Jag har monterat en krängningshämmare bak och bilen har blivit betydligt mer neutral samt viftar glatt på häcken vid lite provokation.

Har bilen bara tappat fäste bak eller har fästet flyttats framåt? Mao har det totala fästet minskat?

Inte helt enkelt att svara på...

Bilen var uppenbarligen understyrd innan. Då borde målsättningen vara att öka greppet fram på något sätt. Mer camber, annat däcktryck, bredare däck är exempel på lösningar som kan ge mer grepp fram utan att försämra det bak = mer grepp totalt sett. Dock skall de vara praktiskt genomförbara..

Att montera en hårdare krängare bak ger ju större viktförsjutning till yttre bakhjulet, vilket leder till att det främre ytterhjulet får en mindre viktförskjutning = mindre understyrning. Dock har du inte direkt ökat greppet totalt sett men ej heller minskat det.

Förvisso är det totala krängningmotståndet större med en kraftigare hämmare vilket kan ge mer grepp i och med att du troligtvis har väldigt liten camberkompensation ("mjukstel" bakaxel och McPehrson även på dessa VW?). Mao, vi har minskat den positiva cambern som krängningen ger = optimerat däckets anliggningyta mot marken = mer grepp både(om vi har tur, beror på hur hjulupphängningarna funkar) fram och bak!

Enda säkra är att låta klockan avgöra!

Rikard Ahlin skrev:

Att montera en hårdare krängare bak ger ju större viktförsjutning till yttre bakhjulet, vilket leder till att det främre ytterhjulet får en mindre viktförskjutning = mindre understyrning. Dock har du inte direkt ökat greppet totalt sett men ej heller minskat det. Enda säkra är att låta klockan avgöra!

Hmmm... *täääänker*

Genom att tillskansa sig mer krängningsmotstånd totalt borde man ha minska det totala greppet.
Hade man minskat främre motståndet så mkt att ballansen blivit den samma som med den grövre krängaren borde man fått mer totalfäste, rent teoretiskt, men bieffekterna ställer till det så det ändå antagligen går saktare.

Hör en inre röst som säger "Krängarna fördelar kraft. Krängare fördelar kraft."

Eller är jag ute och hojjar nu... *täääänker igen*

ThomasT skrev:

Jag har monterat en krängningshämmare bak och bilen har blivit betydligt mer neutral samt viftar glatt på häcken vid lite provokation. Har bilen bara tappat fäste bak eller har fästet flyttats framåt? Mao har det totala fästet minskat?

Teorin är att bästa friktionsvärdet (grepp) erhålls när bilens vikt belastar all gummiyta mot vägen lika mycket per cm2.

I kurvan förflyttas vikt enligt principen hur högt över marken bilens vikt ligger, spårvidden, hastigheten samt radien bilen svänger efter. Ganska enkel funktion, eller hur?

Nu är inte hjulen stumt monterade i bilen utan bilen kan "vicka" runt en lagringspunkt, RC. Bilen svänger men all massa följer inte riktigt med hjulen, utan den massa som ligger över RC vickar (kränger) åt sidan och kan sägas fortsätta rakt fram. Beroende på ALLA fjädrars hårdhet, så fångar dessa upp krängrörelsen
varför belastningen av ovan nämda viktförflyttning på däcksytorna kommer att ske succesivt.

Hur viktförflyttningen komer att FÖRDELAS mellan fram och bakaxel är avhängigt summan av de fjädrar som sitter på respektive axel. om ena axeln har förhållandevis mot däckytan hårdare fjädrar, så kommer den att ta en STÖRRE del av den totala ovan nämda viktförflyttningen. Och de båda ytterdäcken får därmed OLIKA belastning per gummiyta mot vägen. Detta SÄNKER det totala friktionsvärdet.

Med andra ord, ökar vi fjäderkonstanten även på den andra axeln så balanseras mer av viktförflyttningen över dit för en jämnare ytterhjulsbelastning. Det totala greppet ÖKAR.

Nu kan man anmärka att hela bilen är hårdare fjädrad , vilket borde sänka totalgreppet. På det kan man svara både ja och nej. I en statisk situation typ skidpad på ett salsgolv spelar det ingen roll Därför kan vi säga att totalgreppet inte försämras. Men under ett dynamiskt förlopp så jämnar en större fjädringsrörelse ut belastningarna och kan på så vis öka greppet.


