mats757: Om man generaliserar så kan väl säga att det finns 2 vettiga vägar att gå när de gäller chassiesättning, den gamla skolan kör på något jänkarna kallar för "Low travel/high roll" (om jag minns rätt..) vilket man då menar är hårda fjädrar, mjuka krängare.

Där har man alltså behandlat krängstyvheten med fjädrarna till större del.

Det som blivit vanligt idag är motsatsen, "high travel/low roll". Där man använder fjädringsvägen istället till fullo och styvar upp med krängaren.

Av vad jag läst har man gått över till det senare pga aerodynamiken, när du kommer mot en kurva och bromsar vill du plantera splittern så nära markplan som möjligt för att få maximal downforce, sen vill du ju inte att bilen kränger nästan någonting eftersom du då lyfter splittern på insidan och förlorar downforcen som du behöver för att hålla maximal kurvhastighet.

Du får också en större lastförskjutning vilket gör att frambromsarna får jobba hårdare vilket väl kan ses som en nackdel i sammanhanget då, det går dock till viss del motverka med "pro squat" (motsatsen till anti squat) på bakvagnen som gör att baken reser sig mindre under inbromsning, nackdelen där blir att den sätter sig mer vid acceleration varpå man i så fall vill att fronten ska resa sig mindre och får fundera över "pro dive" som i sin tur gör att den dyker mer vid inbromsning varpå man behöver hårdare fjädrar som inte gör att framhjulen följer vägens ojämnheter lika bra etc etc etc

Det blir oändligt med kompromisser i slutändan..

Mr. Pink: Förstår jag dig rätt om du menar att ett högre RC fram resulterar i en snabbare respons pga den rappare lastförskjutningen givet allting annat samma trots en lägre krängningsvinkel (eftersom krängmotståndet också ökar)?

Tack för många bra svar. Nu förstår jag LITE mer.

Kanske ska angripa krängaren först. =Enklast
Så ska jag göra en lite djupare analys och CADá upp framvagnen så det går att räkna lite bättre.

Mats

Cassius skrev:

Du får också en större lastförskjutning Mr. Pink: Förstår jag dig rätt om du menar att ett högre RC fram resulterar i en snabbare respons pga den rappare lastförskjutningen givet allting annat samma trots en lägre krängningsvinkel (eftersom krängmotståndet också ökar)?

Viktigt att skilja på större och snabbare i sammanhanget. Större blir den inte (om man inte inkluderar CG-förflyttning i längsled, men den är jävligt liten på nära nog alla bilar).

Här är en förklaring som jag lärt mig om hur lastförflyttningen påverkas av olika delar i hjulupphängningen.

Nedan ser vi rollmomentet för en axel där man går från att köra rakt fram till fullt utvecklad kurvkörning.
Rollmomentet är alltså skillnaden i last mellan höger och vänster hjul.
Vi ser de olika bidragen från:
: Hjulupphängningens kinematik, även kallat "jacking" som med är kopplad till rollcenterhöjden (RC)
Ett högt RC innebär att en andel av sidokraften kopplas direkt till vertikal hjullast. Ett RC i markplan har nästintill inget bidrag här.
: Fjädrar och krängare, en lastfördelning som kräver en rollvinkel.
: Dämpare, Kräver rollhastighet.

Tidigt i fas 1 är det RC som är dominerande (ingen rollvinkel eller rollhastighet)
I fas 2 är det dämparna som dominerar då vi har rollhastighet.
I fas 3 då vi har nått "steady state" kurvkörning har dämparna inget bidrag och det är fjädrar och krängare som dominerar. RC har fortfarande ett bidrag då effekten är proportionell mot däckens sidokraft.

Den totala rollmomentet är alltså summan av bidragen och målet är att så snabbt som möjligt bygga upp rollmomentet för axeln utan översläng vilket innebär att man riskerar att överlasta däcken och tappa kontroll.




[edit] krängare och fjädrar som dominerar i fas 3.

Mr. Pink
Nu börjar det bli intresankt och jä... svettigt.

Citat:

Spårviddsförändring och RC hänger oftast ihop skulle jag säga. I alla fall med individuell hjulupphängning. Enda undantaget jag kan tänka på skulle då vara en stel axel.

