Ska försöka förklara frågan bättre. Min fråga gäller dubbla (SLA) bäramar. Vad blir finessen med, sett ovanifrån vinklade bärarmsinfästningar i förhållande till bilens längd riktning.

Som jag ser det kan man nyttja detta genom att ha olika infästningsvinklar på övre och nedre till att skapa caster förändring vid bump. Om både bärarmarns infästningspunkter är parallella men vinklade mot längdriktningen borde endast resultera i hjulbasförändring vid bump. Varför vill man nyttja det?

Ingen som har några teorier?

Rita en principskiss kanske? En bild säger mer än osv...

N-Joy Motorsport skrev:

Ska försöka förklara frågan bättre. Min fråga gäller dubbla (SLA) bäramar. Vad blir finessen med, sett ovanifrån vinklade bärarmsinfästningar i förhållande till bilens längd riktning. Som jag ser det kan man nyttja detta genom att ha olika infästningsvinklar på övre och nedre till att skapa caster förändring vid bump. Om både bärarmarns infästningspunkter är parallella men vinklade mot längdriktningen borde endast resultera i hjulbasförändring vid bump. Varför vill man nyttja det?

Jag var involverad i samma problematik i ett annat (Engelskt) forum där jag gav ett svar häromdagen. I det fallet satt bakre infästningarna i växellådan. Enligt mig var det i det fallet LÅDAN som satte måtten på bärarmsinfästningarna. Alltså inte att man ville ha det på det viset, men avvikelsen var av så marginell betydelse att man bortsåg från detta. En enkel konstruktion var mer viktig.

Det finns inget som talar för att man vill få förändringar i hjulbasen, eller ändra på castervinklar på det sättet.
Göran Malmberg.

Det har störst betydelse för squat och dive:en . Påverkar väll mest drag-racing beteende helt enkelt.

_maniac_ skrev:

Det har störst betydelse för squat och dive:en . Påverkar väll mest drag-racing beteende helt enkelt.

Det är mer sidoprjectionen som gäller i de fallen, alltså i samma riktning som ett fyrlink. Bara så vi talar om samma plan, om jag uppfattat frågeställaren rätt.
MVH

Det stämmer som Göran säger, det är ovanifrån frågan gäller. Sidvyn tror jag att jag greppar med squat/dive osv. Men toppvyn har jag aldrig sett någon förklaring till varför man väljer en vinklad linje i förhållande till snittlinjen

Aha. missförstod koordinatsystemet

Men då spånar jag lite. Jag TROR att en idé kan vara att hjulet inte rör sig helt perfekt upp/ner vid in/utfjädring.

Utan det kan komma att röra sig lite framåt och bakåt i bilen. På det sättet kan man konstruera en bakvagn som styr mer/mot i kurvor utan att behöva använda sig av toe-stag som sitter konstigt placerad. sk överbestämd bakvagn.

En möjlig tanke, bara funderar som sagt.

Helvete, jävla delad dator :P

Aha. missförstod koordinatsystemet

Men då spånar jag lite. Jag TROR att en idé kan vara att hjulet inte rör sig helt perfekt upp/ner vid in/utfjädring.

Utan det kan komma att röra sig lite framåt och bakåt i bilen. På det sättet kan man konstruera en bakvagn som styr mer/mot i kurvor utan att behöva använda sig av toe-stag som sitter konstigt placerad. sk överbestämd bakvagn.

En möjlig tanke, bara funderar som sagt.

En teori; Som tidigare nämnts i tråden styrs dive/squat med från sidan sett vinklade bärarmsinfästningar. Detta kommer också betyda en hjulbasförändring (för dubbla bärarmar) vid bump. Om man då tänker sig att man adderar motsatt hjulbasförändring genom att ovanifrån sett vinkla infästningspunkterna så att hjulbasen påverkas åt motsatthåll dvs. "nollställa" hjulbasförändringen.

Kan detta tänkas vara den gyllenne anledningen?

N-Joy Motorsport skrev:

En teori; Som tidigare nämnts i tråden styrs dive/squat med från sidan sett vinklade bärarmsinfästningar. Detta kommer också betyda en hjulbasförändring (för dubbla bärarmar) vid bump. Om man då tänker sig att man adderar motsatt hjulbasförändring genom att ovanifrån sett vinkla infästningspunkterna så att hjulbasen påverkas åt motsatthåll dvs. "nollställa" hjulbasförändringen. Kan detta tänkas vara den gyllenne anledningen?