Göran Malmberg

Jaha och där fick man en mkt bra förklaring och man inser att man har fel...

Eller iaf inte helt rätt...

Detdär sista stycket får du gärna ta om Göran. Så jag är säker på att jag är med.

Mer krängmotstånd totalt = mindre krängning = mindre positiv camber på hjulen (kan vi förutsätta då det är en standardbil med ganska lite camber i original, detta är en nyckelfaktor i resonemanget!) = bättre/större anliggningsyta mellan däck och vägbana = mer grepp totalt.

Köper ditt resonemang AL om att mer krängmotstånd kan ge sämre grepp, men då vi trots allt utgår från en standardbil (om än modifierad) så lider den ju av positiv camber på hjulen i kurva pga krängning. Vilken standardbil gör inte det?

Sen kan en mjukare krängare fram vara bra på annat sätt då bilen lättare håller bägge framhjulen i marken vilket ju är nödvändigt på en framhjulsdriven bil (utan diff dessutom) och mer camber kan vara kass då det minskar gas/bromsgrepp rakt fram.

och så där håller det på, men som sagt, JAG tror du tjänar på det pga minskad positiv camber på ytterhjulen, men bara klockan ger dig det rätta svaret.

Däcktemp och camber runt om vore intressant att veta om du mätt upp nån gång.

Absolut Rikard, tror du har en mkt viktig sak i detta med hjulkontrollen.

Men nu var mitt resonemang mer "dynamiskt" och inte chassigeometriskt.

Så om vi bortser en stund från det man tjänar på att ha hjulen pekandes dit dom ska, vad tror du då Rikard?

Andreas Lidström skrev:

Så om vi bortser en stund från det man tjänar på att ha hjulen pekandes dit dom ska, vad tror du då Rikard?

Hmm, förklara exakt vad du menar med "att ha hjulen pekandes dit dom ska" är du snäll så skall jag (försöka) tänka till!

Menar det du säger om rätt camber osv. Vi förutsätter att vi har det oavsett hur bilen kränger osv. Är du med?

Så kan vi enbart se till vad de olika fjädrrarna gör för ballansen och greppet.

Rikard Ahlin skrev:

Mer krängmotstånd totalt = mindre krängning = mindre positiv camber på hjulen (kan vi förutsätta då det är en standardbil med ganska lite camber i original, detta är en nyckelfaktor i resonemanget!) = bättre/större anliggningsyta mellan däck och vägbana = mer grepp totalt.

Det finns många faktorer som Du säger som man måste ta hänsyn till. Mitt resoneman går ut på att titta på vad själva BALANSEN som en fjädringsförändring ger, åstadkommer med friktionen. Förutsättningen blir därför att alla andra faktorer måsta vara likvärdiga så vi bara tittar på vad ytbelastningen per gummiarea mot vägen åstadkommer.
Göran Malmberg

Andreas Lidström skrev:

Detdär sista stycket får du gärna ta om Göran. Så jag är säker på att jag är med.

Vägen är aldrig riktigt plan. Det åstadkommer många olika effekter.

Däcken kan tappa kontakten med vägen i kurvan och bilen förflyttar sig lite i sidled. Då får man chockbelastningar när däcket "landar" som kan vara för höga för greppet. Fjädringen kan jämna ut detta.

Vägen kan ha större vågigheter som skapar olika "cornerweight" vilket via ojämn däcksbelastning mot vägen som förstör grepp. Mjukare fjädrar har större tolerans för detta.

För hård fjädring kan skapa däckshopp i sidled, via att belastningsökningen till ytterhjulen byggs upp för fort. Och vid minsta greppsminskning så frigörs den altför hårda fjädringskarften och man hamnar i en "återfjädringsresonans". Bilen hoppar i sidled, modell gokart fenomen.

Det var några exempel, om det nu ger någon bra bild av hur totalgreppet kan påverkas av olika hård fjädring.

Göran Malmberg

Rikard Ahlin skrev:

Däcktemp och camber runt om vore intressant att veta om du mätt upp nån gång.

Fram har jag ca -0.5º/sida och bak -1.5º/sida, däckstempen kommer tyvärr jag inte ihåg exakt men låg på ca 70º med en diff på kanske 5º mellan ytter och inner.

Måste säga att jag är lite nervös för vad som kommer hända under bron på Kinnekulle.....

det var just detta att enbart kolla på vad fjädrarna gör för ballansen jag menade. Vilket Göran påpekade så bra...

