Rikard Ahlin skrev:

Andreas Lidström skrev: Skulle väl vilja säga att detdär med 2 Hz är ett värde jag fått för mig inte ger en bil som är helt obrukbar på gata men ändå ger BETYDLIGT bättre feedback och glädje vid lite klubbkörning. Förutsatt att man har det övriga i bra ordning. Tanken är oxå att detta skapas av en fjäder som är så pass mjuk/hård att en dämpare av "sportmodell" (läs: Koni/Bilstein) kan klara av den. Låg ungefär på 2 Hz med min 02 i år, men nya fjädrar är på G inför nästa år. MAo tillräckligt hårt för att åka BMW Cup med, men tar dig också till och från banan utan problem!

Hörde jag "riktig" klubbracing ngn?

Tack Rikard.

Jag citerar Samul(kommer från andra tråden så det kommer i rätt ording)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Jo jag vet Andreas att ni har rätt i mycket. Och många använder ju sina bilar till bruksbilar också. Men ville bara säga vad jag tycker också. Man får ju inte skrämma folk heller för det slutar nog ofta med att man köper en vanlig sänkningssats och blir sedan missnöjd. För jag vet vad riktiga fjädrar gör för väghållningen och det vore synd att inte fler får uppleva det.

Slicks är ju alltid slicks och går väl inte att jämföra med vanliga däck. Men utvecklingen går frammåt och många av r-däcken är mycket nära ett slicks i egenskaper.

Grupp-n kittet upplevde jag inte direkt som nån balansförbättrare mot original. Tyckte original va bra på den biten också. Men däremot är det ju ganska hårt och därför upplevsbilen bättre och är mycket lättare att köra på gränsen och känna den underbara balansen. Men den fanns där även orignal.

Nu va det ju 325. tråden handlade om och nåt som jag tycker man ska lägga pengarna på för att få bättre balans är kränghämmarna vilka är underdimensionerade på E30 och speciellt bak. Grova kränghämmare och man kan åka mjukare fjädrar och på såvis blir även flickvännen nöjd när hon åker till affären.

Nu ska jag sova lite för man skriver så mycket dumt på kvällarna har jag märkt.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
citat:
Frågan är då om de inte har lite aerodynamik som faktiskt funkar på dessa vagnar och sådant spelar ju in. Blir än mer komplext med ens.

Japp, det var ca det jag menade med alla parametar

Skrev ett svar till ovanstående i 325-tråden.

EDIT:
Som jag sa, du hajjar vad jag menade.

Skrämmas ska vi nog klara hålla oss ifrån. Jag ville bara spana in intresset lite för ett "mittemellankit" för den som både åker bana och bruksar bilen. Och kanske även upplysa oxå om att, som du säger, man antagligen blir besviken om man "väljer fel".
"Sänksatser", vad är det?

Grövre krängare är ett mkt vettig förslag.



Ska försöka hålla Hz här nu...

Kan bara som lite allmän info berätta att på DTM E30's i slutet av 80talet körde de med dessa värden..

***

FRONT
------------------------------
(1987)
Stabilisator beige 19 mm
Stabilisator rosa 21 mm
Stabilisator weiss 23 mm
Stabilisator braun 25 mm

(1988)
Rohr-Stabilisator beige 20 x 2.5 mm
Rohr-Stabilisator rosa 24 x 2.5 mm
Rohr-Stabilisator weiss 25 x 3.5 mm
Rohr-Stabilisator braun 30 x 3.0 mm

Schraubenfeder 5 x schwarz 140 N/mm
Schraubenfeder 1 x rot 150 N/mm
Schraubenfeder 2 x rot 160 N/mm
Schraubenfeder 3 x rot 170 N/mm
Schraubenfeder 4 x rot 180 N/mm
Schraubenfeder 1 x gelb 200 N/mm
Schraubenfeder 3 x gelb 220 N/mm
Schraubenfeder 4 x gelb 244 N/mm

Stossdaempfer 300/200 kg (Zug/Druck)
Stossdaempfer 300/300 kg
Stossdaempfer 250/250 kg


REAR
--------------------------------
Stabilisator rot 14 mm
Stabilisator blau 16 mm
Stabilisator gelb 18 mm
Stabilisator gruen 20 mm
Stabilisator lila 22 mm

