ButterflyRacing skrev:

AndersY skrev: Varför skulle man anses vara idiot på att ha fel på den? Det är ju bara en definition som man bara accepterar och kommer ihåg, ingen tankekraft med den. Det är just i dessa komentarer, som allt känns i onödan. Sanningen är att jag INTE har fel..........Utan vad vinkeln än kallas så finns den där och dikterar förutsättningarna för hur man kan justera resten av hjuluphängningen. Jag markerade dessutom i början av denna tråd vad jag tänkte diskutera. Men vill ni inte se sambandet.... så ok.

Jag vet inte riktigt vad du tror att jag menade, men namnet på vinkeln har ingen betydelse för dess funktion utan jag ville bara fastställa vad som var SAI/KPI så att det blir lättare att prata om samma vinkel. Det är som sagt enbart en definition och man kan ju lika gärna kalla den "apa", men det underlättar väldigt om man använder samma namn på samma vinkel. Blir mindre förvirrande då.
Jonas förslag på spindelvinkel låter ju utmärkt.

AndersY skrev:

Jag vet inte riktigt vad du tror att jag menade.....................

Jag reagerade på ......"att ha fel"........ . Det kullkastar ju hela min tes.

Men så farligt var det inte.

Ursäkta en lite dum undring (vi kanske är fler som inte riktigt hänger med?):
Caster är ju vinkeln från lodlinjen på spindelns rotationsaxel sett från sidan (det blev genast knepigt att beskriva).
Är då denna "spindelvinkel" som ni pratar om vinkeln för spindelns rotationsaxel från lodlinjen sett framifrån?

Den fasta vinkeln i spindeln (mellan hjulaxel och spindelaxel) lär ju styra möjligheterna för resten men spindeln är förmodligen inte enkel att konstruera (om man nu är missnöjd med standard).

Det behövs bilder här märker jag.

Spindelvinkel är ok för mej.

om man mäter kpi som det påstås....alltså spindeltappens lutning mot lodlinjen, så kan vi få följande fenomen.

Bil 1.

Spidelvinkel............. 5 grader
Camber................... 0 grader
Summa kpi.............. 5 grader.

Bil 2.

Spindelvinkel............ 2 grader
Camber.................... 3 grader
Summa kpi............... 5 grader



Ingen av bilarna är optimala.......men bil 1 är fullt körbar.......medans bil två inte är det.

ButterflyRacing:
Vid 0 caster??? eller?????

NiklasFalk skrev:

Ursäkta en lite dum undring (vi kanske är fler som inte riktigt hänger med?): Caster är ju vinkeln från lodlinjen på spindelns rotationsaxel sett från sidan (det blev genast knepigt att beskriva). Är då denna "spindelvinkel" som ni pratar om vinkeln för spindelns rotationsaxel från lodlinjen sett framifrån? Den fasta vinkeln i spindeln (mellan hjulaxel och spindelaxel) lär ju styra möjligheterna för resten men spindeln är förmodligen inte enkel att konstruera (om man nu är missnöjd med standard). Det behövs bilder här märker jag.

Det vi försöker komma överens om är.......att vinkeln för spindelns rotationsaxel från lodlinjen sett framifrån....är KPI/SAI (vilket jag är ensam om att motsätta mej )

och att den fasta vinkeln i spindeln (mellan hjulaxel och spindelaxel) måste ha ett namn.....tex. Spindelvinkel.

Det jag har försökt att komma fram till, i två år, är hur viktig denna vinkel är......och att det är helt förkastligt att justera camber mitt på fjäderbenet, på bilar som har den möjligheten.
Men vi brukar inte komma dit....för trådarna brukar "brinna" innan....

fuling skrev:

ButterflyRacing: Vid 0 caster??? eller?????

NEJ........jag har utelämnat caster....för att kasta ljus över vad jag syftar på....


EDIT: Välj vilken caster ni vill...........bil 2 kommer ändå inte reagera på 0 eller 15 grader caster.

