Håller på att ta tag i hjulinställningarna inför nästa säsong. Det som förbryllar mig är att min KPI/SAI diffar mycket mellan sidorna men cambern är bra (jämn). Se bild




Det gäller en Peugeot med McPherson, bearbetad infästning i spindlarna mot fjäderben för mer camber. De är lika bearbetade på båda sidor.
Topplagringarna är inställda på samma inställningar.

Hur mäts värdet när man gör en hjulinställning? För att bara hänga på utrustningen går inte KPI och caster att mäta utan man måste vrida hjulen?
Jag har begränsad styrradie åt höger pga växellåda går ut i hjulhus (är så original) och styrväxel är bytt mot original med annan utväxling. Kan det påverkas att jag ev inte fått den helt centrerad?

Var bör jag börja leta/mäta för att få rätt på det? Finns där några rekommendationer på mått? Bilen känns bra som den är men det finns mer att hämta med en bättre hjulinställning.

Citat:

Det gäller en Peugeot med McPherson, bearbetad infästning i spindlarna mot fjäderben för mer camber. De är lika bearbetade på båda sidor. Topplagringarna är inställda på samma inställningar.

Citat:

Hur mäts värdet när man gör en hjulinställning? För att bara hänga på utrustningen går inte KPI och caster att mäta utan man måste vrida hjulen?

Låter troligt pga att caster och komb-vinken ändrar camber när man vrider på ratten.
(komb vinkel=KPI+camber)

Citat:

Jag har begränsad styrradie åt höger pga växellåda går ut i hjulhus (är så original) och styrväxel är bytt mot original med annan utväxling. Kan det påverkas att jag ev inte fått den helt centrerad?

Nej.


Jag gissar KPI är felmätt. Detta pga annars skulle det skilja ca 20-25mm mellan höger och vänster-toppmontering
mätt från centrumlinjen på bilen. Och toppmontringarna sitter ju på samma intsällning.
Karossen krokig? Skulle inte tro det.
Hmm kan gå ihopp i alla fall men då måste vi ha en varition in länkarmslängd eller infästings missmach mellan höger och vänster sida.
Troligt?

fuling skrev:

Jag gissar KPI är felmätt. Detta pga annars skulle det skilja ca 20-25mm mellan höger och vänster-toppmontering mätt från centrumlinjen på bilen. Och toppmontringarna sitter ju på samma intsällning. Karossen krokig? Skulle inte tro det. Hmm kan gå ihopp i alla fall men då måste vi ha en varition in länkarmslängd eller infästings missmach mellan höger och vänster sida. Troligt?

Enda sättet är ju att det felar både uppe vid topplagring och vid nedre spindelleden. Jag ska dubbelkolla så det sitter rätt spindelled då det finns en kortare till xsara. Men jag ser det som inte troligt. Bör ju även kunna synas via spårvidden då?
Jag har inte sett några tendenser till att den skulle bara krokig, men jag ska ta några kontrollmått för att utesluta det.

Bör jag ta bort mina "camberspindlar" och justera cambern i topplagring istället? Camberspindlarna ger 2-2.5 extra grader. Det kommer medföra att KPI blir ännu större vilket jag tycker redan är rätt högt.

Citat:

Enda sättet är ju att det felar både uppe vid topplagring och vid nedre spindelleden.

Japp. Det är något lurt med din bil eller mätingen.

Citat:

Jag ska dubbelkolla så det sitter rätt spindelled då det finns en kortare till xsara. Men jag ser det som inte troligt.

Bra att börja kolla allt simpel först. Sånt som INTE borde vara fel.

Citat:

Bör ju även kunna synas via spårvidden då?

Ja typ om man mäter spårvidden från centrumaxen

Citat:

Jag har inte sett några tendenser till att den skulle bara krokig, men jag ska ta några kontrollmått för att utesluta det.

Bra, check

Citat:

Bör jag ta bort mina "camberspindlar" och justera cambern i topplagring istället? Camberspindlarna ger 2-2.5 extra grader. Det kommer medföra att KPI blir ännu större vilket jag tycker redan är rätt högt.

