Sedan räser-speedstern var och åkte på Anderstorp och jag analyserade Dude och Helenas körningar m.a.p. g-krafterna, och jag gjorde en "friktionscirkel" för deras körningar, har jag grubblat över det.

Man säger ju att det är en cirkel. Men uppmätt ser det ut enligt nedan:


Där grå cirkeln kan sägas representera ungefär 1g och röda ca 1,2g, och det gröna är det "mönster" jag såg både Anders och Helena hade på sina körningar. Exakt har jag inte plottat det nu, bara från minnet, men ungefär så såg det ut.

Både Anders och Helena är tillräckligt kompetenta förare (jag tittade inte på Stefans körning men jag misstänker att det ser likadant ut) för att utnyttja det grepp som finns.

Förkastar då detta det man lärt sig om friktionscirkeln? Mest intressant är det ju övergången mellan inbromsning till kurvtagning, där det faller "skarpt" (område "2"). Även intressant att notera att det går att svänga rätt hyfsat, men även bromsa (område "1"), troligtvis är detta när man skrubbar av hastighet genom t.ex. kontrollerad sladd. Jag såg mer av detta på Anders än Helena.

Visst är det intressant att jämföra praktik med teori?

Skillnaden mellan den yttre cirkeln och det gröna området är antagligen en rätt bra definition på skillnaden mellan Michael Schumacher och Helena & Co........

Det gröna jämfört med slumpvis vald hobbyförare skulle troligtvis ge ungefär samma uttryck.

Sedan är det ju inte alltid tillämpligt att trailbrake'a. I en F1 har man ju läst detta genom att ha två pedaler.

VILL HA!!!!! Det här är som jag ser det ett kanonverktyg att analysera (en viss del) av sin körning.


Sök på traction circle i forumet så får du lite mer kommentarer tror jag. Kan du se själva kurvan också eller bara den här "maxarean"? För det är intressant o se hur mjuk eller virrig själva kurvan är också. Extar bra om man kan välja mätsträckan helt fritt.

Kul kul kul det här! Håller f.ö. med Chrsitians båda inlägg.


Sen har vi frågan om traction circle om du kör lite på tvärsen här o där. Både in i kurvan (vilket jag ibland gör i långsammare kurvor för att få runt familjebilen) eller ut ur dem. Hänger väl på hur avancerat loggningssystemet är? Dvs traction circle i bilens längsled eller färdriktning. Och det är ju inte samma sak som att vrida diagrammet lite....

Jag får upp i analysverktyget ett antal punkter enbart. Jag har själv "interpolerat" yttre kanterna, men det är inte svårt då det finns många punkter i extremerna (givetvis). På en bana så finns det ju dock flesta punkter i diagrammet på vissa ställen beroende på att man spenderar mer tid (t.ex. fler punkter på vänster sida om banan är medsols).

I analysverktyget kan jag plotta samtliga kanaler mot tid, frekvens eller mot varandra. T.ex. varvtal mot hastighet eller hastighet mot distans (vilket ju också kan användas för att skapa en uppskattad "bana" där man ser accelerations och bromsområden osv).

Dock har jag begränsat med data iom. att bilen inte gått så mkt och den period när vi inte hade strul med instrumentet så det stängde av sig då och då, fick vi då och då "data acquisition error" för det blev komm. fel mellan MBE sprutet och instrumentet (verkar inte finnas utrymme för felhantering i serie-kommunikationen dem emellan som verkar enkelriktat enbart).

Notera att diagrammet är min uppskattning utifrån minne av ungefär hur det såg ut. En screen-shot kan visa mer detaljer, men jag var ute efter huruvida detta är typiskt eller om det brukar vara bredare på "toppen".

porschedriver skrev:

Det gröna jämfört med slumpvis vald hobbyförare skulle troligtvis ge ungefär samma uttryck. .

Vad menar du? Grönt mot vad?

porschedriver skrev:

Sedan är det ju inte alltid tillämpligt att trailbrake'a. I en F1 har man ju läst detta genom att ha två pedaler.

Varför inte då?

porschedriver skrev:

Skillnaden mellan den yttre cirkeln och det gröna området är antagligen en rätt bra definition på skillnaden mellan Michael Schumacher och Helena & Co........

menar du att Anders & Helena inte ytnyttjar bilen ganska hyfsat, att det finns stor potential?

I sånt fall borde de, under ca 70 varv, ha lyckats med nånstans vara ute i det nu outnyttjade området (av ren tur), men det finns inte en endaste punkt utanför den skarpt definierade linjen som jag fritt interpolerat.

Magnus Thomé skrev:

Kan du se själva kurvan också eller bara den här "maxarean"?

Jag kan plotta kurva också, men det blir bara oläsligt eftersom man hoppar mellan olika områden hela tiden.

Dock under korta förhållanden, t.ex. inbromsning och början till sväng, kan man plotta en kurva och se exakt hur g-krafterna rört sig. Ska testa detta och titta lite mer i "mikroskop".

porschedriver skrev:

Skillnaden mellan den yttre cirkeln och det gröna området är antagligen en rätt bra definition på skillnaden mellan Michael Schumacher och Helena & Co........

Nu är det inte säkert att ens Schumacher kan få till en hyfsat perfekt friktionscirkel med Speedstern, då det bl.a. är stötdämpningsberoende hur bra däcken håller fast vid turn-in. I en F1:a är det en annan sak, där man troligen har löst det problemet på bästa sätt, liksom bromsbalans och annat.

