Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
Racetech Dämparkurvor? | 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 >> 3 besök senaste veckan (58747 totalt) |
Hej!
Jag förstår inte varför alla pratar om fjäderstyvheter och ju hårdare fjädrar ju bättre verkar det nästan som, ingen pratar om dämparkurvor som är minst lika viktigt för att ett chassi ska fungera. Jag skulle vilja veta förhållandet mellan kompresionsdämpning/returdämpning för en banbil. Hur ska det se ut?? Någon som är bra på detta här? Jag förstår att det finns många teorier om hur man shimsar en dämpare men jag skulle vilja ha basen om ni förstår vad jag menar. Hur ska en dämparkurva se ut för detta: Framaxelvikt säg 600kg, fjäderstyvhet säg 80N/mm (Boxster) Vet inte om ofjädrad vikt också behövs men anta något rimligt. Hoppas det finns någon som kan detta här _________________ Roger Risberg |
||||||||||||||
Ja, detta är en ofta bortglömd faktor känns det som.'
Dämparen är väl bland den viktigaste komponenten i ett väl fungerande chassie Har inga bra svar men är nog lika intresserad som du! Nån som vet bättre? _________________ ///M ag nus E manu elson SC#9 BMW 325 E21 Racing BMW 325i E46 Trackday BMW 330xd E46 Touring BMW 525i E61 + BMW 118D E87 BMW 528ia E28 Sommarglidaren |
||||||||||||||
Härligt, bra tråd!
Här finns en reko PDF: http://www.kaztechnologies.com/wp-co Samma finns här, med lite fler länkar till OptimumG bland annat: http://www.kaztechnologies.com/fsae- Lekås har tidigare samlat mycket bra från Mark Ortiz här: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php _________________ Pontus Fyhr |
||||||||||||||
Tackar!
Kanon ju sen ska man först också Får läsa lite.... Som jag fattar det så är det låghastighetsdämpningen som har störst betydelse på släta banor, typ Sverige. Sen verkar det som om man ska ha större kraft I returen jämört med komp alltså. När man har dämpare som både justerar komp/retur med samma ratt, undrar om man justerar både lågfart samt högfartsdelen då, eller bara lågfart kanske?? _________________ Roger Risberg |
||||||||||||||
Det man känner av lättast är min gissning.
Håller jag inte nödvändigtvis med om, men låt oss räkna lite på det, här har jag dålig koll.
Beror på hur justeringen är utförd i dämparen, man får fråga sin tillverkare. Att sedan få data från tillverkarna är tydligen skitsvårt. Jag har kontaktat 5-6 olika och fått 1.5 kurvor som svar... _________________ Pontus Fyhr |
||||||||||||||
Konfunderad:Jag läste en annan artikel från andra länken du skickade, där är kraften större för komp än för retur vid lågfart så nu blir jag ännu mer konfunderad???? Annat nyttigt: Man behöver inte bara ändra k-hämmar balansen för balansen men det är ju mycket enklare än att byta fjädrar ju... A stiffer anti-roll bar calls for softer springs at that end of the car, and/or stiffer springs at the opposite end. To correct an understeering car (tight condition), use stiffer rear springs and/or softer fronts. To correct an oversteering car (loose condition), use softer rear springs and/or stiffer fronts. Kanske alla visste men endå.. _________________ Roger Risberg |
||||||||||||||
Steg 1 som jag ser det är att titta på en 1/4- bil.
Det blir ett dubbelmasse problem. Mao fjädrad vikt och dess fjäder och dämpare. Och den ofjädrade vikten och dess fjäderkonstant(däcket) och dämpning. I detta skall även friktionen med i systemet. Kul i julafton. Har man väll benat ut ca vad otimaldämping är där så finns det oändligt många olika dämparkurvor som ligger inom fönstret för otimal dämping. Mao det går inte att säga hur en dämparkurva skall se ut. Men en sak är rätt säker, konfort och bästa grepp är 2 skilda saker. Och allt är en kompromeiss av förutsättingaran, bilaset, och vad köttklumpen åker fortast med. Men grundfrågan i tråden är klockren, dämparnas betydelse. Sen fjäder kontra kräningare: Här bör man ta sig en funderare på röresen i pitch och roll. Vad stör dessas storlek i fjäderrörelse? Och vad har det för betydesle? _________________ Johan Sjölinder |
||||||||||||||
Hej!
Jag vill mest ha svar på fundamental teorier gälland dämparkurvor. 1) Lutningen av komp/reur dämpningen I lågfartsområdet. Är det en bra utgångspungt att ha mer returdämpning är kompdämpning I lågfartsområdet? Det borde ju vara det tycker jag då dämparen ska dämpa ut den ihoptryckta fjädern Se bild: Håller ni med om att detta förhållande är en bra bas att utgå ifrån? Det borde någon kunna svara på _________________ Roger Risberg |
||||||||||||||
Vart vill man ha däcket?