Det är inte troligt att en sådan kompensation är för handen. Om vi vill ha 30% anti på en cgh av 400mm
och ett avstånd till axeln på 1100mm så får vi vinkla A-armarna 10 gdr i sidoplanet. A-armen är 300 mm lång mot hjulet, så vid 5 gdr bump vinklin av A-armen blir det 26mm infjädring på hjulet. Det gör 300-5cos*300=1,2mm sidledes förflyttning.
om vi nu vinklar om till sett ovanifrån, även där med 10gdr, 10gdr sin*1,2=0,2mm längsledes förändring.
Men axelavståndet =10tan*26mm fjädringsväg=4,4mm som är vida överlägset 0,2 mm.

Nu kan man göra på annat sätt än att vinkla A-armarna parvis parallellt för "anti" men jag gjorde så här för beskrivningens skull.

MVH

Göran Malmberg skrev:

N-Joy Motorsport skrev: En teori; Som tidigare nämnts i tråden styrs dive/squat med från sidan sett vinklade bärarmsinfästningar. Detta kommer också betyda en hjulbasförändring (för dubbla bärarmar) vid bump. Om man då tänker sig att man adderar motsatt hjulbasförändring genom att ovanifrån sett vinkla infästningspunkterna så att hjulbasen påverkas åt motsatthåll dvs. "nollställa" hjulbasförändringen. Kan detta tänkas vara den gyllenne anledningen? Det är inte troligt att en sådan kompensation är för handen. Om vi vill ha 30% anti på en cgh av 400mm och ett avstånd till axeln på 1100mm så får vi vinkla A-armarna 10 gdr i sidoplanet. A-armen är 300 mm lång mot hjulet, så vid 5 gdr bump vinklin av A-armen blir det 26mm infjädring på hjulet. Det gör 300-5cos*300=1,2mm sidledes förflyttning. om vi nu vinklar om till sett ovanifrån, även där med 10gdr, 10gdr sin*1,2=0,2mm längsledes förändring. Men axelavståndet =10tan*26mm fjädringsväg=4,4mm som är vida överlägset 0,2 mm. Nu kan man göra på annat sätt än att vinkla A-armarna parvis parallellt för "anti" men jag gjorde så här för beskrivningens skull. MVH

ovannämnda hjulbasförändring innebär att framhjulen flyttas framåt vid infjädring. Bromskraften vill flytta framhjulen bakåt vid inbromsning. Konflikt uppstår .
Bromskraften motverkar alltså infjädring. Vi har anti-dive.

Beträffande uppifrån vinklade bärarmar, Kolla Alfa 156 övre fram!

En helt annan sak:
Göran får 30% a-d vid 10 graders lutning. Det innebär att hjulbasen måste vara så där en 0,7 m.
Då tippar ju bilen i hans exempel bakåt!

I mina bilar har jag som mest 2,7 grader vilket brukar ge cirka 25% a-d.

Kjell Bodin skrev:

ovannämnda hjulbasförändring innebär att framhjulen flyttas framåt vid infjädring. Bromskraften vill flytta framhjulen bakåt vid inbromsning. Konflikt uppstår . Göran får 30% a-d vid 10 graders lutning. Det innebär att hjulbasen måste vara så där en 0,7 m. Då tippar ju bilen i hans exempel bakåt! I mina bilar har jag som mest 2,7 grader vilket brukar ge cirka 25% a-d.

Nu blev nedanstående fel i alla fall. Jag ändrade till 7 gdr så det blev 135 mm, men behöll 10 gdr i vinkeln vid hjulet. Bilden är en kopia så den är bökig att ändra. Dessutom passar de 10 graderna bra i exemplet då det blir samma i bägge fallen.

MVH

IMHo: Antidive (%)=[IC Line height@cg]/CGH*2.

Var kommer *2 ifrån?
Härleding tack

fuling skrev:

Var kommer *2 ifrån? Härleding tack

Det verkar som om 2:an gått och blivit en 1+MF/MB.

