Vad är fördelarna /nackdelarna med styrarmen framåt resp. bakåt.
I vilka lägen ska styrarmen sitta på undre resp. övre delen av spindeln? och varför?

Bumpsteer går att optimera till noll, vilket som! Men vad händer med rollsteer resp. styrvinkelförändring (dvs. skillnad mellan inner och ytterhjul) vid max roll?

Fallet gäller dubbla länkarmar.

Tacksam för svar!

om jag har förstått det hela rätt så har du noll i bumpsteer så har du noll i rollsteer. I o f s så påverkar toe/ackerman även rollsteer en del men detta går att göra identiskt i båda fallen. Det är nog mer så att man sätter styrarmen där den passar bäst i förhållande till var man får plats med snäcka (med tillhörande länkage) eller kuggstång.

Placering på produktionsvagnar är ganska tydligt anpassade efter produktionshänseende, en majoritet FWD bilar har styrväxeln sittande på torpedväggen, medans de flästa RWD bilar har den på framvagnsbalkens framsida.

Anders;
Jag vill påstå att bumpsteer = 0 inte betyder att rollsteer automatisk också blir 0, beroende på att det krävs en styrvinkeln för att få bilen att rolla.

Magnus;
Produktionshänsende tror jag också många gånger avgör placering. I mittfall vill jag utnyttja möjligheten till optimal placering.

N-Joy Motorsport skrev:

Anders; Jag vill påstå att bumpsteer = 0 inte betyder att rollsteer automatisk också blir 0, beroende på att det krävs en styrvinkeln för att få bilen att rolla.

Näe det är klart. Tänkte inte helt ut. Hmmm det borde väl vara beroende mer av vilka vinklar bärarmarna har och vilken höjd kuggstångsleden sitter. Får man fråga vad du hade tänkt eftersträva? En progresiv rollsteer?

Kuggstången och styrarmen från spindeln skall sitta framför framaxeln. Detta är viktigare ju mer scrubavstånd bilen har. Anledningen är att dragande krafter är bättre än tryckande på styrstagen.
Ju mer scrub ju större krafter under inbromsning i styrstagen.

Naturligtvis finns det avsteg från detta i vanlig ordning, men om man kan välja så...
Göran Malmberg

Anders;
Progressiv rollsteer är egentligen en av frågorna jag har. Isåfall ska ytterhjulet tendera att gå mot toe out eller toe in vid roll?

Göran;
Bra synpunkt, dragande krafter i styrstagen är ju att föredra.

Vid labbad med min 3D-modellering iaktog jag följande:
Grundfakta, dubbla "SLA" bärarmar med styrarm framåt.
Styrväxel placerad för minimal bumpsteer (Även styrväxel längd anpassade för minimal bumpsteer)
Bumpsteer (0grad styrvinkel) = >0,02grader
Max rollvinkel = 1,7grader (uppskattat värde)

Vid 0grad roll och 21,9grad styrvinkel på ytterhjulet blir innerhjulets styrvinkel ca 22,7grader, dvs viss "ackerman" styrning.
Vid samma styrväxel utslag men 1,7grader roll blir ytterhjulets styrvinkel ca 21,3grader dvs hjulet tenderar mot toe out vid roll.
Min känsla är att detta skulle medföra att styrningen vid roll skulle gå mot understyrt, rätta mig om jag har fel!

Vad kommer den extra ackermanstyrningen på innerhjulet påverka? Bara massa onödigt skrubb som skapar värme??? Visserligen rör det sig mindre än 1,5grader totalt sett i alla olika rörelser.

om man istället placerar styrarmen bakåt bör ytterhjulet tendera att gå mot toe in vid roll. Vilket är att föredra??

N-Joy Motorsport skrev:

Vid 0grad roll och 21,9grad styrvinkel på ytterhjulet blir innerhjulets styrvinkel ca 22,7grader, dvs viss "ackerman" styrning. Vid samma styrväxel utslag men 1,7grader roll blir ytterhjulets styrvinkel ca 21,3grader dvs hjulet tenderar mot toe out vid roll. Min känsla är att detta skulle medföra att styrningen vid roll skulle gå mot understyrt, rätta mig om jag har fel!

Ju fortare man kör i kurvan ju mer slipp genereras. Det innebär att ytterhjulet måste vridas mer för att få samma rullriktning som innerhjulet. Poängen med Ackermann är att bägge hjulen skall rulla i samma riktning för minskat rullmotstånd, alltså egenterligen inte för styrtemdensens skull. Men vi har en skillnad här i alla fall, och det är att vi kan vara bättre ute om "toe" går i en riktning som gör att vi slipper rattkompensera. Sett från ett annat håll, hur vi måste kompensera färdriktningen med ratten handlar inte om över eller understyrning, även om en styrtendens måste hanteras med just ratten.

