. Hur stor blir denna minskning?

Med stora harmoniska svängningar i långa rör fås också obehagliga minima. Vad händer med motoreffekten under dessa?

apex skrev:

Det är otvetydigt att en "överladdande effekt" kan nås genom de harmoniska svängningarna, men till priset av högre tryckfall vid det högsta flödet, med minskad toppeffekt som följd. Hur stor blir denna minskning?

Jag har inte tänkt i de banor som din vän redogör för. Jag har inte matematisk bakgrund till det och orkar inte sätta mig in i det heller.
Nu nämner du överladdad effekt pga h-svängningar. Det jag säger är luftmassans rörelse, liknande ett tågsett som inte stannar bara för att man stänger av strömmen. Man anpassar diametern på röret så att den ger önskad gashastighet vid önskat varvtal. Över detta varvtal så ökar då motståndet eftersom lufthastigheten tvingas upp för högt och då minskar fyllnadsgraden. Det här ligger lite i konflikt med att ta till vara på puls effekten som bestämmer rörlängden för den önskade pulsen. Då får vi olika motstånd vid samma diameter beroende på vilken puls vi väljer.
Vidare sägs ingången på röret kunna skilja ca 15-20% beroende på trattformen i ingången vs skarpa kanter. Även bör röret ha en viss konisk form hela vägen, eller i vart fall första delen av kanalen.

Vill man botanisera i den här tekninken för att man tycker det är kul i allmänhet så ska man gå vidare och samla information. Men vill man bygga ett insug som vilken annan del som helst på bilen så får man nog kopiera eller ta till sig någon enklare grund för sin analys.