I ärligheten namn har jag kollat mycket lite på spårviddsförändringar.
Mer på camberkomp, jackingfaktor(rc) och MR (en för inner och en för ytterhjul)
Och vad som händer med dessa i vertikalfjädring och krängning.
(egentligen lika, inner fjädrar ut och ytterhjul in vid kräning)
OT:
Noll spårviddsförändring , WV bubbla framvagn.
Hmm rc i markplanet om jag nu inte är ute och cyklar.
Jätte bra, eller?


Nu kommer frågan vad händer om ni lägger jackingen negativ? (rc under markplanet)
(Totalen kan vi få lika med mer fjäder eller/och krängre i fas3)

Mycket riktigt. Bubblans framvagn har RC i markplanet. Kanske därför gammelbubblan är så populär som ökenracer av just den anledningen jag nämnde i början med återkoppling via styrningen.

Om vi tänker oss ett negativt RC så blir bidraget negativt och den totala rollmoment över tid kommer sannolikt bli annorlunda. Här är ett försök att åskådliggöra detta i en ny figur.


Om man tittar på hur hur olika däckmodeller för simulering är uppbyggda (t.ex Magic formula) så är nästan alla egenskaperna kopplade till vertikallast och däcket lastkänslighet. Och oftast har däcket en viss last där den effektiva friktionen är som högst. Ju närmare (och jämnare) du kan ligga denna punkt desto fortare kan du köra.

Mr. Pink skrev:

Högt rollcenter Lågt rollcenter

Mycket intressant!

Så i princip får man med högt rollcenter en rollstyvare bil som har en mjukare övergång till max rollmoment. Dvs det blir lättare att hitta max sidogrepp och ligga nära det. Max sidogrepp kommer att vara högre pga bättre camberkompensation och ha mindre rollvinkel.

Tycker jag upplever detta med min sänkta bil som väldigt hastigt går mellan 80% grepp och 100% samt att det riktiga greppet saknas. Blir svårt att utnyttja maximalt grepp på en sådan bil och köra riktigt snabbt.

Mkt intressant Mr. Pink! Där fick man verkligen visualiserat hur rc påverkar greppet.

Men vad händer ifall man har rc för högt? Som fuling sa ifall de ligger i samma höjd som cgh? Får man ingen krängning alls vid kurvtagning? Fördel/nackdel med det?

Jag har för mig att jag läst för länge sen att man ska försöka ha rc på 1/3 av cgh.

En fråga, vad var det Mr stod för?

Angående det där med hårda krängningshämmare vs hårda fjädrar så känns det mest logisk i min värld att försöka ha så mjuka fjädrar det går och minska krängningen i sidled med hårdare krängningshämmare. Blir väl lätt att hjulen vill studsa lite och tappa kontakten med asfalten över ojämnheter ifall man kör med hårda fjädrar för att minska krängning i sidled?

Kör man på en helt plan och jämn bana kanske det inte spelar lika stor roll vad man styvar upp men oftast finns det lite ojämnheter här och där iaf på dom banorna jag kör på.

MR står för Motion Ratio, och handlar om vilken verklig effekt fjädern får på hjulet enkelt förklarat. Du kan ha samma styvhet i chassiet på två olika bilar där den ena har dubbelt så hårda fjädrar som den andra. Det beror på olika MR

Ang. fjäder och krängarstyvhet så har du ju försökt implementera en del aerodynamik, och då är du nog mer förtjänt av mjukare fjäder och hårdare krängare så du verkligen kan plantera splittern nära markplanet vid broms och suga på dig maximal downforce och då även grepp på väg in i kurvan. Väl inne i kurvan är de lite andra saker du får jobba med.

T ex bör ju ett högre RC (som Mr Pink visat med graferna) ge ett bra tillskott till kurvgreppet. Optimalt ur aerosypunkt vore ju noll i krängvinkel, dock är det inte alltid det mest praktiska, samt svårt att få till med en bil som fortfarande går bra att köra skulle jag tro.. Viss roll vill man ju också ha, har man lite cambergain och en del caster (och har fått det rätt) så får du ju "camber loss" på innerhjulet som t.o.m kan gå över i negativ camber, och i tightare kurvor får du ju då optimal kontakt yta på båda framhjulen. Dock tror jag att man inte kommer riktigt dit med en låg rollvinkel, många små parameterar som ska stämma för att få till det "perfekt"..