Det är ett problem med sådana här saker eftersom man är hänvisad till spindlar och andra detaljer som man blir låst av. Men visst, du kan åstadkomma vilken Ackermann-rollsteer effekt du vill med kuggstången framför framaxeln.

Ett tillägg, om du får rollsteer dit du vill för en specifik situation, så får du andra effekter i andra kurvor på köpet, och dessa behöver inte vara de mest önskvärda. Frångår man "normal Ackermann" så har man gett sig ut på komplicerat vatten.

Göran Malmberg

citat:
Vid 0grad roll och 21,9grad styrvinkel på ytterhjulet blir innerhjulets styrvinkel ca 22,7grader, dvs viss "ackerman" styrning.
Vid samma styrväxel utslag men 1,7grader roll blir ytterhjulets styrvinkel ca 21,3grader dvs hjulet tenderar mot toe out vid roll.
Min känsla är att detta skulle medföra att styrningen vid roll skulle gå mot understyrt, rätta mig om jag har fel!

Vad ger 21,9 och 22,7grd för svängradie?

Vad har du för ackeman? (%-tal)

Vad ger det vid (1,7grd kräng)
5grd styrvinkel?
10grd?
15grd?

Fuling;

Jag har aldrig greppat hur man räknar fram Ackerman %:en?

Svängradien vid 21,9 resp 22,7 ska jag kolla upp. Jag behöver friska upp minnet hur man bestämmer svängradien?

Menar du att du vill ha svängradien för de olika svängvinlarna 5, 10, och 15 också?
Det fixar jag!

Bilder på
1: 50% ackerman
2: 100% ackerman (optimalt om inte det fanns slipp och annat elände)
3: 200% ackerman






Svängradie:
Bilden har 100% ackerman och ca sängradie på ca ca 5,3m mätt på ytterhjulet.
Vid denna bild gör mitt as till bil ca ca 28km/h
Mer vättigt är att titta vid ca radie på 80m då är hastidheten ca 100km/h och styrvinklarna är ca 1,75grd.
Allt vid en sidoax på ca 1,1g

Fuling;
Ackerman bestämmning med styrarmarna framåt? Följer man bara den oranga linjens förlängning?

Japp

Med tillägget att kuggstången måste sitta i linje med P ändarna.
Göran Malmberg

Jag har någon gång sett en bild där stystagen ska vara vinkelräta mot styrarmen när gäller det?
Hur bestämmer man ackerman %:en om styrväxeln inte är placerad i linje med p-ändarna?

N-Joy Motorsport skrev:

Jag har någon gång sett en bild där stystagen ska vara vinkelräta mot styrarmen när gäller det?

Är det parallella styrstagdu menar? Is f så gäller det när man gasar på så mycket att belastningen på ytterdäcket ger en så mycket större slip-angle än på innerdäcket så att det motsvar den lämpliga ackermanvinkeln.

Igentligen kan man skita i ackerman 100% eller vad det nu blir utan titta på vinkelskilnderna mellan hjulen vid en viss svängradie. Men % ackerman vid raka hjul talar om vilket håll det barkar när man vrider på kringlan.
Pga att vi inte har samma slipp på inner och ytterhjul är optimalt grepp ligga på allt annat än 100% ackerman. Och pga att vi har en viss styrgeometri kommer slippvinklarna bli perfekta vid en viss svängradie, sido ax mm.

Kommer optimal slipvinkel att vara olika för inner och ytterhjul?

Eller skall begge hjulen ha samma vinkel mot respektive hjuls rörelseriktning?

Magnus L skrev:

Kommer optimal slipvinkel att vara olika för inner och ytterhjul? Eller skall begge hjulen ha samma vinkel mot respektive hjuls rörelseriktning?

Vad jag förstår så kommer slipvinkeln vara högre på ytterhjulet då det belastas högre (det belastas inte bara högre p g a högre sidokrafter utan även av retardationskrafter i längsriktningen). Det är därför man kan lämpligen låta det svänga mer än vad ackermanvinkeln antyder.

[quote="Naqref"]

Magnus L skrev:

Kommer optimal slipvinkel att vara olika för inner och ytterhjul? Eller skall begge hjulen ha samma vinkel mot respektive hjuls rörelseriktning?

Det är även så att bakhjulen får slipp. Skillnaden mellan slipp över fram och bakaxeln ger över respektive understyrning. Bilens mittlinje får då olika vinkel mot tangenten och projectionscentrum från vardera framhjulen lämnar nu skärningspunkten från linjen dragen genom bakaxeln. I stället får vardera bakhjulen sin egen projektionslinje, vilket innebär att även bakhjulen behöver en Ackermann vinkling.

Göran Malmberg