Lägre vikt ger ju prestandaökning i alla lägen. Bromssträckan minskar (du kan med andra ord bromsa senare) kurvförmågan förbättras osv... Sen varierar det ju med körsituation hur stor inverkan detta har på bilens totalprestanda.

Colin Chapman har uttryckt detta på något bra sätt som jag just nu har glömt.

fuling skrev:

Någon som gjort några simuleringar rent prestanamässigt rakt fram för att se vad vikt,effekt, masströghesmoment, utväxlingar, luftmotstånd(cw, fronarea) har för förhållande?

En hel del faktiskt.
Det är som folk säger, vikten spelar störst roll, plottar man sen kurvor på alla värden på tex en acceleration över tex 402m, så kan bilar med hyfsat vassa motorer se ut som volvo 740 utan att det spelar någon större roll för tiderna.. (alla plus är dock fortfarande plus, kanske bara inte lika stora) för de riktigt snabba bilarna med slutfarter väl över 300km/h så börjar luftmoståndet bli intressant de sista 100 metrarna.. (passeras på strax över sekunden, så tidsdiffen är inte stor..) dessa har dock i alla hastigheter greppet som största problem och skulle utan rise i starten och massa vinge i fart, spinna hejdlöst på alla växlar pga löjligt mycket pulver.

Enl gubbarna från Norge så skulle en 1000 kilosbil förlora 3 tiondelar till hundra med större och lite tyngre fälgar. Samma sak händer vid inbromsning. Dessutom är den högre ofjädrade vikten ingn direkt fördel för väggreppet. Det är ju några acc och inbromsningar på ett banvarv så 1 sek är ingen konstig förlust med bara något större och tyngre fälgar.
Man gör det så lätt man har råd med, för ofta är det ju en prisfråga.
Göran Malmberg

meldert skrev:

Lägre vikt ger ju prestandaökning i alla lägen. Bromssträckan minskar (du kan med andra ord bromsa senare) kurvförmågan förbättras osv... Sen varierar det ju med körsituation hur stor inverkan detta har på bilens totalprestanda. Colin Chapman har uttryckt detta på något bra sätt som jag just nu har glömt.

Nja. Vikten har ganska liten påverkan när det gäller prestanda vid höga hastigheter. Likaså kan extra effekt användas som kompensation för ett dåligt chassi. Är exempelvis fästet dåligt men man har säg 50 hk till övers, ja då kan man montera en större vinge för att förbättra acceleration, inbromsning, kurvtagning utan att tappa toppfart.

Göran Malmberg skrev:

Enl gubbarna från Norge så skulle en 1000 kilosbil förlora 3 tiondelar till hundra med större och lite tyngre fälgar. Samma sak händer vid inbromsning. Dessutom är den högre ofjädrade vikten ingn direkt fördel för väggreppet. Det är ju några acc och inbromsningar på ett banvarv så 1 sek är ingen konstig förlust med bara något större och tyngre fälgar. Man gör det så lätt man har råd med, för ofta är det ju en prisfråga. Göran Malmberg

Detta är ju lite beroende på vilken situation man är i också. Har man tillräckligt med effekt för att överkomma fästet, med motor eller bromsar så har exempelvis extra tröghet ingen påverkan av acceleration och inbromsning i en rak linje.
Likaså får man ju i de flesta fall också ta med ekonomin i det hela, att skaffa lättare däck och aluminiumfälgar kanske inte är så dyrt. Men att ta ytterligare ett steg till fälgar av smidd magnesium kanske är dyrare än ex. 100 hk till eller en viktminskning av 20 kg på bilen vilken i sin tur kanske innebär en större tidvinst.

Johan Edlund skrev:

Detta är ju lite beroende på vilken situation man är i också. Har man tillräckligt med effekt för att överkomma fästet, med motor eller bromsar så har exempelvis extra tröghet ingen påverkan av acceleration och inbromsning i en rak linje.

Situationen och ekonomin påverkar, absolut. Nu är det väl inte så ofta man har effekt så att man spinner däck över 100 km/tim.
När det gäller inbromsning så kan man i de flesta fall alltid låsa upp bromsarna, så broms kraften behöver inte bli lidande av tyngre hjul, och det hade jag i åtanke. Men ett problem som kvarstår är att det bygger värme i bromssystemet motsvarande den ökade massan.

MVH
Göran Malmberg

Citat:

Jag har roat mig att lägga in datat på fäljviktenerna och masströghetsmometen från http://home.netpower.no/pberg/trilting.html jag använde 20kg och 15,5kg hjulen. Jag utgick ifrån 15,5kg hjulen på min bil med ca 145hk och tj-vikt på 1040kg. Ock la sedan in 20kg hjueln med dess masströgtetsmoment. jag ökade tj-vikten med 18kg( [20-15,5]*4 ] x-axel= tid i sekunder y-axel=fart i km/h x-axel= tid i sekunder y-axel=stäcka i meter

Citerar mig själv från en annan tråd.

meldert skrev:

Colin Chapman har uttryckt detta på något bra sätt som jag just nu har glömt.