I marken, på asfalten, då hindrar retur det. Eller? Sen har vi även friktionen att ta hänsyn till i systemet. Och den är en stor del av lågfartsdämpingen. Mitt svar är, lågfart vill jag ha mer komp än retur. Sen ca vad som änder med reternen över ca ca ca 0,3 m/s är helt ointresakt pga att det är ca ca där maxhastigheten hamnar i utfjädring. _________________ Johan Sjölinder |
||||||||||||||
Vi behöver lösa detta system i lite olika fall, turn-in-roll, turn-out, Kanske rak bromsning och säg över curbs för innerhjul i max-roll samt ytterhjul under turn-out? Till vår hjälp har vi: https://en.wikipedia.org/wiki/Dampin Min första fråga är, vad är K_däck? _________________ Pontus Fyhr |
||||||||||||||
Fjäder konstant för däcket som är en väldigt liten del ca 2% av totalen, formell betydligt mer men rätt ointressant i det här läget.
Håller med att fjädringen betydelse är vid broms, turn in, turn out, acceleration , vikt förskjutning,bump, steady state mitt I kurvan är det fjäder och krängare balance som gör jobbet. En vanlig Svensson bil som man åker till jobbet med har ju betydligt mer retur än komp i lågfartsområdet och där vill man ju också att däcket ska vara i asfalten så helt rätt att säga att mer retur är fel håller jag inte med om än så länge. Är nog inte så lätt.lågfartsområdet som sagt upp till 0,05 m/s är det jag vill ha koll på först. Helst skulle man ju villa prova olika dämpar förhållanden men alltför tidskrävande. _________________ Roger Risberg |
||||||||||||||
Fjäderkonstant för däck tog jag siffror härifrån: http://nopr.niscair.res.in/bitstream Vilket är ~2x av min spekulerade framfjäderkonstant, dämpning i däcket har jag ingen aning om, så jag satte den lågt. Tittar man på mitt fall, med bara fjäder-dämpare ser ett stegsvar ut ungefär som väntat, lite underdämpat med en siffra huggen ur kurvan jag fick från Quantum (på 0.04 m/s), fjäder utan MR till hjulet och min fjädrade hörnvikt på 149 kg (ignorerar här mina antagna 19 kg ofädrad). Det ser ut som vilket stegsvar som helst: Jag gjorde även en quick-n-dirty simulink inkl fjäderkonstant från ovan (150 N/mm) samt de 19 kg hjul/däck/etc massa, som rimligtvis är lite mer. Den innehåller något fel än eftersom den inte landar på 1. Den övre är "bilens" stegsvar, den undre hjulets. Men det här är kanske inte så himla intressant förän man får rätt på räkningarna och lägger till 1 eller två steg längre, de fall vi beskrev ovan. Samt särskilt då börjar titta på rebound vid "step down" från en curb, samt "hur fort kommer nästa". Något mer rättframt att sysselsätta sig med tills vidare är att räkna ut hur man ligger i förhållande till kritisk dämpning i kompression, givet de fjäderkonstanter och massor man har på sin bil, och i alla fall få rätt på den först. Jag skrev lite om det i min tråd tidigare, där såg det ut ungefär såhär: Det gör det sedan relativt lätt att relatera tillbaks till stegsvar för olika damping-ratios i wikilänken ovan. Men retur har jag inget bra svar på än. _________________ Pontus Fyhr |
||||||||||||||
Bra jobbat
En fråga bara ska inte damping rate ligga runt 0.6-0.7 för lågfart?? Såg din plot där? Det här är ju en teori jag har sett men inte nödvändigtvis helt rätt, finns andra teorier som pratar om compression biased curves, så vad ska man tro?? Bra eller Anus? Någon som har 4-vägsdämpare bör ju kunna svara på detta, kör ni mer komp än retur I lågfart eller tvärt om? 1:1 kanske? säkert olika för olika bilar/banor etc men kanske en inställning funkar bra över allt?? In compression, energy is "taken up" by the spring, effectively decreasing the damping requirement of the shock in that direction. However in rebound, the potential energy stored in the spring to compress it is released, thus requiring higher damping of the shock in that direction. This is the reason that shocks typically have a steeper slope in rebound than in compression. Quantitatively, wheel velocities in the compression direction have been measured to be higher than the rebound direction by a factor of about two. Thus, we will modify the slopes by making the rebound slope twice as steep as the compression slope. However, we also want to modify it such that the average slope matches the initial slope that we originally calculated: Compression Slope = (2/3)*Initial Slope Rebound Slope = (4/3)*Initial Slope Lite mycket text kanske, bilderna försvann Here is what the damper curve should look like now: Compression Rebound Force Velocity Author: Eric Shin Date: 8/2/06 Copyright WORKS 2006 Mera teori: Karam, My friend you might find the following really helpful, http://www.chassissim.com/blog.../th _________________ Roger Risberg |
||||||||||||||
Ja bra fråga var man "ska" ligga, jag vet inte. 0.7-0.8 ger snabbast system med en liten overshoot, om det är något man absolut vill prioritera, är en annan fråga. Det finns de som förespråkar väldigt hög compression i lågfart för att snabbare bygga last (vilket inte är samma som hamna i steady state) på ytterhjulet och således ge bättre turn in. Att min kurva ser ut som den gör är bara de siffror jag fick av Quantum (som gör dämpare) och några fjädrar som är poppis på Elise, med hårdare fjädrar hamnar man närmre 0.8-0.9. Sen är kurvan jag fick "mitt i justerområdet", så lite mån till korrigering där också.