Köper helt.

[EDIT syftar på Butterflys resonemang lite högre upp]

Humm, var var vi nånstans? Det bästa är väl att säga att det skadar inte att dra till med lite mer caster när man sitter där med sina fjäderben, A-armar och fasta vinklar (om man inte ändrar dem). 240 mår iaf inte dåligt av s.k. taxispindlar. Man får nån cm längre hjulbas, lite mer självcentrering, en smula hjälp med camber vid större styrutslag. Även mer återförande moment vid kurvtagning.

[EDIT man kan ju flytta spindeln framåt/bakåt för att fixa till effekten i sista meningen ovan, oftast redan gjort.] [EDIT2 flytta fästet för hjulaxeln på spindeln framåt i bilens längsled alltså.]

Vill man sen ha mer negativ camber så åker KPI med (flytta länkarmsfäste utåt i nederkant av spindel) och det hela är fortfarande hjälpligt under kontroll. Att vrida spindelvinkeln är ju sällan praktiskt genomförbart och inte heller önskvärt. Det är svårt att överblicka konsekvenserna av ändringar, speciellt då styrkrafter.

SAAB:en - eller andra bilar för den delen - lär nog inte ens tillåta att man ändrar KPI utan omfattande mods, plus att man får en ny spännande offset att fundera på.


OT. Det finns ju många glada förare som kör fälgar som "breddar utåt 12 mm!" som det brukar stå i annonserna. För alla är inte styrkrafterna lika viktiga.

En relaterad spindelvinkelfråga är hur hjulinställarriggarna mäter castern?
På en bil med 0 grader sidolutning av spindelaxeln så borde casterändrningen inte märkas på hjulen?
Men väldigt lite sidolutning så borde det bli taskig noggranhet om man mäter på hjulet.

Helt klart verkar den fasta vinkeln i spindeln spela en hel massa roll och får mig att vilja plocka fram vinkellinjaler och tejp. Men det enklaste är väl som vanligt att kopiera väl fungerande lösningar och se vad små avvikelser ger för beteende. Alternativt skaffa en fungerande bil och köra mer än att fundera på varför det fungerar ("ignorance is bliss")

okunnighet är en välsignelse.

Det är för väl att jag valde att utgå från Miatans geometrier för Ravilabilen.

Kristoffer R skrev:

OT. Det finns ju många glada förare som kör fälgar som "breddar utåt 12 mm!" som det brukar stå i annonserna. För alla är inte styrkrafterna lika viktiga.

Nu ska jag vara riktigt kontroversiell.........

om man har en spindel med väldigt lite spindelvinkel..........så kan man åka med en styrradie på över 100mm........utan att få någer större problem.


Dessutom är jag övertygad om att det skulle vara värt varenda timme i arbete.......att öka spindelvinkeln på en 240. Även om det leder till att man måste flytta övre fjäderbensinfästninen i överkant, innåt/bakåt.

citat:
om man har en spindel med väldigt lite spindelvinkel..........så kan man åka med en styrradie på över 100mm........utan att få någer större problem.


Hmm även på en FWD????

Citat:

om man har en spindel med väldigt lite spindelvinkel..........så kan man åka med en styrradie på över 100mm........utan att få någer större problem.

Du menar med styrradie att du har spejsat ut hjulet ordentligt.
Det är kontroversiellt. Men jag har sett det på "stylade" bilar i Arizona.

När det inte funkar: Bromsning på underlag med olika friktion. Jag höll på lite med sånt förut för en viss biltillverkare och där ger mm hit eller dit stor skillnad. Tanken är att du skall släppa ratten så balanserar krafterna ut varandra. Trygga köregenskaper kallas det. Men det ger inte nödvändigtvis den mest levande styrningen.

