Min första tråd här. Säg till om jag valt fel forumdel.

Bakgrund: Min Saab Turbo X (årsmodell 2008) skall sänkas. Då den har automatiskt nivåreglering av bakänden måste dämparna bytas ut. Jag har bytt dem mot Bilstein B6. Eftersom fjädrarna på en Saab med XWD (fyrhjulsdrift) inte ser ut som på en FWD (de är ca 2" längre och smalare) och Saab inte hann tillverka så många XWD så finns det ingen som säljer färdiga kit med sänkfjädrar till XWD. Därför har jag införskaffat GM-adaptrar för att montera 2,5"-fjädrar bak som finns i alla möjliga färger, former och hårdheter. Problemet är nu att jag måste välja en hårdhet själv, eftersom det inte finns något färdigt kit att köpa. Men eftersom jag är ingenjör och petig så gillar jag att sätta mig in i tekniska problem och skapa en bra lösning. Hörsägen gör gällande att 350lbs/inch är en lagom hårdhet för fjädrarna bak tillsammans med Bilstein B6. Jag har ingen aning om det är mjukt eller hårt eller lagom så därför undrar jag:

1. För att få en känsla för hur hur mycket man brukar styva upp chassit när man sänker: Vad brukar sportiga familjebilar ha för fjäderhårdhet original?

2. Vad brukar sänkfjädrar 35-45mm typ H&R eller Eibach har för hårdhet?

3. Ska jag ta hänsyn till mina valda dämpare bak, och stämma av fjädrarna med dem, och i så fall hur?

4. Gällande framvagnen antar jag att aningen mjukare fjädrar är att föredra för att undvika understyrning?

Bilen väger 1730kg och har viktfördelning 60/40. Jag har än så länge inte köpt nya dämpare fram utan kör med Saab Turbo X original men planerar att byta till Bilstein B6 även där, när bilkontot återhämtat sig lite.

Bilen körs endast som entusiastbil så jag skiter fullständigt i komfort, här gäller endast optimal väghållning vid banåka.

Tacksam för hjälp.




Edit: Ändrade 350N/mm till 350lbs/inch

Den fjädrade viktens egenfrikvens är ett vättigt verktyg för att få ett hum om vilken fjäder man skall välja.

350N/mm tror jag inte på, det är HÅRT
Hmm om nu inte MR, utväxlingen mellan fjäder och hjul är ski..... liten.
Vild gissing 350 är äckelenheter får andra sidan pölen, allså lbs/in
350lbs/in = 61,25N/mm
Mer 61 är mer troligt.

Fram gissar jag det är MacÄckelben, MR ca 0,94
Vad för typ av bakvagn är det?

Lite lästbart kanske, se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=32326

ps
"Skruva banåkabil" är bättre forumdel
Jag ser det så tråden flyttas.

Haha, naturligtvis är det 350lbs/inch, inget annat. Det hade varit en hård fjäder annars.

MacPherson fram ja, tack för MR.

Bak är det multilänk. Hittade lite sjyssta bilder.

Tack för trådflytten och tack för lästips, skall studera noga!

Pilarna tror jag visar toe-in och camberjustering.

Fulmätte lite på bilderna MR bak lär ligga runt ca ca ca 0,7

61N/mm gissar jag är typ std.
Ett snabbt överslag
Fjäder 100N/mm fram och 150N/mm bak
Ger en fjädrad vikts egenfrikväns runt 2Hz fram och lite högre bak.
Japp ca 2,5ggr så hårt som std bak
Och förmodligen ca lika mycket hårdre fram också.
Går att göra hårdare också både bak och fram, men jag ser ingen vits med det till börja med.

Hur mycket du kan sänka bilen bero mycket på fjädringsvägen.
När tar hjulet i hjulhuset mm mm.
Och att fram och bakvagnens geometri inte spårar ur.
20-40mm är förmodligen vättigt, kan vara mer också.

Stötdämparna är svårare att sia om.
Bilstein B6 är bättre än std vad jag kan se.
http://www.forza.se/sidor/vaghallning/sportsprint.htm
Men jag är rätt övertygad om att typ dessa Bilstein skulle funka ok.
Bra kanske nej, men det är en jä... prosess att få kolla på stötdämpare.
Bara få en dämparkurva från en fabrikant brukar vara ett hel......

Att tänka på är att fjädringsvägen ut blir mycket mindre med hårdare fjädrar.
Kortare dämpare behövs fram, ifo det går att lösa med droppstop.
Gäller nog bak också för jag gissar dämparen ser till att hålla fjäder på plats i fullt utfjädrat läge. Rätt?