Schraubenfeder 2 x gelb 80 N/mm
Schraubenfeder gruen 90 N/mm
Schraubenfeder 1 x schwarz 100 N/mm
Schraubenfeder 2 x schwarz 110 N/mm
Schraubenfeder 3 x schwarz 120 N/mm
Schraubenfeder 4 x schwarz 130 N/mm
Schraubenfeder 5 x schwarz 140 N/mm
Schraubenfeder 1 x rot 150 N/mm

Stossdaempfer 200/200 kg (Zug/Druck)
Stossdaempfer 250/150 kg
Stossdaempfer 250/250 kg




Baseline setting from factory:
------------------------------

(front)
height: 510 mm (measured from bottom rim-lip to wheel-housing lip)
feder: 170 N/mm
stossdaempfer: 250/250 kg
stabilisator: 23 mm
toe-in: .2 mm
camber: -2 deg.
caster: +10 deg.
toe-in change at 30 mm front-end compression: 0 mm

(rear)
height: 495 mm
feder: 120 N/mm
stossdaempfer: 200/200 kg
stabilisator: 20 mm
toe-in (each side): 2 mm
camber: -2 deg.

***

Tackar Peter!

Vi ska dock beakta att bakfjädern på Grp.A-bilarna satt som coilover och hade snudd 1:1 i förhållande mot hjulet. Mao en himmla skillnad mot den placering (original) vi tagit upp här. Bara så ingen missuppfattar.

Andreas Lidström skrev:

Rikard Ahlin skrev: Andreas Lidström skrev: Skulle väl vilja säga att detdär med 2 Hz är ett värde jag fått för mig inte ger en bil som är helt obrukbar på gata men ändå ger BETYDLIGT bättre feedback och glädje vid lite klubbkörning. Förutsatt att man har det övriga i bra ordning. Tanken är oxå att detta skapas av en fjäder som är så pass mjuk/hård att en dämpare av "sportmodell" (läs: Koni/Bilstein) kan klara av den. Låg ungefär på 2 Hz med min 02 i år, men nya fjädrar är på G inför nästa år. MAo tillräckligt hårt för att åka BMW Cup med, men tar dig också till och från banan utan problem! Hörde jag "riktig" klubbracing ngn? Tack Rikard.

Beställer nya fjädrar i dagarna, och kommer att köra till och från Knutan bl a nästa år också. Dock i en bil som ligger på ca 3Hz fram och 2,8Hz bak.

Är inte alla riktiga klubbracers gatreggade?

fuling skrev:

citat: Jag körde en "standardbil" för tävling häromdagen med 220nm/mm fjädrar fram och med McPerson. Vikt på framhjulen cirka 450kg, alltså 225kg per hjul. Hmm det skall vara 220N/mm, nm som skall skrivas Nm är ett momet. Kraft gånger en hävarm. f=(220*1000*0.9/225)^0,5/2/pi ---> f=4,7Hz Förmodligen högre pga att jag inte räknat med den ofjädrade vikten. Hmm det käns jä..... hårt, men man måste ha alla parametar.

Var får ni korrfaktorn ifrån?

Jag har blivit föreslagen denna setup:
"roughly 600 front 700-750 rear"

Är detta korrekt räknat:
Fram: 600lbs/inch=105N/mm
Bak: 700lbs/inch 122N/mm
Vikt: 1260 kg (enligt regbevis)
Vikfördelning: 55(f)/45(b) (ingen aning, men vi säger att den ligger på samma förhållande som era exempel tidigare)

Fram = (105*1260*0,88/346,5)^0,5/2/PI() = 2,9 Hz
Bak = (122,5*1260*0,88/283,5)^0,5/2/PI() = 3,48 Hz

Nicke_1 skrev:

Var får ni korrfaktorn ifrån? Jag har blivit föreslagen denna setup: "roughly 600 front 700-750 rear" Är detta korrekt räknat: Fram: 600lbs/inch=105N/mm Bak: 700lbs/inch 122N/mm Vikt: 1260 kg (enligt regbevis) Vikfördelning: 55(f)/45(b) (ingen aning, men vi säger att den ligger på samma förhållande som era exempel tidigare) Fram = (105*1260*0,88/346,5)^0,5/2/PI() = 2,9 Hz Bak = (122,5*1260*0,88/283,5)^0,5/2/PI() = 3,48 Hz

Korrfaktorn kan man räkna fram eller mäta sig fram till. det är alltså skillnaden mellan hur mkt hjulet rör sig i förhållande till hur mkt/långt fjädern rör sig. För att få med kraften i det hela så måste man ta denna ofta kallade MR (Motion Ration) gånger sig själv (i kvadrat alltså) för att ha med i beräkningen av Hz.