Bättre titta på komb vinken (jag kallar den hälldre spindelvinkel) än KPI.
Då KPI är summan av spindelvinken och camber.

Jag har ingen riktigt klar bild på hur camberspindlarna påverkar spindelvinken.
Att ja, men hur mycket?

Dina spindelvinkar nu är ju 10,75 och 8,49, vad är korrekt? (det får tiden utvisa)
Mac Person ben brukar vara tumme pekfinger ca ca ca 12-16grd
Utifrån det ser jag att du kan ha kvar camberspindlarna.

Jag skulle också ta en funderare på att kunna öka casteren.

fuling skrev:

Bättre titta på komb vinken (jag kallar den hälldre spindelvinkel) än KPI. Då KPI är summan av spindelvinken och camber. Jag har ingen riktigt klar bild på hur camberspindlarna påverkar spindelvinken. Att ja, men hur mycket? Dina spindelvinkar nu är ju 10,75 och 8,49, vad är korrekt? (det får tiden utvisa) Mac Person ben brukar vara tumme pekfinger ca ca ca 12-16grd Utifrån det ser jag att du kan ha kvar camberspindlarna. Jag skulle också ta en funderare på att kunna öka casteren.

Skulle jag montera standard spindlar och justera till samma camber, med hjälp av topplagring istället, som idag skulle spindelvinkeln öka med 2-2.5 grader. Det hjälper inte mitt problem, men skulle öka spindelvinkeln.

Jag har redan lyckats gå från 2 till 4 grader caster genom att flytta bak fjäderbenet så långt det går. Nästa steg är att flytta fram nedre infästningen istället.

Rent spontant så känns det lägre värdet, 8,49, mest korrekt då majoriteten av camber kommer vid infästning fjäderben-spindel och att topplagringarna är justerade nära originalposition avseende camber

12-16 grader i spindelvinkel menar du då, ja?


Skulle jag justera Max i topplagring uppskattar jag cambern till 6-7 grader.
Se bild som det ser ut idag (bästa bilden jag hade på mobilen)

Är du med på att KPI är spindelvinken - camber?
Se ditt första inlägg
Camber -3,46
KPI=14,21
Komb vinkel=10,75
Komb vinkel - camber ger 10,75-(-3,46) =14,21 ger = KPI

KPI = spindelvinken vid 0grd camber
(spindelvinkel = komb vinkel)

12-16 grader:
Är vad tumme pekfinger vad bilar jag sätt med Mac Person ben har för spindelvinkel.
Inte sakt det är 100 korrekt

I din sits skulle jag inte ändra ett ski... innan jag viste var felet(missmachet) kommer sig av.
(stora skilnden mellan spindelviklarna på höger kontra vänster sida)

Lite caster är inte ovanligt på flyttahäcken bilar.
En riktlinje ca ca är att caster skall vara ca 75% av spindelvinken.
Så 2grd caster std på ditt åk gör mig inte förvånad.

Jodå! Jag är med på det!


Fast jag är inte helt 100 på det hela med caster och spindelvinkel. Har lagt mycket tid ikväll och googlat och läst och 5-6 grader caster är nog mer ett Max av vad jag ska ligga på med FWD.
6 grader caster skulle ge 8 grader i spindelvinkel enligt dig.
Kan till viss del köpa det för KPI gör att du får camber loss och castern att man får camber gain.
Men med det resonemanget bör caster ökas eller KPI minskas.

Varför är spindelvinkeln det som är mer intressant än KPI? För det har snackats mest om spindelvinkel och jag ser inte nyttan att veta den, för visst är det KPI som bestämmer scrub och camber loss?

Påverkas scruben av camber?


Men givetvis ska det undersökas närmre varför det skiljer. Jag hoppas hjulinställningen är felgjord i så fall

1. Man har samma camberförändring med samma spindelvinkel oavsätt vilken KPI man har.
Vad som händer är bara att den camber man har vid raka hjul paralell förflyttar upp e
ner den camberkompensation man får när man vrider hjulen.