"If you want to go faster, just add lightness"

Finns ett stort antal varianter från seglingsvärlden, där Gustav Estlander kanske drog utrycket till sin spets med sina skärgårdskryssare under 1910-1920 talen, "En båt man inte behöver ösa är för tung" och hans båtar behövde täckas med fuktiga lakan mellan heaten för att inte gå upp i nåten

Det där stämmer bra tycker jag. Nu hade Norrmännen förvisso olika diametrar på sina hjul eftersom jämförelsen utgick från fälgdiametrar. Och tiden på rullbrädan tar ju med automatik in var på hjulet vikten är lokalicerad. Kommer inte ihåg om accelerations tiden baserade sig på exakt samma mätningar eller om den var mer generell.

Göran Malmberg

det jag tycker att folk har blandat lite är ex vilken skilnad det gär att komma från 0-100 med olika vikt i bilen
ok 100kg gör skilnad i en vanlig personbil men det verkar inte vara så mycke ändå
MEN kollar man på bankörning så ska det gära mer markanti skilnad särskilt om det höger tyngdpunkten på bilen så då kommer frågan om hur viktigt det är med en lätt bil spela olika roll för är det vardagskörning eller är det strippen eller är det på bana


en fråga till er kunniga!
hur mycke påverkar downforce bilen i betende ?
tänkte om man har säg 100kg i downforce i en viss hastighet påverkar det accelration på liknande sätt som 100kg i den hastigheten? (tänkte att det blir en bromsande kraft och en tryckande och ifall bromsningen motsvara maströgheten som 100kg skulle ha)

Rullen skrev:

1 det jag tycker att folk har blandat lite är ex vilken skilnad det gär att komma från 0-100 med olika vikt i bilen 2 ok 100kg gör skilnad i en vanlig personbil men det verkar inte vara så mycke ändå MEN kollar man på bankörning så ska det gära mer markanti skilnad särskilt om det höger tyngdpunkten på bilen 3 så då kommer frågan om hur viktigt det är med en lätt bil spela olika roll för är det vardagskörning eller är det strippen eller är det på bana 4 en fråga till er kunniga! hur mycke påverkar downforce bilen i betende ? tänkte om man har säg 100kg i downforce i en viss hastighet påverkar det accelration på liknande sätt som 100kg i den hastigheten? (tänkte att det blir en bromsande kraft och en tryckande och ifall bromsningen motsvara maströgheten som 100kg skulle ha)

1
Vi skiljde på vikt här därför att vikten på hjulen har större betydelse än samma vikt på bilen ur vissa hänseenden.
2
Högt placerad vikt får andra kosekvenser än de vi diskuterat, och hur stora konsekvenser beror på hur högt det är. Rätt placerat kan det även få possitiva resultat.
3
Här rör det sig om bana även om acceleration tas med i bilden.
4
Downforce är speciellt, det ger marktryck utan att öka tungden på bilen. Den får alltså mer grepp i förhållande till sin vikt. Hur mycket det kostar i luftmotstånd beror på hur downforcen åstadkommes.
En vinge ger generellt mer luftmotstånd än groundfoce via undersidan på bilen. Där kan man tom åstadkomma marktryck utan ökning av luftmotståndet.
MVH
Göran Malmberg

Tyngre/större hjul påverkar absolut accelerationen, men tidsskillnader är väldigt relativa till mängden pulver under huven.

På de drivande hjulen så är tyngre hjul något som på riktigt motorstarka bilar i vissa lägen kan ge bättre grepp eftersom det blir en svänghjulseffekt som ger en jämnare belastning på friktionsytan och mer "gumminbandseffekt" i drivlinan.

På det icke drivande hjulparet så ger mindre roterande massa mer grepp till att accelerera bilen istället för att snurra igång hjulen. I en bil med mer pulver än grepp så märks största skillnaden här, i det motsatta fallet, svagare bilar med mer grepp än effekt, som norrmännen som gjorde hela 3 tiondelar till hundra beroende på fälgvikt, så spelar naturligtvis även vikten på det drivande hjulparet stor roll.

En viktig sak man inte ska glömma är att vikten på däcken även avgör hur effektivt stötdämpningen kan jobba. Vid acceleration på dåliga underlag så kan detta vara mycket avgörande då en bil med tunga hjul kanske kommer iväg lättare i starten med korrekt startvarv osv.. men kan ha en tendens att på allt annat än plan och preparerad stripp, tappa fästet när man kommit upp i fart, så en 4-linksetup/ däckval/ däckstryck för starter på dåliga vägar mitt i natten har ofta helt andra inställningar än en som ska gå snabbast på klistsrad stripp.

Självklart kan man inte hålla på och labba med sånt här på en banbil, där gäller ju allroundperformance så lättaste hjul och bästa genomsnittsinställningen för den givna banan ger ju bästa varvtiderna för en annars statisk kombination av bil och förare.