Mr. Pink: Väldigt intressant läsning!

Cassius skrev:

MR står för Motion Ratio, och handlar om vilken verklig effekt fjädern får på hjulet enkelt förklarat. Du kan ha samma styvhet i chassiet på två olika bilar där den ena har dubbelt så hårda fjädrar som den andra. Det beror på olika MR Ang. fjäder och krängarstyvhet så har du ju försökt implementera en del aerodynamik, och då är du nog mer förtjänt av mjukare fjäder och hårdare krängare så du verkligen kan plantera splittern nära markplanet vid broms och suga på dig maximal downforce och då även grepp på väg in i kurvan. Väl inne i kurvan är de lite andra saker du får jobba med. T ex bör ju ett högre RC (som Mr Pink visat med graferna) ge ett bra tillskott till kurvgreppet. Optimalt ur aerosypunkt vore ju noll i krängvinkel, dock är det inte alltid det mest praktiska, samt svårt att få till med en bil som fortfarande går bra att köra skulle jag tro.. Viss roll vill man ju också ha, har man lite cambergain och en del caster (och har fått det rätt) så får du ju "camber loss" på innerhjulet som t.o.m kan gå över i negativ camber, och i tightare kurvor får du ju då optimal kontakt yta på båda framhjulen. Dock tror jag att man inte kommer riktigt dit med en låg rollvinkel, många små parameterar som ska stämma för att få till det "perfekt".. Mr. Pink: Väldigt intressant läsning!

Ja juste så vad det ju! Tack

Angående de där med att man ska ha mjuka fjädrar när man har aero på bilen köper jag inte riktigt, vill man inte ha en bil som kränger så lite som möjligt roll och pitch när man har aero så att downforcen varierar så lite som möjligt?

tex ifall bilen niger mkt vid inbroms så man får extra downforce vid inbroms så kommer man ju tappa downforce i utgången av kurvan när man kliver på gas?

Ja känns som att RC i höjd med cgh borde funka bäst men verkar ju inte som man kör med så högt RC utan vill ha de lägre ner av nån anledning? Och en till sak jag har tänkt på angående krängning är att förut så såg F1 bilarna ganska stumma ut i fjädringen och krängde nästan inte nått alls men nu på dom sista åren verkar dom har börjat gå mot mjukare fjädring och mkt mer krängning/roll, undrar varför?

Syns väldigt bra på den här bilden även om det är ett väldigt extremfall

Ja labbade lite i exelarket för att räkna ut mcpherson hjulupphängning och med lite ganska lätta modifieringar så fick jag upp RC till 83mm ovan för markplan

kräver lite höjning av bilen, flytta upp infästningspunkterna till bärarmarna 20mm och spindelledsförlängare på 20mm

Citat:

Ja juste så vad det ju! Tack Angående de där med att man ska ha mjuka fjädrar när man har aero på bilen köper jag inte riktigt, vill man inte ha en bil som kränger så lite som möjligt roll och pitch när man har aero så att downforcen varierar så lite som möjligt? tex ifall bilen niger mkt vid inbroms så man får extra downforce vid inbroms så kommer man ju tappa downforce i utgången av kurvan när man kliver på gas? Ja känns som att RC i höjd med cgh borde funka bäst men verkar ju inte som man kör med så högt RC utan vill ha de lägre ner av nån anledning? Och en till sak jag har tänkt på angående krängning är att förut så såg F1 bilarna ganska stumma ut i fjädringen och krängde nästan inte nått alls men nu på dom sista åren verkar dom har börjat gå mot mjukare fjädring och mkt mer krängning/roll, undrar varför? Syns väldigt bra på den här bilden även om det är ett väldigt extremfall https://rejsa.nu/im/user/19611/2017-09-29-21-34-31_cug3ozlxyaeensy.jpg . . . .