Lotus har offsetat lite utåt på Elisen (iaf de första). Det viktar enligt dem upp styrningen lite vid kurvtagning i hög fart. Jag har testat med Miatan på bana, egentligen oavsitkligt men det funkar rätt bra, mina 15" breddar utåt 8 mm. Men det är helt kass på spårig väg.

fuling skrev:

citat: om man har en spindel med väldigt lite spindelvinkel..........så kan man åka med en styrradie på över 100mm........utan att få någer större problem. Hmm även på en FWD????

Jag sysslar inte med FelWeelDrive.........

Kristoffer R skrev:

Lotus har offsetat lite utåt på Elisen (iaf de första). Det viktar enligt dem upp styrningen lite vid kurvtagning i hög fart. Jag har testat med Miatan på bana, egentligen oavsitkligt men det funkar rätt bra, mina 15" breddar utåt 8 mm. Men det är helt kass på spårig väg.

Som sagt.......detta resonemang kräver en spindelvinkel modell höskrinda.

citat:
Jag sysslar inte med FelWeelDrive.........
Hmm och jag tycker inte om att bli påstjuten där bak
Jaja smaken är lisom baken delad

Men oavsätt detta har jag svårt att förstå vad typ 100mm skrubb skulle ha för fördel.
Alla krafter differ mellan höger och vänster hjul måste då gå i prinsip rätt upp i ratten.
Men en RWD är inte lika känslig på detta pga att kan man bara få stora diffar vid broms medan FWD får man vid broms och ax. På en FWD blir det bångstyrigt redan vid hälften, allså 50mm. Jag vet, jag är där

citat:
Bil 1.

Spidelvinkel............. 5 grader
Camber................... 0 grader
Summa kpi.............. 5 grader.

Bil 2.

Spindelvinkel............ 2 grader
Camber.................... 3 grader
Summa kpi............... 5 grader

I ärlighetens namn är jag helt väck vad "krypet" nu är ute efter.
Han förvirrar mig totalt, det kanske det som är meningen
I min värd så är en framvagn utan caster helt värdelös pga att cambern går att possetivt håll om man har någon spindelvinkel i huvudtaget oavsätt vilket håll man vrider ratten.
om vi nu inte också skall bland in skrub/styrradien också.
Eller har jag missat något?????

fuling skrev:

citat: Men oavsätt detta har jag svårt att förstå vad typ 100mm skrubb skulle ha för fördel..... ................... ................ . På en FWD blir det bångstyrigt redan vid hälften, allså 50mm. Jag vet, jag är där

Fördel var väl lite mycket sagt........och du har ju redan 7 grader.......och du vill inte ha 2 grader, som mitt exempel bygger på.

Så häng inte upp dej så mycket på det.

Kristoffer R skrev:

Den optimala cambervinkeln beror också av hur hård bilens krängstyvhet är - lutar bilen mycket i kurvorna kan man behöva mer statisk camber för att däcket skall arbeta rätt. Det korrekta sättet att sätta camber och även däcktryck innebär att man kör på bana och sedan mäter temperaturerna på däcken på innerkant, ytterkant och i mitten.

undrar lite över camber-inställning

eftersträvar man samma temp över hela däcket, inner-mitten-ytter, eller vill man ha högre temp på insidan exempelvis? vilken skillnad i temp är isåfall önskvärd? finns det nån' liten grundregel här...?

undrar också vilka steg som är rimliga jobba med på 'amatör-nivå' i camber-vinkel-ändringar? 0.1, 0.2 etc...grader? är det någon som noterat tempskillnaderna för dom olika stegen?
På min MOG blir det att byta 'baseplate' nämligen för att flytta kingpin positionen. Tänkte låta tillverka ett antal olika 'offset', men jag vill ju inte överdriva antalet om man inte behöver

om man går mot det extrema behöver inte jämn temp ger snabbaste varvtiderna.
Med lite extra camber kan det bli perfekt anliggning i kurvan men då man får mindre yta till broms. Detta borde ge varmare innerkant än ytterkant och beroende på bana och förare kanske lägre varvtider.

Men som hobbyamatör så gäller det att få till nåt som gör att man slipper vända däcken på fälgen två gånger under en säsong.