Morrs alla!

Jag är lite fundersam på det här med insug samt avgas beräkningar. Det jag undrar över är vilka beräkningar man ska göra vilka parametrar man ska använda osv osv. Tex om jag ska svetsa ett insug till min motor vilken längd på insugsrören ska jag ha och vilken volym ska plenumet ha osv, någon ha snackat om att man ska variera längden på trattarna för att få bättre register osv. Kort sagt hur gör man, och vilka parametrar måste man ta med i beräkningen om det förenklar så är det N/A motorer jag är intresserad av.

Gällande avgas så undrar jag lite över hur längden på hur längden på grenrören ska förrändras och vilka effekter det får med tex korta vs. långa och vilka parametrar som påverkar valet. Lika så hur man bör komponera ett 4-2-1 system och om dessa ska komponeras efter tändföljd mm mm.

Bring it on, ge mig all tänkbar information. Gärna tipps om olika datorprogram man använda sig av.

Detta finns det massor att läsa, om man gör en sökning på t.ex. insug+beräkning eller insug+längder etc

Dude skrev:

Detta finns det massor att läsa, om man gör en sökning på t.ex. insug+beräkning eller insug+längder etc

okej tack för tippset

Inget tipps om dator program man kan använda sig av. Känns som att beräkningarna borde vara ganska komplicerade?

NX skrev:

Dude skrev: Detta finns det massor att läsa, om man gör en sökning på t.ex. insug+beräkning eller insug+längder etc okej tack för tippset Inget tipps om dator program man kan använda sig av. Känns som att beräkningarna borde vara ganska komplicerade?

om du inte är ute efter att doktorera , Så kan du använda Bowling & Grippo:s som ligger på deras hemsida http://www.bgsoflex.com/auto.html

Ska man ta fram längder vilka man är säker på att de fungerar blir man tvungen att testa fram detta i bänk, gärna med ett par tryckgivare placerade i bland annat cylindrar och portar. Alternativt så kan man testa motorn i något program som Ricardo Wave, AVL Boost m.fl.

De flesta enklare räknesätt baseras på att tryckpulserna färdas med ljudets hastighet i mediet i fråga, man utgår således från denna medelhastighet och räknar ut längderna. Är det nu en flercylindrig motor så är det tyvärr så att pulserna inte alls kommer att följa denna hastighet.

Johan Edlund skrev:

Är det nu en flercylindrig motor så är det tyvärr så att pulserna inte alls kommer att följa denna hastighet.

Varför inte på en flercylindrig? Varje cylinder har ju ett eget insug och primärrör? Iaf insuget har ju ett bortsett från plenum helt skilt rör. Men pulserna ska ju ändå hålla sig i röret och borde väl inte störas nämnvärt av ev. störningar i plenumet?

Eric Josefsson skrev:

Johan Edlund skrev: Är det nu en flercylindrig motor så är det tyvärr så att pulserna inte alls kommer att följa denna hastighet. Varför inte på en flercylindrig? Varje cylinder har ju ett eget insug och primärrör? Iaf insuget har ju ett bortsett från plenum helt skilt rör. Men pulserna ska ju ändå hålla sig i röret och borde väl inte störas nämnvärt av ev. störningar i plenumet?

Det verkar bli problem redan med encylindriga motorer när det gäller grenrör. I ett grenrör till en encylindrig motor så visade det sig att avgaspulsen tog sig från port till kollektor på 20 vevaxelgrader, därefter tog det 20 vevaxelgrader innan reflektionen kommer och slutligen 130 vevaxelgrader för att pulen att färdas tillbaka. Vi har här stora avvikelser från vad lokala ljudhastigheten skulle ge för resultat.

Med insug verkar dock dessa problem vara färre, avvikelsen blir bara några procent med encylindriga motorer. När det gäller flercylindriga motorer så kan jag kolla om jag kan hitta några exempel på detta.

Är det inte så enkelt att hastigheten varierar kraftig med gasflödet (och pulsen är en del av gasflödet) och temperaturen?

Jag rekommenderar boken "Scientific Design of Exhaust & Intake Systems" av Philip H Smith och John C Morrison....