Hm...det har du ju rätt i. Med andra ord ett bra analysverktyg för att arbeta med dämparinställningar. Det hade jag inte tänkt på.

om man ställer in bromsbalansen så att den är optimal vid inbromsning vid körning rakt fram är det ju inte sagt att det stämmer när man svänger och bromsar samtidigt.

Det kan säkert ge ett ojämt g-diagram.

Westfield skrev:

porschedriver skrev: Skillnaden mellan den yttre cirkeln och det gröna området är antagligen en rätt bra definition på skillnaden mellan Michael Schumacher och Helena & Co........ menar du att Anders & Helena inte ytnyttjar bilen ganska hyfsat, att det finns stor potential? I sånt fall borde de, under ca 70 varv, ha lyckats med nånstans vara ute i det nu outnyttjade området (av ren tur), men det finns inte en endaste punkt utanför den skarpt definierade linjen som jag fritt interpolerat.

Antagligen för att det är det svåraste att uppnå. Sedan håller jag med Anders om att viss del säkert beror på däcks och stötdämparfaktorer.

William Ekström skrev:

om man ställer in bromsbalansen så att den är optimal vid inbromsning vid körning rakt fram är det ju inte sagt att det stämmer när man svänger och bromsar samtidigt. Det kan säkert ge ett ojämt g-diagram.

Westfield skrev:

porschedriver skrev: Det gröna jämfört med slumpvis vald hobbyförare skulle troligtvis ge ungefär samma uttryck. . Vad menar du? Grönt mot vad? Varför inte då?

Grönt jämfört med ett djävulsdyrkarkors (uppochnervänt kors)

Westfield skrev:

porschedriver skrev: Skillnaden mellan den yttre cirkeln och det gröna området är antagligen en rätt bra definition på skillnaden mellan Michael Schumacher och Helena & Co........ menar du att Anders & Helena inte ytnyttjar bilen ganska hyfsat, att det finns stor potential? I sånt fall borde de, under ca 70 varv, ha lyckats med nånstans vara ute i det nu outnyttjade området (av ren tur), men det finns inte en endaste punkt utanför den skarpt definierade linjen som jag fritt interpolerat.

Inte så säkert. Jag har legat efter några riktigt bra kartingvirtouser ibland på bana, bl.a. Ola Östling som hade samma chassi och däck som mig om än något lägre vikt, men som körde helt ofattbart fort genom kurvorna som jag aldrig lyckats få till trots säkert 700 varv på samma bana. I kart kan man se hur de lyfter på innerhjulet några cm under lätt kontrolerad sladd in i kurvan och sedan går på gas utan att innerhjulet vare sig höjer eller sänker sig utan fortfarande har samma avstånd och med lätt drift. Så perfekt går det tusan inte att få till på ren tur i en enda kurva ens. Nu är det inte så himla många andra i Sverige som lyckas helt perfekt heller, men skillnaden mellan chaffisar existerar, även om det finns ett antal på varje nivå. Det jobbigaste med de bästa är att de gör sådär varv efter varv i 22 varv...

Det Christian menade med djävulskors antar jag är det mönster man får om man kör enligt principen "bromsa - rulla genom kurvan - gasa", som nog är ganska vanligt bland ovana (och förståndiga) banåkare.

Jag har sett Traction circles från samma sträcka som någon elitförare och en mer normal förare kört där kruvorna är lagda ovanpå varandra. Man ser tydligt varför den ena är snabbare än den andra.


Lite att läsa från GPL analyserprogrammet:

https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=97880#97880

https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5930
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5954
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=1493

ok...så det ni egentligen menar är att det borde, om allt fungerade som det ska, gå att fylla ut cirkeln mera alltså, med bättre inställningar och ev. då kanske, bättre förarmaterial.

Det är iafl ett intressant verktyg att använda och analysera förändringar man gör på bilen.

Troligtvis lär diagrammet skilja lite mellan olika banor också.

Vad skrev du om givarna?

Två G-mätare. En acc/broms och en höger/vänster?

Vart finnes dessa och vad kostar de tror?
Borde väl gå att knacka ihopa själv...
Med "lite" hjälp av el och kodhackande polare...

Det är ju ett sånt här instrument:


Innehåller 2g mätare, en lateral och en longitudinal samt 2Mb minne för dataloggning av upp till 8st analoga inputs samt en hel hög inputs från styrdatorn.

Westfield skrev:

Det är ju ett sånt här instrument: Innehåller 2g mätare, en lateral och en longitudinal samt 2Mb minne för dataloggning av upp till 8st analoga inputs samt en hel hög inputs från styrdatorn.

vill man veta vad en sådan mojäng kostar ??

eller blir man bara när man ser prislappen ???

Acke skrev:

Westfield skrev: Det är ju ett sånt här instrument: Innehåller 2g mätare, en lateral och en longitudinal samt 2Mb minne för dataloggning av upp till 8st analoga inputs samt en hel hög inputs från styrdatorn. vill man veta vad en sådan mojäng kostar ?? eller blir man bara när man ser prislappen ???

Jag vet inte exakt vad slutsumman blev eftersom Dude betalade. Men gissar ca 8000kr+moms. Inte så farligt.

Jag har en lite enklare modell i min bil som kostar runt 6000+moms tror jag det var.