Tomas: 0,5° fram är i mina öron iaf 1 för lite för lite seriös bannöta. Där har vi garanterat en stor del av understyrningsbekymmret. Skulle antagligen inte bli sämre med brotåt iaf 2°. Sen kan det ju vara lite skumt med däckstempen... Men du får väl börja gasa lite...

Med McP och standardgeometri samt relativt mjuk fjädring ska det knappt gå att få jämn däckstemp utan en ganska bra hög med statisk camber. Men nu är jag verken Golf eller väghållningsexpert så...

Andreas Lidström skrev:

Thomas: 0,5° fram är i mina öron iaf 1 för lite för lite seriös bannöta.

Tyvärr så går det inte och justera cambern utan att byta topplagringar, vilka jag letar efter med ljus å lykta...

Nä så brukar det ju vara på de flesta moderna bilar.
Men modifiera en originalbussnign vet jag nga som gjort med mkt bra resultat på BMW E30 så det borde väl gå på en Golf oxå?

Köpa i alu av ngn firma, men det kan ju kosta allt mellan himmel och gjord.
Hade det varit en BMW hade jag kunna säga direkt vem på forumet som kunde hjälpt dig.

Hur hårt ska krängningshämmaren sitta fast i bilen, original är i gummi och det finns ju polyurethan att köpa som ska vara hårdare.

Men alltså de som är som stöd under bilen.

bobo skrev:

Hur hårt ska krängningshämmaren sitta fast i bilen, original är i gummi och det finns ju polyurethan att köpa som ska vara hårdare. Men alltså de som är som stöd under bilen.

ju mindre flex i bussningar med mera, desto bättre effekt får k-fjädern..
Min sitter med såna där gröna plastbitar som man håller fast hydraulrör med (tror jag det är) och de funkar kanonbra! stenhårda och flexfria.

Andreas Lidström skrev:

Tomas: 0,5° fram är i mina öron iaf 1 för lite för lite seriös bannöta. Där har vi garanterat en stor del av understyrningsbekymmret. Skulle antagligen inte bli sämre med bortåt iaf 2°. Sen kan det ju vara lite skumt med däckstempen... Men du får väl börja gasa lite... Med McP och standardgeometri samt relativt mjuk fjädring ska det knappt gå att få jämn däckstemp utan en ganska bra hög med statisk camber. Men nu är jag verken Golf eller väghållningsexpert så...

Kunde inte sagt det bättre själv!

Steg 1 för bättre varvtider borde då vara mer camber fram!

När du löst detta med nya topplagringar eller modifierad bärarmsinfästning så kommer du att få mer grepp vilket ju alltid är målet. Troligtvis är det då så att du får byta tillbaka till din gamla hämmare igen eller montera en kraftigare hämmare fram också för att återfå balansen i bilen, men det märker du ganska snabbt.

En annan mycket viktig fråga när vi ändå håller på: Hur högt över ditt plana garagegolv befinner sig inre bärarmsinfästningen och spindelleden fram? 2 magiska mått på en McPehrsonframvagn...

Anders Jeppsson skrev:

bobo skrev: Hur hårt ska krängningshämmaren sitta fast i bilen, original är i gummi och det finns ju polyurethan att köpa som ska vara hårdare. Men alltså de som är som stöd under bilen. ju mindre flex i bussningar med mera, desto bättre effekt får k-fjädern.. Min sitter med såna där gröna plastbitar som man håller fast hydraulrör med (tror jag det är) och de funkar kanonbra! stenhårda och flexfria.

ok, har läst tråden om dom och funderat på dom, får kanske bli sådana. Billiagre än polybussningar (som är billigare än original i gummi).

Jag är ju själv golftok och kämpar med mitt ban projekt, fick höra av en kille som tävlar med Golf att bilen funkade mycket bättre när dom dumpade främre hämmarna. Detta både på bana och när dom körde enstaka ss banor. Kan detta stämma eller var han helt ute och bada.

Dulliman skrev:

Jag är ju själv golftok och kämpar med mitt ban projekt, fick höra av en kille som tävlar med Golf att bilen funkade mycket bättre när dom dumpade främre hämmarna. Detta både på bana och när dom körde enstaka ss banor. Kan detta stämma eller var han helt ute och bada.

Jag fick höra motsatsen av en rallyåkare (de körde med justerbar främre hämmare från Joki Motorsport), Golf Mk3 kitcar.