2. Sen skrub, vad man skall tänka på är att man även ökar spårvidden när man ökar camber.
Flyttar ihopp topplagringarna med Mac Person tex
Hmm jag får just nu lite mindre scrubb med ökad camber i mitt simuleringsprogram.
Måste kolla att det stämmer.
Åker skrubben så är det lite.
Mao skrubben styrs också av spindelvinken mäst.

3 Caster och spindelvinken ger vad för camberförändring man får när man vrider hjulen.
Vi tittar på ytterhjulet.
Lite föränklat kan man säga att spindelvinken minskar cambern (går åt det possetiva hållet)
och caster gör att cambern ökas.
Spindelvinken brukar ge sig vad man får plats med, tex att hjulet inte tar i fjäderbenet(Mac Äckelben).
Och skrubradien.

1 & 2 & 3 varför jag föredrar spindelvinkel i stället för KPI.

Citat:

Har lagt mycket tid ikväll och googlat och läst och 5-6 grader caster är nog mer ett Max av vad jag ska ligga på med FWD.

Intresankt, vad skulle anledingen vara? (jag är nyfiken)
Berätta gärna med dina ord vad du fått fram.

Den korta versionen är att de flertalet sidor rekommenderar 4-6 grader caster vid FWD och AWD, däremot vid RWD så säger de gärna 9-10. Den lägre castern är för att förhindra torque steer. Och att för hög caster kan ge mid-point understeer i kurvor när man går på gasen igen.

Däremot snackas det att man gärna vill att castern ska vara högre än KPI, detta för att få mer camber gain på ytterhjul och camber loss på innerhjul. Vilket är bara att glömma på min bil..

Det som nämns oftast är KPI och sällan spindelvinkel eller included angle som det heter på engelska där av min fråga om spindelvinkel. För som jag ser det så bör caster och KPI (och ha i caster/kpi gain och loss i huvudet) ställas bland det första för att få rätt på camber gain och dynamisk camber för att sedan ställa in den statiska cambern efter önskad camber vid viss hjulvinkel, kanske 10-20 grader beroende på bana.

Det är först efter allt är gjort som man kan räkna ut spindelvinkel. Där av känner jag att KPI är mer intressant och det som påverkar vad som händer med geometrin, det är trots allt den vinkel som är intresasnt och påvekar.

Just nu har jag möjlighet att vid en given KPI påverka (läs välja) mellan 0 och -2 på spindelvinkel pga de bearbetade spindlarna, med andra ord justera cambern antingen 0 eller 2 grader nere vid spindeln.

1. Jag har svårt att se nyttan med spindelvinkeln fortfarande då det bara är en summa mellan två viktiga parametrar och känns mer som något man ska ha som fingervisning och inget att räkna efter.
KPI kommer ändras vid ut och in fjädring medan spindelvinkeln kommer vara konstant.

2. Vart ändrade du cambern? Scruben påverkas mer av ändring av camber nere vid infästning fjäderben/spindel än vid topplagring.
Och scruben bör ändras lite vid justering på topplagring då vridpunkten är spindelleden.

3. Yes, detta pga kpi och statisk camber (såklart tillsammans med caster) påverkar vad för camber man kommer få i slutändan vid hjulet när man vrider det. däremot kan man inte räkna med spindelvinkeln då det inte är efter den axel den vrider sig runt utan en kombinerad axel mellan caster och KPI.
Det är KPI som påverkar camberförändringen (vid en viss given vridning på hjulen) åt det postitiva hållet (+1 grad) som med caster, åt det negativa hållet (-2 grader), ska summeras som: Statisk camber + KPI camber loss + Caster camber gain.

Just nu håller jag inte med dig ang att det är spindelvinkeln som ger camber loss. Drar vi det till sin spets och har 4 grader KPI och 4 grader neg camber (0 grader caster) så har vi 0 grader spindelvinkel, dvs vi kommer inte få någon camber loss enligt ditt resonemang, vilket jag inte håller med om. Svänger vi 90 grader (ja, de är inte möjligt men enkelt att räkna på) så har vi få 4 grader camber loss ändå, dvs totala camber vid 90 graders hjulvinkel är 0 grader camber.