Cobolt skrev:

1 På de drivande hjulen så är tyngre hjul något som på riktigt motorstarka bilar i vissa lägen kan ge bättre grepp eftersom det blir en svänghjulseffekt som ger en jämnare belastning på friktionsytan och mer "gumminbandseffekt" i drivlinan. 2 En viktig sak man inte ska glömma är att vikten på däcken även avgör hur effektivt stötdämpningen kan jobba. Vid acceleration på dåliga underlag så kan detta vara mycket avgörande då en bil med tunga hjul kanske kommer iväg lättare i starten med korrekt startvarv osv.. men kan ha en tendens att på allt annat än plan och preparerad stripp, tappa fästet när man kommit upp i fart, så en 4-linksetup/ däckval/ däckstryck för starter på dåliga vägar mitt i natten har ofta helt andra inställningar än en som ska gå snabbast på klistsrad stripp. 3 Självklart kan man inte hålla på och labba med sånt här på en banbil, där gäller ju allroundperformance så lättaste hjul och bästa genomsnittsinställningen för den givna banan ger ju bästa varvtiderna för en annars statisk kombination av bil och förare.

1
Hjulen skall inte spinna för mycket i starten, (DR), varför hjulens varvtal föjer bilens hastighet ganska väl.
Jag skulle föreställa mig att vinsten ligger i den utjämnande effekten.
2
En DR bil har högre o mjukare däckssidor, mjukare fjädring varför vikten på hjulet inte har samma effekt som på en banbil. Man anväder dessutom sig av "rise" (antisquat) som fjädringen måste anpassas till. Så fjädringen kan på sätt ock vis vara rätt stum i vissa lägen trots mjuk fjädring. Då jobbar däcket (tills det böjar studsa) och man får backa av. Dessa två sporter är på så sätt nästan varandras motpoler fysiskt sett. Banbilen har ett stumt däck i förhållande, där väggreppet skall kontrolleras av fjädersystemet via ett snabblättrörligt hjul för att bibehålla väggreppet.
3
Mina uttalanden rör därför enbart banåkning. Men det är kul at ta fram jämförelser, jag bara vill markera att hålla dem isär så ingen tror att en fördel funkar i båda sporterna.

MVH
Göran Malmberg

Ang rise, min uppfattning är att om man har för mycket rise utanför strippen, så spelar ens jättesuperba fjädring mindre roll och precis som du säger så studsar man, ibland redan av däckets ojämna deformationer, men absolut så fort man kör över ojämnheter. Man kan kompensera med lägre däckstryck, men bara till en viss gräns eftersom rise behöver ett visst däckstryck för att ge fäste. Kör man med för lågt däckstryck, så återkommer ju problemet när man sen börjar få upp hastigheten på hjulen, dvs av rotationskrafterna så blir dom ändå rätt "hårda" och man har problemet igen, fast nu har man även fått upp farten på bilen och sladdar börjar göra rejält ont, vilket gör rise superbt på strippen men också något som kan vara ganska farligt på dåliga underlag om inte bilen har en väldigt väl avvägd setup.

I övrigt så håller jag fullständigt med dig, och poängen är viktig, en DR bil går bra att ha som exempel på rakt fram accelerationsprestanda för att åskådliggöra vikt/hk förhållanden, men det mesta runt dessas setup är inte så värst intressant för banbilar.

Nu är det trådkapning till förmån för DR. Ok.
Rise har samma egenskap som antidive. Det låser rörelsen till viss del, med den skillnaden att det ligger med färdriktningen när man släpper gasen. Det blir alltså skillnader mellan gaspådrag och icke gaspådrag.
Så det gäller att hålla tungan rätt i munnen när gaspådraget ger kast, man kanske får släppa gasen med förstånd.
ojämna banor är inte kul i det här läget, särskillt som fjädringen är uppsatt för grepp accelerationsmässigt.
Göran Malmberg

Tänkte bara lägga till en formel jag har läst något om, hurvida den fungerar eller ej vet jag inte..
Men det gäller viktminskning.. såhär ser det ut

m = Bilens massa före lättning
L = Lättningens massa
e = Effekten (hk)

L/m*e = upplevt effektökning

Med andra ord.. Om man tex byter ut takluckan på min bil, och ersätter den med en lättare.. nämligen 5.7kg lättare.. så skulle enligt ovan formel detta kännas som:

5.7/1200*220 = 1.045Hk extra (221.045)

Kan detta stämma som tumregel?

Mvh Jon

Mycket effekt är ju bara bra när man accelererar framåt i bilens längdriktning, mindre vikt är bra i alla riktningar.

MaZ skrev:

Mycket effekt är ju bara bra när man accelererar framåt i bilens längdriktning, mindre vikt är bra i alla riktningar.

*host,host* för oss vanliga dödliga som fortfarande behöver lära oss en hel del om att åka bana, så är ju låg effekt ett jävligt bra sätt att tvingas göra mer rätt för att fortfarande åka fort - men "jag har hört" att det finns duktigt folk därute som faktiskt har verklig nytta av hög effekt på fler ställen än raksträckorna