Nu har du ju en framhjulsdriven bil som kanske i teorin behöver mer downforce fram vid acceleration. Men i övrigt är ju downforce i stora drag bara av ondo på raksträckorna där det bara skapar drag!

Det är ju i kurvorna som downforcen gör någon skillnad!

Ang vad som händer i F1 kan jag inte uttala mig men en formelbil skiljer sig ju rätt mkt från en kaross bil. Jag hade tittat mer på vad touringcars eller v8 supercars håller på med då det är mer tillämpbart

Om man tittar på ett extremexempel på hjulupphängning med högt RC kan man ta t.ex gammelbubblans bakvagn.
https://goo.gl/images/N9TVmT
Som jag nämnde tidigare så är RC oftast kopplat till spårviddsförändring. Det vill man undvika så mycket som möjligt på den styrande axeln där minsta ojämnhet kommer att trycka hjulet i sidled och som resultat skicka störande moment tillbaka via styrningen till föraren.
Det är just detta bilindustrin lägger väldigt mycket fokus på att optimera så att bilen är så kursstabil som möjligt. Men fortfarande ha rätt geometri i styrningen så att det finns en bra återkoppling till föraren för bibehållen vägkänsla men samtidigt vara kursstabil utan ryck i ratten vid ojämnt underlag.

En annan förklaring jag lärt mig som beskriver varför de flesta bilar har ett lägre RC fram än bak har och göra med att krängaxeln (axeln som går genom båda RC) lutar framåt. En rörelse i roll kommer då innebära en viss rörelse i gir som då går motsatt riktning mot vad bilen roterar.
Tar vi ett fall med en bil som kör i en vänstersväng så kommer chassit att kränga åt höger. Via en framåtlutande krängaxel så kommer en viss girrörelse åt vänster att induceras på chassit.
Denna effekt sägs ha en girdämpande effekt som förbättrar girstabiliteten.

Sen är de flesta fordon bara styrande på framaxeln. Det innebär att föraren via ratten har direkt påverkan på sidokraften på framaxeln. Men inte över bakaxeln. För att bakhjulen ska kunna bygga sidokraft krävs en slip-vinkel och den kommer av att hela chassit roterar.

Bryter man ner förloppet från att köra rakt fram tills man når "steady state" kurvkörning ser det ut så här.
1. Bilen kör rakt fram, inga sidokrafter på vardera axeln.
2. Föraren vrider på ratten och börjar bygga upp sidokraft över framaxeln. Bakaxeln genererar fortfarande inga sidokrafter. Chassit ser i stort sett enbart ett girmoment.
3. Framaxelns sidokraft börjar att rotera chassit och nu kan bakaxeln se slip-vinkel och börjar bygga sidokraft.
4. Fram och bakaxel genererar sidkraft och chassit börjar nu förflytta sig i sidled. Girmomentet på chassit minskar då fram och bakaxel genererar sidokraft och balanserar ut varandra.
5. Bakaxeln har full sidokraft och girmomentet på chassit är i balans mellan fram och bakaxel och har således nått en konstant rotationshastighet.

Om man tar och jämför två olika bilar med samma vikt men med olika tröghetsmoment (Jmf mittmotorbil med svansmotorbil) så kommer mittmotorbilen kräva mindre energi till att rotera och således kan denna i teorin köras snabbare genom en kurva då arbetet från däcken inte behövs i lika stor utsträckning till att rotera chassit. Detta kan i viss del kompenseras med körteknik. Ett extremfall är rally där man lång innan kurvan börjar rotera chassit för att skapa all girrotation för kurvan. Däcken kommer då att kunna utnyttjas till fullo för att hålla kurvan (full sidokraft) utan att behöva generera något girmoment.

Tack för ännu ett bra svar Mr.Pink!
Men då borde väl själva geometrin på hjulupphängningen också spela in på vars man vill ha roll center eller?

Ifall man lyckas få bärarmarna att stå hyfsat horisontellt så borde man väl eliminera spårviddsförändringen så mkt som möjligt? Skrubbradien borde man väl också vilja hålla så låg som möjligt för att slippa störande moment genom ratten? Och hur blir det med skrubbradien om man har ganska mkt camber på den styrande axeln? Kan man vilja ha den lite innanför däckets centrum då?