Sen i samma veve som man gör fjädringen hårdare bör man ta sig en fundrare på krängingshämmarna också.

ps
Ordet sänkfjäder får jag horn av.
Är det bara sänking man är ute efter är det enklaste sättet bara kapa fjädrarna med tex vinkelkapmaskinen.
Bilen blir fin och låg i ett naffs

Från två källor får jag att 50N/mm är Original. Men det spelar ju inte så stor roll. Ditt överslag som ger 2Hz fram och lite mer bak ser intressant ut. Det är lite hårdare fjädrar än jag hört någon montera i en liknande bil, men jag bad ju om banprestanda. SOm parantes kan nämnas att Saabs "In house"-trimfirma Hirsch släppte ett fjäderkit för bilen med 70N/mm-fjädrar. Så 100 fram och 150 bak lär bli sportigt.

Hur känns en bil runt 2Hz? Kommer min fru någonsin vilja åka med? Är den körbar på sämre vägar?

Gällande sänkning blir det absolut inte mer än 45mm fram och lite mindre bak. XWD:n under bilen är dyr och det första som slår i.

Gällande om dämparen håller fjädern på plats bak är jag osäker. När jag monterade dämparna som sitter nu fick jag trycka ihop fjädern med domkraft för att få i undre bulten. MEN, nuvarande fjädrar är ca 12" långa och 30N/mm för de är avsedda att användas med nivåreglerande dämpare. Jag tänker byta dem mot 10" betydligt hårdare fjädrar. Jag tror ändå inte de trillar ur när man hissar upp bilen.

Kränghämmarna skall vara tjockare på den här modellen, förmodligen 1mm tjockare men jag vet inte hur tjock den för standardchassi är, ska kolla upp det.

Haha, förstår att du ogillar ordet sänkfjäder, det är en fjäder avsedd endast för att sänka, och det är ju inte mitt mål. Helt rätt.

Stock tack för hjälpen så här långt! Kollade runt lite på forat, du verkar ha koll minst sagt.

Berätta gänra hur du valt sen, när du bestämt dig.

Hur öm r*v har din fru?
Allt är en kompromiss..........

Turbo-X är en speciell modell, plattan som 9-3an byggdes på (Epsilon) var inte konstruerad för AWD från början så grejerna sitter inte så undanstoppat som man hade velat som du märkt med diffen. Det innebär i slutändan att den sänkning som Turbo-X:en fick gör att den hamnar precis på gränsen för drivknutarna bak, de är ordentligt vinklade redan olastat och faktum är att fjädringen bak är gjord för att använda bumpstoppen när man kör bilen normalt, de är inte bara till för att förhindra genomslag som på de flesta andra bilar utan de hjälper till och stöttar i princip omedelbart när man börjar svänga eller kör i gupp.
Så när du kollar på fjäderkonstanten bak så borde du egentligen räkna med fjäderkonstanten på bumpstoppet också, inte en helt lätt uppgift... Den är dessutom progressiv för att bråka ytterligare.

Så om du sänker så kommer du få problem med drivknutarna om du kör hårt/fort eller många mil. Drivknutarna har dessutom ett specialfett för att klara vinkeln i orginalhöjd. Så byt inte detta mot nåt annat än orginal för orginalfettet är "Formel 1 fett".
Om du sänker kommer du dessutom landa på bumpstoppen bak omedelbart.

MaZ, bra info

MaZ skrev:

Turbo-X är en speciell modell, plattan som 9-3an byggdes på (Epsilon) var inte konstruerad för AWD från början så grejerna sitter inte så undanstoppat som man hade velat som du märkt med diffen. Det innebär i slutändan att den sänkning som Turbo-X:en fick gör att den hamnar precis på gränsen för drivknutarna bak, de är ordentligt vinklade redan olastat och faktum är att fjädringen bak är gjord för att använda bumpstoppen när man kör bilen normalt, de är inte bara till för att förhindra genomslag som på de flesta andra bilar utan de hjälper till och stöttar i princip omedelbart när man börjar svänga eller kör i gupp. Så när du kollar på fjäderkonstanten bak så borde du egentligen räkna med fjäderkonstanten på bumpstoppet också, inte en helt lätt uppgift... Den är dessutom progressiv för att bråka ytterligare. Så om du sänker så kommer du få problem med drivknutarna om du kör hårt/fort eller många mil. Drivknutarna har dessutom ett specialfett för att klara vinkeln i orginalhöjd. Så byt inte detta mot nåt annat än orginal för orginalfettet är "Formel 1 fett". Om du sänker kommer du dessutom landa på bumpstoppen bak omedelbart.