Hoppas inte texten blev allt för rörig då jag försöker arbeta lite mellan styckena

Om du har ovala hål i spindlarna skulle jag kolla att de verkligen sitter med samma vinkel mot fjäderbenen. Inte alls ovanligt att de rör sig på bilar med sån lösning.

Christer Johansson skrev:

Om du har ovala hål i spindlarna skulle jag kolla att de verkligen sitter med samma vinkel mot fjäderbenen. Inte alls ovanligt att de rör sig på bilar med sån lösning.

Är inte den typen, utan överdimensionsborrade vid infästning till fjäderben med en hylsa som är offset som skapar camber.

Försökt använda hjärnan, är inte dum bara otur när jag tänker ibland
Varför spindelvinkel?
Spindelvinkel är i en hel del fall fast, en konstant.
Skall(borde) vara lika på höger och vänster sida.
Spindelvinkel går också att mäta på löst fjäderben med monterad spindel.
(utan KPI och utan camber)
Även om vi nu vinkla om, flytta fjäderbenet, i spinden så är det mätbart på lösa saker.
Justerbar spindelvinkel. En min och en max vinkel
Vi har en fast punkt att utgå ifrån, spindelvinken.
(fast spindelvinkel, eller min/max spindelvinkel. Bara lika på begge)

Gör vi sen en hjulinställning och får michmach på camber eller KPI kontra spindelvinkel.
Tex camber lika(höger vänster), KPI olika
Vet vi något är fel, bara säga. Gör om gör rätt på plats.

Sen helt rätt så behövs KPI för att räkna ut camberförändringen när man vrider på hjulen.
KPI=spindelvinkel+camber så ersätter man bara KPI med spindelvinkel+camber.
En jä... parameter mindre att ha att göra med.

Citat:

Den korta versionen är att de flertalet sidor rekommenderar 4-6 grader caster vid FWD och AWD, däremot vid RWD så säger de gärna 9-10. Den lägre castern är för att förhindra torque steer. Och att för hög caster kan ge mid-point understeer i kurvor när man går på gasen igen.

Caster->torque steer. Kompensera med mer styrcervo? (bara en tanke)
Minska skrubbradien, nästa tanke.
Hög caster = understyr med gas. Kan även vara att man använder hela greppscirken(elipsen) till sidogrepp.
Nada kvar att axa grävlingen med.

Citat:

Däremot snackas det att man gärna vill att castern ska vara högre än KPI, detta för att få mer camber gain på ytterhjul och camber loss på innerhjul.

Tanken har slagit mig, man kan ha mindre statisk camber och få camberen när man vrider på hjulen.
När man behöver det, vid sväng.
Vad ger det för avigsidor??? Hmm jag har ingen stenkoll.

Citat:

Vart ändrade du cambern? Scruben påverkas mer av ändring av camber nere vid infästning fjäderben/spindel än vid topplagring. Och scruben bör ändras lite vid justering på topplagring då vridpunkten är spindelleden

Camber kan jag justera på 2 sätt, spindelvinken eller KPI. (finns det fler?)
Skrubben åker med spindelvinken, inte KPI.
Om KPI, mycket lite (diff skrubb)
Här tror jag vi är överäns, eller?

Citat:

Just nu håller jag inte med dig ang att det är spindelvinkeln som ger camber loss. Drar vi det till sin spets och har 4 grader KPI och 4 grader neg camber (0 grader caster) så har vi 0 grader spindelvinkel, dvs vi kommer inte få någon camber loss enligt ditt resonemang, vilket jag inte håller med om. Svänger vi 90 grader (ja, de är inte möjligt men enkelt att räkna på) så har vi få 4 grader camber loss ändå, dvs totala camber vid 90 graders hjulvinkel är 0 grader camber.

Helt rätt, vet inte om jag uttrycket mig som ett archel eller ej.
Spelar ingen roll, bara saken blir rätt.
Och ja, 90grd hjulvriding är en bra kolla man tänkt, räkant rätt.