Dock har du fått in framkorrfaktorn även bak vilket inte stämmer utan på en E30 så är det ca 0,45 på originalplats. Sen ligger man närmre 50/50 med din bil oxå. Gör inte sååå stor skillnad med nga % fram och bak men ska man ändå räkna så. Ska man vara mer petig än så ska man dra ifrån den ofjädrade massan oxå från den fjädrade. 1000 är inte en massa utan bara där för att få rätt värde på slutet.

Då skulle det nog se ut ungefär om vi säger att din bil har 50/50 mellan axlarna och 45kg ofjädrad vikt:

F: (105*1000*0,88/(365-45))^0,5/2/pi= 2,7 Hz
B: (122,5*1000*0,45/(365-45))^0,5/2/pi=2,1 Hz

Lite grovt räknat men det stämmer bra med den fördelning man brukar få med sånna fjädrar på en E30.
Jag säger att det ser lite väl understyrt ut och skulle spontantr gå ner/upp för att inte behöva kompensera med en helt tokigt grov krängare.

Vore kul att få höra vilka som du fått dessa värden ifrån...
Vilka dämpare som du ska köra till dom alltså. För det är väl dämpartillverkaren som givit dig fjäderreken?

Fråga mer om det blev för korthugget, jag har lite halvbråttom.

Låt oss säga att man vill ha lika mjukt som det är original (1,18Hz). Fram är det 15N/mm, vad ska jag ha bak då?

Räknar jag med 15N/mm i ovanstående formel så får jag 1.02Hz fram. Med andra ord är formeln inte lite "tillyxad". Räknar jag baklänges på 1,18Hz så får jag ca 20N/mm.

Har splittat ut mer skruvamässiga inlägg till egen tråd i skruvabanåkabilforumet

Räknade lite på Adreas viskningar... 80N/mm fram och 120 N/mm bak. Det ger 2.36 Hz fram och 2,07 Hz bak. Alltså 12% mjukare bak än fram.

Jag har nu efter vidare efterforskningar kring min egen Porsche 911.
Jag har med hjälp en PDF fil från en Rennlistare (Wil Ferch) fått fram denna info.

Fram är det McPherson med A-arm underst där en torsionstav ligger.
Ni som vet hur en pre 964 911 ser ut.
12 tum centrum fråb torsionstaven till cemtrum av bromsoket.
Vilket ger 30,48cm a-arm längd.
Stötdämparen ligger lite längre in mot karossen.

Bak är det trailing arm med utåtriktade aluminium "banan" armar.
Längden på dessa är mätt från torsionstavens centrum till hjulnavets centrum:
18,5 tum vilket ger 47 cm.
Stötdämparen sitter bultad längst bak på armen.

original är det 21mm och 27mm torsionstavar på min bil tror jag, en SC -79.
Vilket ger 173 lbs/in fram och 191 lbs/inch bak.

Jag har köpt HR fjädrar bak på 85N/mm, för hårt för en bil som går mestadels på bana?

Dum som jag är, frågade jag aldrig efter HZtalet.
Skall maila o höra.

Frågan är: vad skall jag ha för N/mm tal fram om viktfördelningen är likadan som original?
Ca 60/40 bak-fram är det.

Mattias Hellöre:
Hävarmen fram är inte från cc toritinsstav till hjulet utan till nedre kulkulten.

citat:
original är det 21mm och 27mm torsionstavar på min bil tror jag, en SC -79.
Vilket ger 173 lbs/in fram och 191 lbs/inch bak.

Är 173 och 191 fjäder eller hjulkonsnter????

citat:
Jag har köpt HR fjädrar bak på 85N/mm,

Var sitter fjädrana???

fuling skrev:

Mattias Hellöre: Hävarmen fram är inte från cc toritinsstav till hjulet utan till nedre kulkulten. citat: original är det 21mm och 27mm torsionstavar på min bil tror jag, en SC -79. Vilket ger 173 lbs/in fram och 191 lbs/inch bak. Är 173 och 191 fjäder eller hjulkonsnter???? citat: Jag har köpt HR fjädrar bak på 85N/mm, Var sitter fjädrana???