Håller med, bra inlägg, tack.

Jag förstår vad du menar med drivknutarna och att bilen kommer gå lägre än den någonsin varit konstruerad för. Har du mer information om var gränsen ligger och hur man kan hitta en lägsta gräns för att inte radikalt förkorta livet på knutarna?

Gällande bumpstoppen tycker jag det låter som fjädringen skulle "bottna" och nå stoppen väldigt snabbt, är det var du menar?

Bara för att klargöra då jag tyckte 150N/mm bak lät hårt. Viktfördelningen är 60 fram och 40 bak. Ger dina beräkningar fortfarande en så hård bakfjäder? Vidarebefordrade fjäderkonstanterna för några Turbo X-kompisar och de häpnade över den höga raten 860lbs/inch. En tjomme tyckte till och med man kunde ha mjukare bak (560/400 lbs/inch), men det vill jag absolut inte ha då MR dessutom alla gånger är lägre bak och säkerligen ger understyrt beteende.

Dessutom undrar jag om hur en bil med hårdare fjädrar bak för att motverka understyrning beter sig. Får man överstyrt beteende så länge fjädern rör sig, men när bilen når jämvikt (typ depåkurvan på Gelleråsen som känns ganska lång) så tar viktfördelningen över och gör bilen understyrd? Om man inte gasar på rejält och får överstyrt beteende tack vare drivning på bakhjulen dvs.

Bifogar bild från Kinnekulle 2014 med org fjäder 50/30 N/mm och nivomatic dämpare bak. Hög som ett hus.

Vad har andra fabrikats 4-krafs för hjulkonstenter?
Finns ju rätt många, bara börja gräva.

Min awd har 285/185 fram/bak. Sedan 1600kg ish och ligger då på 1,3hz. Skulle åtgå 700/450 för att närma sig 2hz om det hjälper dig nått.

Sik_co:
Mig säger det än del.

Vad är din bil avsädd att åka på för underlag?
1,3Hz låter mjukat för en bil anpassad för bana.
Rally?

285/185 äckelenhetsfjädrar ger MR(fram och bak) ca 0,75. Rätt?

Viktfördeling, jag antog 60/40. Rätt?

fuling skrev:

Sik_co: Mig säger det än del. Vad är din bil avsädd att åka på för underlag? 1,3Hz låter mjukat för en bil anpassad för bana. Rally? 285/185 äckelenhetsfjädrar ger MR(fram och bak) ca 0,75. Rätt? Viktfördeling, jag antog 60/40. Rätt?

Det är en "sk" mps, vanlig gatbil med komfort och det återspeglas väldigt tydligt i körningen. Väldigt säckig vid inspirerad körning men den används som shopping vagn som regel. McP ben fram med dubbla a-arm konfig fram. Tyvärr inte helt lätt att sänka för att sedan behålla "bra" hjulvinklar" för normal användning. Bak är en multilänk variant. (lik saaben i fråga) sänkt 40? ish med problem med slitage innersida däck men blev bättre med justering av toe men inte perfekt.

Jag är inte helt säker på vikt men 60/40 tror jag stämmer väldigt bra då motorn sitter på tvären framför hjulaxeln.

MysCarl skrev:

Håller med, bra inlägg, tack. Jag förstår vad du menar med drivknutarna och att bilen kommer gå lägre än den någonsin varit konstruerad för. Har du mer information om var gränsen ligger och hur man kan hitta en lägsta gräns för att inte radikalt förkorta livet på knutarna? Gällande bumpstoppen tycker jag det låter som fjädringen skulle "bottna" och nå stoppen väldigt snabbt, är det var du menar?

Det jag säger är att drivknutarna ligger på max redan från fabrik, all ytterligare sänkning sker på bekostnad av livslängd. Det är därför alla XWD hade nivåmat t ex. Turbo-X får man inte sätta krok på, bl a pga drivaxlar.

Alltså rent definitionsmässigt så bottnar inte fjädringen på bumpgummina då det är meningen att bumpgummina skall vara med som en del i fjädringen. Men du behöver nog fundera på hur du skall lösa det om du byter fjäder och sänker ytterligare...

Ser bara fjäderkonstanter överallt men ingen hjulkonstant? MR bak är ju rätt taskigt så 200N/mm behöver ju inte vara speciellt mycket, jag kör med det bak på min bil och den är klart bruksbar om man tål att bilen är lite stötig under 70km/h typ.