Citat:

örsökt använda hjärnan, är inte dum bara otur när jag tänker ibland Varför spindelvinkel? Spindelvinkel är i en hel del fall fast, en konstant. Skall(borde) vara lika på höger och vänster sida. Spindelvinkel går också att mäta på löst fjäderben med monterad spindel. (utan KPI och utan camber) Även om vi nu vinkla om, flytta fjäderbenet, i spinden så är det mätbart på lösa saker. Justerbar spindelvinkel. En min och en max vinkel Vi har en fast punkt att utgå ifrån, spindelvinken. (fast spindelvinkel, eller min/max spindelvinkel. Bara lika på begge) Gör vi sen en hjulinställning och får michmach på camber eller KPI kontra spindelvinkel. Tex camber lika(höger vänster), KPI olika Vet vi något är fel, bara säga. Gör om gör rätt på plats. Sen helt rätt så behövs KPI för att räkna ut camberförändringen när man vrider på hjulen. KPI=spindelvinkel+camber så ersätter man bara KPI med spindelvinkel+camber. En jä... parameter mindre att ha att göra med.

Yes, det håller jag med om. Dock skulle jag aldrig utgå ifrån spindelvinkeln om jag sätter ihop en "ny" framvagn. Eller börjar nästan från scratch. Har möjlighet att påverka spindelvinkeln genom att tillverka fler offset hylsor i olika vinklar

Men skillnaden i hur vi tänker är att KPI är "biprodukten" för dig medan spindelvinkeln är "biprodukten" för mig. Vi väljer att utgå från olika parametrar. Jag får det svårt att utgå ifrån när man har möjlighet att variera spindelvinkeln, känns som att börja antagande mitt i alla variabler.

Citat:

Caster->torque steer. Kompensera med mer styrcervo? (bara en tanke) Minska skrubbradien, nästa tanke. Hög caster = understyr med gas. Kan även vara att man använder hela greppscirken(elipsen) till sidogrepp. Nada kvar att axa grävlingen med.

Överväger att demontera servo och montera styrväxel för utan servo. Dock är jag inte helt övertygad då hårnålarna på våra banor blir jobbigare att ta då man måste vrida mer än 180 grader på ratten.

För att få allt att lira idag behöver jag ha fälgar med ET 0. Hela anledningen till denna diskussion är att jag ska göra saker och ting rätt från början (eller försöka) så jag inte är helt åt helvete med något värde utan det är bara finliret som ska till under nästa säsong.

Men jag är väldigt nöjd med min grävlingsbaguette, kändes riktigt bra på knutstorp i fredags, men det finns mer att hämta känner jag. Gillar när det drar mig ur kurvorna. Men däremot kommer det begränsa mig i hur mycket effekt jag kan ha. (off topic)

Citat:

Tanken har slagit mig, man kan ha mindre statisk camber och få camberen när man vrider på hjulen. När man behöver det, vid sväng. Vad ger det för avigsidor??? Hmm jag har ingen stenkoll.

Enda anledningen för mig att köra mindre statisk camber just nu är att få bättre kontakt vid inbromsning. Kommer nog fortsätta köra aggressiv statisk camber. Se actionbild i slutet. En på rakan på knutstorp (kontaktytan syns dåligt) och en i svängen efter rakan på ljungbyhed. Behöver dock tempmätutrustning till däcken för att veta hur korrekt jag ligger i hjulvinklarna

En anledning till att köra mindre statisk camber är faktiskt att man vill ha positiv camber på innerhjulet vid sväng

Citat:

Camber kan jag justera på 2 sätt, spindelvinken eller KPI. (finns det fler?) Skrubben åker med spindelvinken, inte KPI. Om KPI, mycket lite (diff skrubb) Här tror jag vi är överäns, eller?

Överens.




Jag börjar få lite ordning på begreppen och lite hur jag ska tänka. Caster kan jag tyvärr inte påverka och kommer förbi 4 grader till nästa säsong. Nästa steg är som sagt att få ordning på varför jag har olika värden höger och vänster.

Sen kan jag laborera med att använda befintlig spindelvinkel eller köra 2.5 grader mer, men då kommer jag få kompensera med mer KPI för att få samma statiska camber. Får se hur det påverkar camber loss på ytterhjul, vilket inte är så intressant om det är större än camber gain från caster.

