I Anders Karlsson banåkarbilstråd fick jag ett bra tips som jag hoppas skall lösa mina problem med att Kadetten suger i sig olja vid aktiv körning.
SAAB har en oljefälla som används till 9-5 normalt:


Någon kom med tipset att borra upp den och hänvisade till SAABs vevhusventproblem. Vad är det för problem och hur avhjälper man dem?

Jag köpte en dylik fälla igår och ser att i ett av de övre anslutningshålen är det en markant förträngning en bit in, det är alltså denna som ev. skall borras upp men varför?

Sitter det en backventil mellan fällan och tråget i original för att hindra att luften sugs upp den vägen?

Jag borrade upp till 12,5 mm. Vet inte om det är rätt eller fel, men eftersom själva anslutningen är såpass stor så kan det väl inte skada med lika stort hål hela vägen.
Det verkade inte sitta nåt speciellt innanför det lilla hålet, jag körde ganska försiktigt för att inte förstöra nåt. Spånorna gick att skaka ur utan problem.
Jag kopplade in den med en separat behållare till returen, men den blev inte helt tät så det lät som om det sög lite "tjuvluft" där. Svårt att avgöra eftersom jag var själv i garaget. Ska experimentera mer senare.

om man inte borrar upp hålet borde det ju fungera som en restriktor i insuget dvs begränsa flödet när tryckskillnaden blir stor.
Jag inbillar mig att det är en poäng med detta, vi vill ju inte ha för stort flöde för då har oljedimman mindre möjlighet att separera sig som det är tänkt. Reservdelskillen på SAAB sa att de fått lite olika instruktioner om att de ibland skall borra upp hålet och ibland inte Detta beror väl på en hel del saker. I mitt fall suger jag direkt innan kompressorns inlopp och laddar ca 1,2 bar på mellanvarv och 1,0 vid 7000 varv, möjligen jämförbart med en 9-5 Aero. Jag inbillar mig dock att insugssnorkelns (till kompressorhuset) utformning har stor betydelse för vilket undertryck som råder i sugslangen, det gör det svårt att jämföra ändå.

Jag satte insugsslangen efter spjället, det förklarar väl varför det blev sånt sug i behållaren. Ska testa att sätta den i kompressorinloppet istället. Har en ganska kort slang från luftfiltret till inloppet, med ganska mjuka radier på böjarna.
Jag har ju inte kört motorn med nåt direkt laddtryck än, den är inte inkörd. Har skruvat ner trycket till ca 0,3 bar. Vi får se hur det utvecklar sig.

Vevhusventilationen ska kopplas till både insuget efter spjället och före (före turbon i Saabs fall).

Det är vidare mycket riktigt att Saabens snorkel har en speciell utformning för att nå undertryck för vevhusventilationen.

Det finns olika versioner av vevhusventilationen, enligt den senaste så sitter det strypbackventiler på båda slangarna. Info om utföranden och hur de kopplas finns här: http://www.mitt-eget.com/saab/information_ccv.shtml

om man inte använder stryningarna på oljefällan, och inte monterar separata strypningar så finns risken att man skapar sig ett alttför högt undertryck vilket kan leda till att man suger ut mer än vad man tänk sig. Även oljepumpen kan få problem att pumpa oljan.

Johan,

Hmm, efter att ha läst på sidan som Johan Edlund länkade till så känns det nästan som om jag slängt 200 spänn i sjön. Opels CIH-motor med grundkonstruktion från 1965 är kanske inte lika sofistikerad som SAAB B205 från 2000, men vevhusventilation behöver den ju iaf.
Min tanke med oljefällan var att få bort föroreningar och kondens från vevhuset. Dessutom vill jag inte ha in oljedimma i insuget, det blir så grisigt i plenum och spjällhus annars.
Allt som inte är olja i vevhuset anser jag som föroreningar, så istället för att leda returen från fällan till tråget så tänkte jag ha en catchtank istället. Nu börjar man ju nästan fundera på att bygga en rejäl catchtank och en egen oljefälla med filter och grejer. Min bil är ju från 1969 så då är det väl ganska fritt fram att bygga egen vevhusventilation.