Nu när jag byter bort org. fjäder tar jag också bort org bumpstopp. De låg dock ganska långt ner och såg ut att bara ta i om fjädern verkligen bottnas. Jag hänger inte med på hur de skulle ta i "tidigare" och interferera med fjädern? Men jag är tacksam för hjälpen och vill gärna förstå.

Angående MR så mätte jag helt sonika på bilen igår. Det verkar som MR kan vara så låg som 0,6. Först mätte jag upp 35/60 men mätte nog lite för långt ut på hjulet så strax över, kanske 0,65 är lagom att räkna med. Vad skulle det ge för hårdhet om det skall matchas med framfjädrarna från H&R och motverka understyrning?

MysCarl skrev:

Nu när jag byter bort org. fjäder tar jag också bort org bumpstopp. De låg dock ganska långt ner och såg ut att bara ta i om fjädern verkligen bottnas. Jag hänger inte med på hur de skulle ta i "tidigare" och interferera med fjädern? Men jag är tacksam för hjälpen och vill gärna förstå. Angående MR så mätte jag helt sonika på bilen igår. Det verkar som MR kan vara så låg som 0,6. Först mätte jag upp 35/60 men mätte nog lite för långt ut på hjulet så strax över, kanske 0,65 är lagom att räkna med. Vad skulle det ge för hårdhet om det skall matchas med framfjädrarna från H&R och motverka understyrning?

Hur mätte du?
Det skall i princip inte ge nån skillnad om du mäter på hjulets innerkant eller ytterkant eller på bromsskivan (enklast) osv. Mät med domkraft, bilen på pallbock och lossad krängare. Hissa på bromsskivan och mät hur mycket du hissar den och mät hur mycket kortare fjädern blir, i fjäderns centrum, görs med fördel utan fjäder på plats så man kan få fler mätpunkter utan att man lyfter bilen från pallbocken.
Ta ett mått när bilen står på hjulen så du vet var bilens nolläge är, troligen är MR lätt S-format i en graf och då vet du var du skall kolla.
Fler mätpunkter ger ett säkrare värde, om man bara tar två så är det lätt att det blir lite fel nämligen.

Om man mäter längden av bärarmen och längden till var fjädern står så blir det klert fel i princip oberoende av vilken typ av bakvagn man har.

Citat:

Hur mätte du? Det skall i princip inte ge nån skillnad om du mäter på hjulets innerkant eller ytterkant eller på bromsskivan (enklast) osv. Mät med domkraft, bilen på pallbock och lossad krängare. Hissa på bromsskivan och mät hur mycket du hissar den och mät hur mycket kortare fjädern blir, i fjäderns centrum, görs med fördel utan fjäder på plats så man kan få fler mätpunkter utan att man lyfter bilen från pallbocken. Ta ett mått när bilen står på hjulen så du vet var bilens nolläge är, troligen är MR lätt S-format i en graf och då vet du var du skall kolla. Fler mätpunkter ger ett säkrare värde, om man bara tar två så är det lätt att det blir lite fel nämligen. Om man mäter längden av bärarmen och längden till var fjädern står så blir det klert fel i princip oberoende av vilken typ av bakvagn man har.

Tack för svar.
Jag mätte d1 och d2 enligt bilden. Vinkeln är nästan 90° så den försummade jag.

Sätta bilen på pallbockar, lossa kränghämmare, mäta hur mycket jag hissar bilen och mäta fjäderns skillnad i dess centrum med bortmonterad fjäder har jag tyvärr inte tid till. Jag lär även ha svårigheter att mäta med tillräcklig precision vid fjäderns plats vilket kommer ge mätfel. MR blir nog en svagt S-formad kurva som du skriver vilket ger ett annat fel om man mäter enligt bilden. Jag gör dock bedömningen att mätning enligt bilden ger tillräcklig precision för mitt fall. Vad tror du om det? Visst borde jag klara mig inom felmarginal på, säg 10%?

Det finns säkert ändå inte fjädrar i exakt rätt hårdhet så jag väljer att mäta enkelt och chansa på att det ger tillräcklig precision. Vad som talar för att mäta enligt bilden är att det blir längre sträckor och lättare att mäta vilket minskar felet.

Det blev 500lbs/inch ~ 87,5N/mm. Med tanke på att originalfjädrarna var ca 2" längre och på 195lbs/inch ~ 34N/mm blev det en heelt ny bil! Nu svarar den verkligen när man rör ratten!

Dock hade jag velat ha Eibach, men fick bara tag på QA1, så funderar på att skaffa 600lbs/inch ~ 100N/mm fjädrar senare om jag ändå ska byta märke.

Tack för hjälpen och allt bollande.