Du säger att man vill att rc axeln genom bilen ska luta lite framåt för att få en girdämpande effekt men ifall man som jag har en fwdbil med mkt vikt fram skulle man kunna leka lite med rc fram/bak för att få bilen att styra in bättre genom att sänka rc bak? Eller kommer bara hela karossen kränga mer?

Du vill ju fortfarande ha RC högre bak än fram, ett högre RC för en axel kommer jobba hjulen mindre hårt än ett lägre. Som Mr. Pink visade ger ju dock ett negativt RC mindre motstånd initiellt vid krängning vilket gör att bilen kommer tippa över "snabbare" och då gäller de att allt annat hänger med också, så det bör nog inte ses som optimalt.

Ang. camber så påverkar inte camber scrubradien nämnvärt, det är offset'en på fälgarna i kombo med spindelvinkeln som spelar in där. Edit: På en mcp bil kanske cambern visst har inverkan på scruben föresten..

Ang. camber sen.. I den perfekta av världar vill du åka "så lite camber som möjligt", kanske framförallt på en motorstark fwd bil!

Här är ett exempel jag läst på protouring forumet i staterna (eller om de var lateral g..)

Ponera att du har 8 graders KPI och 0 grader Caster. Om du då vrider framhjulen 90 grader för att dra det till sin spets så kommer du då få 8 grader Positiv camber på ytterhjulet, samt 8 grader Positiv camber på innerhjulet. Innerhjulet Vill du ha positiv camber på för att få maximal kontaktyta, så detta är bra. Inte direkt optimalt.. men åt rätt håll

Lägg på 8 grader caster så kommer du istället få 0 grader camber på ytterhjulet, medan innerhjulet nu istället får 16 grader negativ camber! Nu vrider du ju aldrig hjulen 90 grader, men säg att du vrider dom 15 grader istället då. 15/90 * 16 = 2,67. Det ser då ut så här:

Ytterhjul: 0,0 grader
Innerhjul: +2,67 grader.

Nästa parameter som kommer in är rollvinkeln. Och här spelar egentligen inte RC så stor roll, det är mer krängaren som bestämmer. Men du kan fortfarande sätta RC på ett sånt sätt att din krängare blir lagom hård, har du justerbart RC kan du finjustera detta så du hamnar precis där du vill i roll. Ponera nu att du har 1,5 graders roll vinkel med, roll vinkeln kommer ge positiv camber på yttersidan och negativ på innersidan, båda två "av ondo". Vi får då:

Ytterhjul: +1,5 grader
Innerhjul: +1,17 grader

Men det finns fler parametrar med, låt säga att du har 1,5 grad cambergain vid full infjädring, innerhjulet fjädrar inte in fullt men för sakens skull kan vi väl säga att innersidan fjädrar in 2/3 av fullt vilket då ger 1 grad i skillnad på innerhjulet.

Ytterhjul: +1,5 - 1,5 = 0,0 grader camber
Innerhjul: +1,17 - 1,0 = +0,17 grader camber

Nu börjar det se ganska neutralt ut. Om vi då lägger på statisk negativ camber också, t ex 1.0 grad så får vi:

Ytterhjul: -1,0 grader camber (bra)
Innerhjul: -0,83 grader camber (dåligt)

Nu kommer det intressanta istället! Om vi då lägger på 1 grad caster till, så kommer den negativa cambern på ytterhjulet öka i samma grad, medan innerhjulet går mot positiv camber igen!

Ytterhjul: -2,0 grader (bra)
Innerhjul: +0,17 grader (bättre, inte optimalt)

Lägger vi på 0,5 grader caster till så får vi då:

Ytterhjul: -2,5 grader (väldigt bra)
Innerhjul: +0,67 grader (väldigt bra)

Så som du ser är camber inte alltid din vän.. Om du skulle ha 8 grader KPI, 9,5 grader caster, 1,5 grad roll vinkel, 1,5 grad camber gain men istället fläskar på med t ex 3 grader statisk negativ camber så kommer du då i samma fall som ovan hamna här:

Ytterhjul: -4,5 grader (lite väl mycket)
Innerhjul: -1,83 grader (inte bra)

RC är ett bra finjusterings verktyg (om den är justerbar), sen skadar det ju aldrig att ha den en liten bit över markplan fram då det ger lite mindre hävstång för CG att kränga bilen med = en klenare krängare kan användas.