Blir nog att göra en 3d-modell i cad att börja med där jag kan leka med olika vinklar

Ett enda inlägg skriver jag i ämnet..!

Spindeltappslutningen....alltså den fasta vinkel mellan en linje genom övre och undre spindellagring och hjulaxeln...ÄR definitivt den vinkel som resten av grejorna måste byggas runt.

Samarbetet mellan Spindeltappslutningen och Caster, är det som bestämmer hur Cambern ska ändras när du vrider på hjulen.

Stor eller liten vinkel är en smaksak....Men behovet av Caster kommer alltid att följa denna vinkel !

Att du har ett justerbart fjäderben...spelar inte så stor roll. Då vinken ändå är att bedöma som fast, då du bestämt vilken vinken du ska ha. (så länge du inte ändrar under färd.)

Har du ett justerbart fjäderben, där du kan ändra "den fasta vinkeln" kommer du fullständigt ändra karaktären på geometrin. Och du måste ändra åtminstone Castern.

Så...att ett fjäderben som har justerbar spindeltappslutning skulle vara för att få mer Camber...är helt felaktigt.
OM man inte pratar om standardbilsklasser, där man inte får ändra infästningspunkterna i karossen.
Då kan ett justerbart ben vara den enda möjligheten att få mer Camber.....och man får leva med dom nackdelar som uppstår i övrigt, om dom inte går att justera bort.

Att man kallar vinkeln för Spindeltappslutning när man konstruerar en framvagn...beror på att man inte ska blanda ihop den med KPI och andra benämningar, som redovisas olika i olika världsdelar, och vid olika kunskapsnivå hos den som redovisar.

Du kan välja att ha en enkelt justerbar Spindeltappslutning, så du kan ändra inställningar på banan....istället för att ändra Castern.
Men då måste du veta exakt vad som händer. Och jag tycker det är att gå över ån, för att hämta vatten.



Fuling. Dom 75 % som man pratar om....är inget värde man måste sträva efter.
Det kan bli mindre.
Men uppemot 75% kan man i extrmfall hamna.

EDIT:

Ett exempel.

Den Ascona vi körde förra året....

Hade drygt 2 grader statisk Camber, när bilen rullade rakt fram.
Vred man ett kvarts varv på ratten...så var Cambern nästa 6 grader.

Jag säger inte om det är bra eller dåligt...men det var så man hade valt att bygga bilen.

För att uppnå detta, behövs en stor Spindeltappaslutning...och en jävla massa Caster.
På en bil med liten vinkel, kommer man inte kunna uppnå detta.......hur mycket caster man nä sätter.

Jag känner just nu att det är dags att reda ut begreppen så samtliga här använder samma.

För att alla använder olika begrepp rör bara ihop saker..
KPI beskrivs på ett sätt på rejsa och ett annat sätt på vida webben.

Vad är korrekt?!


se exempel:




Se ur detta inlägg https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=85947#85947

Citat:

KPI = Spindeltappens vinkel sett rakt framifrån, dvs. vinkeln mellan undre infästningen i spindeln och övre infästningen i spindeln (eller fjäderbenslagringen vid McPerson)

Citat:

Samarbetet mellan Spindeltappslutningen och Caster, är det som bestämmer hur Cambern ska ändras när du vrider på hjulen.

Detta går verkligen inte ihop för mig. För är båda noll (edit: eller 90 grader för spindelvinkel) så kan fortfarande en förändring av camber när man vrider på hjulen ske. Om man enbart ser till de två parametrarna då man har en parameter "statisk camber" som måste med i beräkningen. Då vridning sker efter linjen genom övre och undre spindellagring. Vad kallas denna linje?

Citat:

EDIT: Ett exempel. Den Ascona vi körde förra året.... Hade drygt 2 grader statisk Camber, när bilen rullade rakt fram. Vred man ett kvarts varv på ratten...så var Cambern nästa 6 grader. Jag säger inte om det är bra eller dåligt...men det var så man hade valt att bygga bilen. För att uppnå detta, behövs en stor Spindeltappaslutning...och en jävla massa Caster. På en bil med liten vinkel, kommer man inte kunna uppnå detta.......hur mycket caster man nä sätter.