173 och 191 är fjäderkonstanter inte hjul, utväxlingsförhållandet ej uträknat.

Fjädern vbak skall på stötdämparen så det blir en coilover.
Torsionstaven bak bortrationaliseras.

Mera kött på benet?

Vad är det för hämarmslängd från bärarminfästingen till stötdämparfästet???

Finns det någon formel för hur man räknar ut den totala fjädringsuppsättnings hårdhet inklusive hjälpfjäder?
(Har just beställt H-R hjälpfjädrar. Dessa är 60 mm höga och 15N hårda)

om det är en hjälpfjäder i sin rätta bemärkelse så ska den vara helt ihoptryckt vid färd och mao inte påverka fjäderkonstanten.

Är det doch en "tenderspring", allså en som ser ut som en helper men inte pressas ihopa förän efter en viss kompression i systemet måste man ta denna i hänsyn.

Man får ett knä i fjäderkurvan. var det hamnar och vad den totala fjäderkonstanten blir beror på hårdheten mellan de två fjädrarna samt hur lång väg systemet måste komprimeras innan den ena fjädern bottnar.

Totala hårdheten har jag för mig är:

1/f1 +1/f2 = 1/ftot

f1 = fjäder ett
f2 = fjäder två
ftot = den totala fjäderkonstanten

Ska kolla så jag har rätt i detta, men ngn annan kommer väl före...

Det är en hjälpfjäder i den rätta bemärkelsen som den ska användas till. Dock, en hjälpfjäder på 15N/mm är ju lika mycket som originalet (M-Technik chassie). Då kanske den inte är ihoptryckt vid färd

Andreas Lidström skrev:

om det är en hjälpfjäder i sin rätta bemärkelse så ska den vara helt ihoptryckt vid färd och mao inte påverka fjäderkonstanten. Är det doch en "tenderspring", allså en som ser ut som en helper men inte pressas ihopa förän efter en viss kompression i systemet måste man ta denna i hänsyn. Man får ett knä i fjäderkurvan. var det hamnar och vad den totala fjäderkonstanten blir beror på hårdheten mellan de två fjädrarna samt hur lång väg systemet måste komprimeras innan den ena fjädern bottnar. Totala hårdheten har jag för mig är: 1/f1 +1/f2 = 1/ftot f1 = fjäder ett f2 = fjäder två ftot = den totala fjäderkonstanten Ska kolla så jag har rätt i detta, men ngn annan kommer väl före...

1. Andreas är rätt ute.

2. Snabbt överlag.

Bilvikt 1200kg
1200/4-->300kg (spelar ingen större roll om det är fjädrat eller totalvukt)

300*9,81/15 --> 196mm fjädings väg och fjädern var 60mm lång.
Bottnar allså, så glöm att räkna på fjädarna i serie.

ps om jag nu inte tänkt helt krokigt.

Se ovan för svar. Fuling fick med det jag missade.

Mattias Hellöre skrev:

Jag har nu efter vidare efterforskningar kring min egen Porsche 911. Jag har med hjälp en PDF fil från en Rennlistare (Wil Ferch) fått fram denna info. Fram är det McPherson med A-arm underst där en torsionstav ligger. Ni som vet hur en pre 964 911 ser ut. 12 tum centrum fråb torsionstaven till cemtrum av bromsoket. Vilket ger 30,48cm a-arm längd. Stötdämparen ligger lite längre in mot karossen. Bak är det trailing arm med utåtriktade aluminium "banan" armar. Längden på dessa är mätt från torsionstavens centrum till hjulnavets centrum: 18,5 tum vilket ger 47 cm. Stötdämparen sitter bultad längst bak på armen. original är det 21mm och 27mm torsionstavar på min bil tror jag, en SC -79. Vilket ger 173 lbs/in fram och 191 lbs/inch bak. Jag har köpt HR fjädrar bak på 85N/mm, för hårt för en bil som går mestadels på bana? Dum som jag är, frågade jag aldrig efter HZtalet. Skall maila o höra. Frågan är: vad skall jag ha för N/mm tal fram om viktfördelningen är likadan som original? Ca 60/40 bak-fram är det.

Hur fick du ut fjäderkonstanten för torsionsstaven?

Skulle vilja veta hur jag räknar fram det hela på min Alfa