Ett högre RC kommer ge en kortare hävarm, vilket ger ett svagare roll moment, du får då också mindre "last/moment" som pressar ner hjulen i backen. Med andra ord Vill man ha ett visst roll moment för att få tryck på hjulen, ett RC under markplan är inte önskvärt, men ett alltför högt RC är inte heller önskvärt. Sen ska RC fram balanseras mot RC bak också.

Dessutom är det de dynamiska RC't som är mest intressant, inte det statiska! Bara för att göra de ännu lite krångligare

Samma person som förklarade det jag tog upp ovan om framvagns vinklar och inställningar nämnde även att ett RC för tighta banor eller konbana enligt hans erfarenheter låg runt 0-25mm över markplan, och för snabbare banor 25-60mm över markplan. Men då gäller det bakhjulsdrivna bilar.. Har jag förstått teorin rätt skulle jag nog med en FWD bil hålla RC något lägre, men det beror också på hur chassiet reagerar när du går på gas igen.

RC trollar inte magiskt bort något, krafterna går i länkarmar/Wattlänkstag/dylikt istället för fjädern bara.

_aero:
Vad känner du att du vill göra för ändringar på din bil?
(utifrån det som framkommit i tråden)

fuling skrev:

_aero: Vad känner du att du vill göra för ändringar på din bil? (utifrån det som framkommit i tråden)

Jag är villig att ändra ganska mkt bara jag vet hur ja ska ändra satt jag vet att det kommer ge nån förbättring

JA tänkte bygga om framvagnsbalken så då kommer ja få upp bärarmens infästningspunkter 25mm. Jag funderade också på att bygga nya bärarmar med ställbar spindelled i höjd men kanske inte behövs för att få RC på en lagom nivå?

topplagringarna kan jag också modda om det behövs, fjäderben?

Jag har mätt upp framvagnen så nog jag bara kunde nu och såhär såg det ut, nått mått som fattas?

Cassius skrev:

Du vill ju fortfarande ha RC högre bak än fram, ett högre RC för en axel kommer jobba hjulen mindre hårt än ett lägre. Som Mr. Pink visade ger ju dock ett negativt RC mindre motstånd initiellt vid krängning vilket gör att bilen kommer tippa över "snabbare" och då gäller de att allt annat hänger med också, så det bör nog inte ses som optimalt. Ang. camber så påverkar inte camber scrubradien nämnvärt, det är offset'en på fälgarna i kombo med spindelvinkeln som spelar in där. Edit: På en mcp bil kanske cambern visst har inverkan på scruben föresten.. Ang. camber sen.. I den perfekta av världar vill du åka "så lite camber som möjligt", kanske framförallt på en motorstark fwd bil! Här är ett exempel jag läst på protouring forumet i staterna (eller om de var lateral g..) Ponera att du har 8 graders KPI och 0 grader Caster. Om du då vrider framhjulen 90 grader för att dra det till sin spets så kommer du då få 8 grader Positiv camber på ytterhjulet, samt 8 grader Positiv camber på innerhjulet. Innerhjulet Vill du ha positiv camber på för att få maximal kontaktyta, så detta är bra. Inte direkt optimalt.. men åt rätt håll Lägg på 8 grader caster så kommer du istället få 0 grader camber på ytterhjulet, medan innerhjulet nu istället får 16 grader negativ camber! Nu vrider du ju aldrig hjulen 90 grader, men säg att du vrider dom 15 grader istället då. 15/90 * 16 = 2,67. Det ser då ut så här: Ytterhjul: 0,0 grader Innerhjul: +2,67 grader. Nästa parameter som kommer in är rollvinkeln. Och här spelar egentligen inte RC så stor roll, det är mer krängaren som bestämmer. Men du kan fortfarande sätta RC på ett sånt sätt att din krängare blir lagom hård, har du justerbart RC kan du finjustera detta så du hamnar precis där du vill i roll. Ponera nu att du har 1,5 graders roll vinkel med, roll vinkeln kommer ge positiv camber på yttersidan och negativ på innersidan, båda två "av ondo". Vi får då: Ytterhjul: +1,5 grader Innerhjul: +1,17 grader Men det finns fler parametrar med, låt säga att du har 1,5 grad cambergain vid full infjädring, innerhjulet fjädrar inte in fullt men för sakens skull kan vi väl säga att innersidan fjädrar in 2/3 av fullt vilket då ger 1 grad i skillnad på innerhjulet. Ytterhjul: +1,5 - 1,5 = 0,0 grader camber Innerhjul: +1,17 - 1,0 = +0,17 grader camber Nu börjar det se ganska neutralt ut. Om vi då lägger på statisk negativ camber också, t ex 1.0 grad så får vi: Ytterhjul: -1,0 grader camber (bra) Innerhjul: -0,83 grader camber (dåligt) Nu kommer det intressanta istället! Om vi då lägger på 1 grad caster till, så kommer den negativa cambern på ytterhjulet öka i samma grad, medan innerhjulet går mot positiv camber igen! Ytterhjul: -2,0 grader (bra) Innerhjul: +0,17 grader (bättre, inte optimalt) Lägger vi på 0,5 grader caster till så får vi då: Ytterhjul: -2,5 grader (väldigt bra) Innerhjul: +0,67 grader (väldigt bra) Så som du ser är camber inte alltid din vän.. Om du skulle ha 8 grader KPI, 9,5 grader caster, 1,5 grad roll vinkel, 1,5 grad camber gain men istället fläskar på med t ex 3 grader statisk negativ camber så kommer du då i samma fall som ovan hamna här: Ytterhjul: -4,5 grader (lite väl mycket) Innerhjul: -1,83 grader (inte bra) RC är ett bra finjusterings verktyg (om den är justerbar), sen skadar det ju aldrig att ha den en liten bit över markplan fram då det ger lite mindre hävstång för CG att kränga bilen med = en klenare krängare kan användas. Ett högre RC kommer ge en kortare hävarm, vilket ger ett svagare roll moment, du får då också mindre "last/moment" som pressar ner hjulen i backen. Med andra ord Vill man ha ett visst roll moment för att få tryck på hjulen, ett RC under markplan är inte önskvärt, men ett alltför högt RC är inte heller önskvärt. Sen ska RC fram balanseras mot RC bak också. Dessutom är det de dynamiska RC't som är mest intressant, inte det statiska! Bara för att göra de ännu lite krångligare Samma person som förklarade det jag tog upp ovan om framvagns vinklar och inställningar nämnde även att ett RC för tighta banor eller konbana enligt hans erfarenheter låg runt 0-25mm över markplan, och för snabbare banor 25-60mm över markplan. Men då gäller det bakhjulsdrivna bilar.. Har jag förstått teorin rätt skulle jag nog med en FWD bil hålla RC något lägre, men det beror också på hur chassiet reagerar när du går på gas igen.

Väldigt intressant och bra förklaring av hur allt hänger ihop jag är helt klart med på de resonemanget att försöka få alla vinklar att samverka istället för att bara fläska på med massa camber tills ytterhjulet får rätt kontaktyta vid kurvtagning!

Nu tror jag det kan bli lite svårt i mitt fall att komma ner till så lite som 8 grader KPI men helt klart bra hjälpmedel när man ska räkna på de där

Okej men då får ja försöka få rc högre bak än fram, men varför vill man ha lite lägre rc på en fwd än rwd? Ifall man bara vill ligga runt 0-25mm på långsammare banor så är jag i stort sätt i mål på rc med att bygga om framvagnsbalken. Fast är det statiskt rc eller dynamiskt rc?

Har du högre KPI behöver du bara mer caster. Sen kan man ju få för mycke caster med men.. 1-3 grader mer caster än KPI så bör du klara dig med ganska lite camber