Hoffmans (en ÅF som kör racing med Lotusar i UK, de säljer även Nitrons med egen kurva), berättade att de körde "mer" compression än rebound, något JRZ även påstod. Ingen av dem ville dela med sig av någon mätdata dock. Det övriga får jag återkomma med, kanske Fuling kan väga in lite mer. I mina rudimentära modellförsök gav jag mig även på en kerb (50 cm lång, 5 cm hög) i 100 km/h, reserverar mig för stora fel här, men någon sorts indikation kan det kanske ge: Med samma rebound som kompression (nära 1 i coefficient), det ser inte så bra ut för vår hjulkontakt. Översta är input, mittre är bilen, understa hjulet. För å försöka få nån kontakt, med 0.1 i coefficient, ser det lika illa ut men på ett annat sätt: _________________ Pontus Fyhr |
||||||||||||||
Bra tråd. Har länge varit macho att ha höga fjäderkonstanter. Porsche 944:a körs ofta på 180 nm fram och 220 nm bak. Järnspätt mao.
Boxstern jag bygger nu kommer få 80 nm fram och 100 nm bak. Orsaken till att man väljer stenhårda fjädrar är förutom machodelen är att dämparna har för kort fjädringsväg vid rejält sänkt bil. De bottar ut mao. Fel dämpare i förhållande till bil och höjd. _________________ John Carlsson ________________________ Porsche 944 S2 YTCC 1991 Porsche 996 GT3 Cup 2004 |
||||||||||||||
"Any suspension will work if you don't let it" står som citat i RCVD, klok man som sa det för länge sedan _________________ Pontus Fyhr |
||||||||||||||
Rent praktiskt har jag konstaterat att hårdheten på fjädern i förhållande till vikten bestämmer hur hård dämparen behöver vara i förhållande till vikt/fjäder. Ett tips jag fått är att krängaren tar ca 10% av krängningen i grunduppsättning men det är helt beroende på hur chassiet jobbar och har du mac pärsson eller avancerad groudeffekt får ju bilen inte kränga särskilt mycket och man får åka på hårda fjädrar i förhållande till vad man igrentligen vill ha och det är därför många åker med extremt hårda fjädrar. Ska du tjäna väg över curbs behöver du mjuk komp osv. så det kan ju variera mellan banor om man ska åka riktigt fort.
_________________ Björn Ågren 75räser "stödlänk": https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=52875&start=0 156an https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=74988&highlight= |
||||||||||||||
Pontus Fyhr:
k=? (fjäderkonstant MR=1) kt=? (fjäderkonstant däck) fm=? (fjädrad vikt) om=? (ofjädrad vikt) och "kerb (50 cm lång, 5 cm hög) i 100 km/h" och Friktion i system=0 Sen börjar vi med helt linjär dämpning. Lika i komp och retur. Sätter dämpningen till kritiskdämping. Så kan jag lägga ut lite grafer. ps
Nu vart det lite stökigare _________________ Johan Sjölinder |
||||||||||||||
79 N/mm MRFront=1/0.667
155 N/mm
149 kg
19 kg
Låter bra
Sweet, så har jag något att jämföra med när jag får mer rätt på min modell! Edit: Fyller på med bak också. k = 92 N/mm MRRear = 1/0.754 kt = 155 N/mm fm = 227.5 om = 24.5 _________________ Pontus Fyhr |
||||||||||||||
Racetech Dämparkurvor? | 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 >> 3 besök senaste veckan (58747 totalt) |