Den har visserligen ett par år på nacken... men man förstår iaf att man inte kan bygga ett "optimalt" insug / extraktor efter en formel.... men man kan få ett hum om vilken längd man ska börja med iaf

Enligt boken är iaf formlen för primär rören i avgasröret följande:

(ASD²) / 1400d² = Length in feet A = exhaust valve opening period in degrees of crankshaft rotation S = stroke length in inches D = cylinder bore in inches d = exhaust valve port diameter in inches

Mycket nöje
( i avsaknande av bromsbänk har jag inte provat bygga eget extraktor ännu )

MvH \\Bylund

[quote="Johan Edlund"]

Det verkar bli problem redan med encylindriga motorer när det gäller grenrör. I ett grenrör till en encylindrig motor så visade det sig att avgaspulsen tog sig från port till kollektor på 20 vevaxelgrader, därefter tog det 20 vevaxelgrader innan reflektionen kommer och slutligen 130 vevaxelgrader för att pulen att färdas tillbaka.[quote]


Men vi väntar aldrig dessa 130 grader på att reflexpulsen färdas tillbaka.. den vill vi inte ha alls.. den ska bara bort bort bort bort BORT BORT BORT!!!!!!!! , det vi vill åt är lågtrycks 'området' efter 'pulsen'
Den vill vi tajma in i just overlapperioden.

Vi vill alltså skapa ett undertryck under overlapperioden,, inte nåt övertryck som skjuter tillbaka luftmassa upp i insuget... = totally wrong om man vill ha massa effekt iaf..

Kadett4wd skrev:

Johan Edlund skrev: Det verkar bli problem redan med encylindriga motorer när det gäller grenrör. I ett grenrör till en encylindrig motor så visade det sig att avgaspulsen tog sig från port till kollektor på 20 vevaxelgrader, därefter tog det 20 vevaxelgrader innan reflektionen kommer och slutligen 130 vevaxelgrader för att pulen att färdas tillbaka. Men vi väntar aldrig dessa 130 grader på att reflexpulsen färdas tillbaka.. den vill vi inte ha alls.. den ska bara bort bort bort bort BORT BORT BORT!!!!!!!! , det vi vill åt är lågtrycks 'området' efter 'pulsen' Den vill vi tajma in i just overlapperioden. Vi vill alltså skapa ett undertryck under overlapperioden,, inte nåt övertryck som skjuter tillbaka luftmassa upp i insuget... = totally wrong om man vill ha massa effekt iaf..

När avgasventilen öppnas uppstår en tryckpuls. När tryckpulsen i pipan når kollektorn kommer den att reflekteras, och då som ett undertryck. Det är detta undertryck vi vill placera in strax innan avgasventilen stänger.

Hos insugsrören sker istället det omvända. När insugsventilen öppnas skapas ett undertryck genom den nedåtgående kolven. Detta undertryck kommer att färdas mot plenumet varvid det reflekteras som ett övertryck och detta övertryck vill vi placera in precis innan insugsventilen stänger.

Längderna hos insug respektive avgas styrs alltså av samma faktorer, man vill att en puls ska kunna färdas till ett samlingsrör, reflekteras och återvända. Pulser går ju som bekant med ljudets hastighet relativt gashastigheten. Detta innebär att om man vet hur många vevaxelgrader det tar för pulsen att nå max amplitud, och man vet när man önskar att pulsen ska återvända så borde man enkelt kunna räkna ut en längd på pipan under olika varvtal och gastemperaturer (påverkar ljudets hastighet). Detta fungerar faktiskt ganska bra, exempelvis Blair har visat att det går att räkna ut med en marginal på ett fåtal procent. Detta är dock om man håller sig till insuget. Förhållandet i avgasrören har visat sig vara betydligt mera besvärligt, detta har också visats av Blair och nämns i "Design and Simulation of Four-Stroke Engines".

I fallet med avgasrören så färdas tryckpulsen till kollektorn med överljudhastighet medans den reflekterande undertryckspulsen färdas med underljudshastighet, så vid en enkel beräkning kan man alltså inte hålla koll på vad den egentliga medelhastigheten blir, och felberäkningen blir ett faktum. Ett simuleringprogram har dock inga problem att få fram rätt ljudhastighet. "Wave interference during superposition" anges som anledningen till detta uppförande hos pulserna.