Alltså, oljefällan ska ju bara fånga upp olja så att dessa inte följer med gaserna in i motorn. Det är också den oljan som leds tillbaka till tråget från fällan. Vill man slippa ifrån olja så får man väl i så fall bygga en bättre fälla och möjligtvis ha något form av filter innan gaserna går vidare till motorn. Det är dock rekommenderat att suga ut gaserna om man vill se till att ha oljan ren. Har man en sugmotor kan man ju dock dra ventilationen till grenröret istället.

Nu tror jag Saab säljer en sats med oljefälla, slangar och backventil för 50 spänn. Möjligen kanske man behöver ett regnummer på någon Saab för att få köpa det, men annars så är det ju väldigt billigt med tanke på att man borde kunna modifiera systemet att passa ett flertal motorer. Har man sedan inga lågfriktionsringar i motorn som Saab motorerna har så borde systemet inte ge några problem.

Citat:

Allt som inte är olja i vevhuset anser jag som föroreningar, så istället för att leda returen från fällan till tråget så tänkte jag ha en catchtank istället. Nu börjar man ju nästan fundera på att bygga en rejäl catchtank och en egen oljefälla med filter och grejer.

Hade du då tänkt att köra med öppen vevhusventilation? Då är du 100% säker att du inte får olja i insuget. Du ska dock vara väldigt försiktig med att använda filter så du inte får för högt vevhustryck.

Johan,
Den backventil som omnämns i ditt dokument är ju bara till för att inte övertrycket i insuget skall trycksätta vevhuset när turbon arbetar.
Jag undrar om det inte bör sitta en backventil på oljereturslangen till tråget. Eller är det sak samma om vevhuset ventileras från både tråget och ventilkåpan? Har det betydelse om returen mynnar i botten på tråget (under oljenivån) eller lite högre upp?

Hej
Backventil eller ett oljelås (typ toan) är att rekomendera. Får du "luft" från vevhuset kommer du få med alldeles för mycket olja. Det är också riskabelt att sätt returen under oljenivån, men med en backventil bör det kunna fungera. Det beror lite höjden på rören. Dock dumt att chansa.

Micke Holmström skrev:

Johan, Den backventil som omnämns i ditt dokument är ju bara till för att inte övertrycket i insuget skall trycksätta vevhuset när turbon arbetar. Jag undrar om det inte bör sitta en backventil på oljereturslangen till tråget. Eller är det sak samma om vevhuset ventileras från både tråget och ventilkåpan? Har det betydelse om returen mynnar i botten på tråget (under oljenivån) eller lite högre upp?

Jo, backventilen är för att inte trycksätta vevhuset med laddluften. Dock är vissa ventiler kombinerade back/strypventiler. I och med att de fungerar som strypventiler så behöver inte hålen i oljefällan fungera som strypning. På det senaste utförandet sitter det också en strypbackventil på slangen till turboinloppet också. Gissningsvis så är anledningen att man inte vill att motorn ska kunna suga in luft den vägen vid stängt spjäll.

Angående returen så ansluts den original till ett rör som sticker ned i tråget. Principen är sannolikt att då returen går till under oljenivån så kan inga gaser sugas den vägen och därmed störa oljans returflöde till tråget.

Saabarna tog i de tidigare utförandena vevhusgaserna enbart från toppen, men senare också från vevhuset för att förbättra ventilationen. Kikar man på bilderna hur det är kopplat på länken jag angav tidigare så kan man se att gaserna går, vid tidigare utföranden, direkt från toppen till insuget utan att passera den externa oljefällan. Notera dock att Saabarna har en oljefälla inbyggd i ventilkåpan. Använder man fällan till en annan motor så bör man dra alla vevhusgaser via fällan.