Har man statisk camber och spindeltappslutningen så kan man få ett korrekt värde att räkna ifrån. Vad detta värde nu kallas.
Men med stor spindeltappslutning så motverkar man hur mycket negativ camber man får på ytterhjulet vilket caster förstärker mycket.


Jag vill absolut inte vara jobbig, vill bara förstå. Gräva ner mig i teorin för att få någon grund att stå på när jag ska montera ihop bilen igen.

Alex H skrev:

Jag känner just nu att det är dags att reda ut begreppen så samtliga här använder samma. .

Det har vi gjort för flera år sedan.

ButterflyRacing skrev:

Alex H skrev: Jag känner just nu att det är dags att reda ut begreppen så samtliga här använder samma. . Det har vi gjort för flera år sedan.

Var finns information om detta?
Närmsta jag hittade med överskådlig information var tidigare länk.

Alex H skrev:

Jag känner just nu att det är dags att reda ut begreppen så samtliga här använder samma. För att alla använder olika begrepp rör bara ihop saker.. KPI beskrivs på ett sätt på rejsa och ett annat sätt på vida webben. Vad är korrekt?! se exempel: Se ur detta inlägg https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=85947#85947 Citat: KPI = Spindeltappens vinkel sett rakt framifrån, dvs. vinkeln mellan undre infästningen i spindeln och övre infästningen i spindeln (eller fjäderbenslagringen vid McPerson)

Jag gillar den övre definitionen, där man tar bort eventuell statisk camber och därmed spindelns lutning. Även om det blir missvisande för namnet "KingPin Inclination" som mig veterligen syftar till just spindeltappens lutning. Men skit i det.
Vinkeln mellan undre och övre lagring, mot vertikalplanet.

Citat:

Citat: Samarbetet mellan Spindeltappslutningen och Caster, är det som bestämmer hur Cambern ska ändras när du vrider på hjulen. Detta går verkligen inte ihop för mig. För är båda noll (edit: eller 90 grader för spindelvinkel) så kan fortfarande en förändring av camber när man vrider på hjulen ske. Om man enbart ser till de två parametrarna då man har en parameter "statisk camber" som måste med i beräkningen. Då vridning sker efter linjen genom övre och undre spindellagring. Vad kallas denna linje?

Ovanstående av precis detta skäl. På grund av detta är det även bra med dina shimsbara spindlar, så du inte behöver tänka på effekter av KPI-ändring vid ändring av statisk camber.

Butterfly: alla var inte med på den tiden, det är väl kul med fler som bryr sig och förstår?
Vi har för övrigt byggt en (eller typ 5) bilar med 700% av din Caster-KPI-faktor, de fungerade bra för sitt ändamål.

Det handlar bara om att ha ett namn på den vinkeln som har fler namn.
Includingvinkeln är ju helt ointressant i ett konstruktionperspektiv.

Jag och Göran använder Spindeltappslutning som namn på den fasta vinkeln., föra att slippa förvirringen.
och det finns tusen sidor skrivna om detta.

Så mer nyskapande än så är det inte.

Ska man använda KPI eller Sai.....eller något annat ....så hamnar man ju i den här diskussionen.......I varenda tråd.


Fyhr
Det är ju trevligt att någon satt sig in i vad jag skriver och anpassat det till sina förhållanden..

Citat:

Det har vi gjort för flera år sedan.

Bra sätt att lära sig saker är att försöka förklara för andra.
I en del fall kommer man på hur fel man har

Ja om man går på den föränklade varianten av Mac Äckelben så är spindelvinken klockren.
Men ja gäller 100 med typ dubbla A-armar.
Med Mac Äckel måste en parrameter till med.
Eller snarare ändra defenitionen på spindelvinkel på Mac Äckelben och lägga till en parrameter/mätvärde.
Vad som skall mätas, vad är kosntant?
Återkommer när jag har bättre koll