Så vill man få fram lägden för en avgaspipa så får man montera tryckgivare i avgasporten och testköra, antingen i bänk med en riktig motor eller med en simulerad motor i ett datorprogram. Man kan fördelaktigt också använda sig av tryckgivare placerade i kollektor samt vid halva pipans längd och förstås i en cylinder.

Hur skulle ni göra med en rak fyra med åtta avgasportar? 8-4-2-1?

Motorn i fråga är en XU10J4D från en Pug Mi16 -94 @ 152 hk original.

Benjamin skrev:

Hur skulle ni göra med en rak fyra med åtta avgasportar?

8-1 såklart

Benjamin skrev:

Hur skulle ni göra med en rak fyra med åtta avgasportar? 8-4-2-1? Motorn i fråga är en XU10J4D från en Pug Mi16 -94 @ 152 hk original.

För att slippa krångla med 8st rör så skulle jag ha en ganska snabb övergång till 8-4..

Min gamla skiss (stämmer ej med utrymmet men principen finns ju där ) ser ut så här för en xu9j4..
https://rejsa.nu/im/_garage/681-new_2004-11-30-gren.jpg

Benjamin skrev:

Hur skulle ni göra med en rak fyra med åtta avgasportar? 8-4-2-1? Motorn i fråga är en XU10J4D från en Pug Mi16 -94 @ 152 hk original.

Så här löser man det

Så primärrören det talas om hamnar i detta fall från och med den bit där det blivit 4 rör av rubbet?

Skulle man kunna få lite dimensioner på 3D-bilden du hade av den till XU9J4? Vad jag vet är det inte mycket som skiljer topparna åt förutom bultcirkel.

Benjamin skrev:

Så primärrören det talas om hamnar i detta fall från och med den bit där det blivit 4 rör av rubbet? Skulle man kunna få lite dimensioner på 3D-bilden du hade av den till XU9J4? Vad jag vet är det inte mycket som skiljer topparna åt förutom bultcirkel.

Nix, primär räknas ändå från ventiltallriken. till 4-2 (eller 4-1) Det är ingen större skillnad på att ha en snygg övergång 8-4 där ute än om portarna hade gått ihop redan i toppen.

Vill du ha en ritning på grenrörsflänsen? Rördragningen på mina grenrörsskisser är inte helt korrekta iallafall så dom har man inte mycket nytta av. Flänsen borde vara hyffsat korrekt iaf.
Kan se om jag kan hjälpa, vet inte hur min tillgång till programvaran är just nu.

Hmm, ok då hänger jag med.

Det gör inget om ritningen inte är korrekt, bara nåt att se på och inspireras av.
Jag har ju gjutgärnsgrenröret jag kan ritsa av så det är ingen panik med flänsen heller.

Vad har du ritat i förresten? Solidworks?

Benjamin skrev:

Hmm, ok då hänger jag med. Det gör inget om ritningen inte är korrekt, bara nåt att se på och inspireras av. Jag har ju gjutgärnsgrenröret jag kan ritsa av så det är ingen panik med flänsen heller. Vad har du ritat i förresten? Solidworks?

Jupp, det är solidworks.. ska se om jag har en av de mer korrekta skisserna på datorn eller om dom hamnade på någon backup vid senaste formateringen. Den på bilden funkar inte alls på 405
PMar lite bilder till dig om jag hittar något.

Schysst. Men om du hittar solidworks assemblyn så går det lika bra med det också.

Hej! Jag väcker tråden till liv lite igen!

Håller just nu på och bygger ett grenrör efter formlen jag nämnde tidigare

Tyvärr har jag ingen bromsbänk så jag kan inte ge er något svar på om den funkar bra eller dålig!

Men jag upptäckte ju ganska snabbt att det är väldigt svårt att få exakt samma längd på alla! Någon som har en uppfattning (gärna med erfarenhet) hur mycket dom får skilja? Som det är nu så slår det på max 5 cm. (86cm primärör från avgasventil)

MvH Bylund