Tot: Torque overturning (kpmm)
ALe: Acceleration Lengthwise (g)
MF: Mass Front (kg)
MB: Mass Back (kg)
CGH: Center of Gravity Height (mm)
HICLCG: Height of Instant Center Line under Center of Gravity (mm)
HDF: Height change caused by Dive Front (mm)
HDB: Height change caused by Dive Back (mm)
HADF: Height change caused by Anti Dive Front (mm)
HF: Height change Front (mm)
WB: Wheel Base (mm)
WRF: Wheel Rate Front (kp/mm)
WRB: Wheel Rate Back (kp/mm)

1. Tot=ALe*(MF+MB)*(CGH-HICLCG)
2. Tot=2*(-HDF*WRF*WB*WRB/(WRF+WRB)+HDB*WRB*WB*WRF/(WRF+WRB))
3. -HDF*WRF=HDB*WRB
2+3 => Tot=2*(-HDF*WRF*WB)
1+(2+3) => -HDF=(ALe*(MF+MB)*(CGH-HICLCG))/(2*WRF*WB)

A. HADF=(ALe*(MF+MB)*HICLCG/(WB*(MB/(MF+MB)))*MF/(MF+MB))/(2*WRF)
A => HADF=(Ale*(MF+MB)*HICLCG*MF/MB)/(2*WRF*WB)

1+(2+3)-A => -HF=-HDF-HADF=(ALe*(MF+MB)*(CGH-HICLCG*(1+MF/MB)))/(2*WRF*WB)

Hmm HICLCG är då ett pitchcentrum, eller?

Men vad händer nu om detta centrum ligger under markplan fram och över CGH bak?

och se har jag aldrig fattat vad man skall ha denna %-sats till

fuling skrev:

Hmm HICLCG är då ett pitchcentrum, eller? Men vad händer nu om detta centrum ligger under markplan fram och över CGH bak? och se har jag aldrig fattat vad man skall ha denna %-sats till

Jag misstänkte att detta var lite på sidan om Dina tankegångar. Vem har skapat formlerna?

fuling skrev:

Hmm HICLCG är då ett pitchcentrum, eller?...

Titta på Görans senast inlagda bild; HICLCG är den punkt som 135 mm:erspilen pekar på.

Pitchcentrumet, om vi enbart tittar på Dive, ligger WB*WRB/(WRF+WRB) bakom framaxeln eller WB*WRF/(WRF+WRB) framför bakaxeln.

Göran Malmberg skrev:

...Vem har skapat formlerna?

Jag är inte helt säker; men jag tror han finns här i närheten.

ax=ax
m=bilvikt
L=axelavstånd
f=avstånd framaxel till CGH horisontelt
b=avstånd bakaxel till CGH horisontelt
dz12=fjädringsrörlese fram
dz34=fjädringsrörlese fram
e12=höjd där kraftlinjen skär den vertikala CGH-linjen för framaxen
e34=höjd där kraftlinjen skär den vertikala CGH-linjen för bakaxen
kw12=fjäderkonstant på hjulet fram
kw34=fjäderkonstant på hjulet bak
dz12=ner/upp fjdring fram
dz34=ner/upp fjdring bak
Allt ski... i SI-enheter

dz12=ax*m / (2*kw12) * (CGH/L-e12/f)

dz34=ax*m / (2*kw34) * (-CGH/L+e34/b)

Detta stämmer om vi inte har någon ofjädradvikt och varje axel tar sin egen vikt.
Mao stämmer ej då vi har ofjädrad vikt och greppet inte är linjärt.
Men pga att den ofjädarde vikten är tämligen liten och

och sen
citat:
3. -HDF*WRF=HDB*WRB

Sämmer om e34/b=e12/f --> e12/e34=m34/m12 annars inte.
Där m12 är vikt fram och m34 är vikt bak
Detta ger mao att vi kan ha ett pitchcentrum som inte ligger på CGH:s veritikala linje.


ps1
ice:
Du får stå ut med att jag bytt ut alla dina benämingar nästan.
Mitt huvud funkar inte med massa STORA BOKSTÄVER, det blir tilt.
och sen skriver väll du på engelska bara för att jä.... med mig .)

ps2
Nu har vi spårat ur lite från ämnet men det berör ämnet i alla fall