Precis som du säger har jag inte tagit hänsyn till den ofjädrade vikten (jag tycker det blir tillräckligt krångligt ändå).

Dessutom beskriver ekvationerna en bil med bromsar enbart fram (ungefär som min på Gelleråsen i lördags) , det var ett medvetet val för att tydliggöra Dive/AntiDive (skvat kan vi ta en annan dag).

De stora bokstäverna kan jag sluta med; om det underlättar för dig, men att börja räkna på svenska, tror jag blir ett för stort steg för min stackars valnöt.

En teckning på ett A-armssystem, fast bara ett hjul. Där är fyra belastningspilar. Figuren hänger i tyngdlöst tillstånd och belastnig finns enbart i någon av pilriktningarna. Hur kommer bilkroppen att röra sig från viloläget? Vi har ju ingen spårvidd och därmed ingen mittenlinje. Men vi kan säga att det är fyra cg.

Varit bortrest en vecka.

Göran skriver 14 maj något som jag blir lite fundersam över.
om jag inte tar alldeles fel i hastigheten så är den vedertagna formeln för % a-d så här:

% a-d = 100 X (tan vinkeln för linjen mellan hjulets kontaktyta och IC)/(axelavståndet x CGH)

Det är alltså precis samma resonemang som för krängning sedd framifrån.
A-d är alltså samma sorts kraft som, om man ska tro Görans bok sid. 21, "vill skicka bilen till himlen".
I själva verket är det en intern kraft som beror på fjädringssystemets geometri som motverkar krängning i ena fallet och nigning i det andra fallet.
Som framgår av formeln är alltså lastväxlingen och kraftlinjens vinkel avgörande för a-d:s relativa storlek.

Liksom CGH enbart har betydelse för lastväxlingens storlek i krängning så har CGH enbart betydelse för lasväxlingens storlek i dive.

Kjell Bodin skrev:

Varit bortrest en vecka. Göran skriver 14 maj något som jag blir lite fundersam över. om jag inte tar alldeles fel i hastigheten så är den vedertagna formeln för % a-d så här: % a-d = 100 X (tan vinkeln för linjen mellan hjulets kontaktyta och IC)/(axelavståndet x CGH)...

Jag tar mig friheten att flytta upp axelavståndet en liten bit;

AntiDive (%) = 100*tan(vinkeln för linjen mellan hjulets kontaktyta och IC)*axelavståndet/CGH.

Kjell Bodin skrev:

Varit bortrest en vecka. Göran skriver 14 maj något som jag blir lite fundersam över.

Hejsan Kjell.
Det var egenterligen spårviddskompensationen som var för mina ögon och som jag visade hur jag uppfattade att det måste bli i en skiss av den 14:e. Hur som helst, jag sitter just och jobbar med min andra bok som jag gav ut på test förut. Men den inehåller en massa fel så jag reviderar den. Hur som helst så är det just "ANTI" problematiken som jag behandlar ordenterligt just nu. Du har rätt i att anti är samma fenomen i alla riktningar. En skillnad är att sidledes så används olika anti för fram och bakaxeln.
Deta sker inte (i vart fall inte ofta) i pitch, mellan höger o vänster sida på bilen. Här används en procentsats dive och en annan för squat, om inte båda är noll. Å andra sidan har man nästan aldrig en sådan geometri sidledes utan A-armarna är vinklade med samma anti på bägge sidor för vraje axel.

Nog om detta, det är inte aldeles snabbt förklarat vad som händer. Jag tänkte att om Du är intresserad så tar jag med en bok och tittar förbi vid lämpligt tillfälle, vad sägs?

Göran Malmberg

ice skrev:

Kjell Bodin skrev: Varit bortrest en vecka. Göran skriver 14 maj något som jag blir lite fundersam över. om jag inte tar alldeles fel i hastigheten så är den vedertagna formeln för % a-d så här: % a-d = 100 X (tan vinkeln för linjen mellan hjulets kontaktyta och IC)/(axelavståndet x CGH)... Jag tar mig friheten att flytta upp axelavståndet en liten bit; AntiDive (%) = 100*tan(vinkeln för linjen mellan hjulets kontaktyta och IC)*axelavståndet/CGH.

Det gör du alldeles rätt i. Det är ju lastväxlingen, alltså tyngdpunktshöjden /axelavståndet, man vill åt.Tack för pepåkandet.

Som jag påpekade så kan vi ha en antifaktor fram och en annan bak längsdledes bilen, vilket även oftast är fallet. Så är det sällan sidledes där höger o vänster sida har samma vinklar på A-armarna, åtminstone statiskt. All anti är lastberoende och vi kan därför inte avgöra vilket förhållande som råder med mindre än att vi känner till lastfördelningen mellan fram och bakaxel när det gäller antisquat samt antidive. Statiskt ligger lastfördelingen vid lodlinjen cgh, och förskjuts sedan i takt med lastväxlingen.
Har vi nu olika anti fram o bak så får vi olika påverkan mellan fram o bakaxel när vi bromsar, eftersom alla hjulen är med i leken. Vid acceleration däremot så ligger allt på bakaxeln om bilen är bakhjulsdriven. Det statiska läget utgår därför från mitten på bilen, eller rättare sagt vid cg, vars fördelning av den ofjädrade bilen får varje hjul att fjädra in i motsvarande grad. Den andra ytterligheten är om bilen accelererar eller bromsar så hårt att en axel lättar från marken. Då ligger den punkt som tidigare låg vid cg vid den axel som lättat. Hjulen fjädrar in vid den belastade axeln med hela den fjädrade vikten minus ((accelerationen*fjädrade vikten) * tan på forceline). I alla andra situationer ligger det i ett procentuellt förhållande däremellan. Men vid inbromsning så åstadkommes aldrig denna situation då alla hjulen uppbär en del av retardationskraften. I en dragracingstart däremot är den mer än tänkbar.

Göran, vad är det du säger?
Det du kallar "anti" är ju ett geometriskt förhållande som man bestämmer när man ritar sin bil.
Lastväxlingen vid en given retardation beror på tyngdpunktens höjd och axelavståndet.
Menar du att bilens tyngdpunkt förskjuts framåt på grund av retardationen? Javisst, men denna förändring är försumbar. 30% antidive kanske minskar lastväxlingen 1%, eventuellt, möjligen.
Det är alltså tämligen meningslöst att använda "anti" på ett avsiktligt sätt för att minska lastväxlingen under inbromsning.
Det är ungefär lika meningslöst att använda "anti" för att minska lastväxling under kurvtagning. Skillnaden är att i kurvtagning kan vi omfördela lastäxlingen mellan fram och bakaxel, vilket inte går under inbromsning.
Med asymmetriska hjulupphängningar skulle man kunna omfördela lastväxlingen mellan höger och vänster sida under retardation. En spännande möjlighet, eller hur.

Två frågor:
Vad är det för en punkt som tidigare låg vid TP men som nu ligger vid den axel som lättat?

Vad är det för situation som inte kan uppstå vid bromsning men väl vid acceleration? Att en axel lättar? I så fall varför?

Kjell Bodin skrev:

Göran, vad är det du säger? 1 Det du kallar "anti" är ju ett geometriskt förhållande som man bestämmer när man ritar sin bil. Lastväxlingen vid en given retardation beror på tyngdpunktens höjd och axelavståndet. Menar du att bilens tyngdpunkt förskjuts framåt på grund av retardationen? 2 Med asymmetriska hjulupphängningar skulle man kunna omfördela lastväxlingen mellan höger och vänster sida under retardation. En spännande möjlighet, eller hur.

1
Nej, det har inte med tyngdpunktsförskjutning att göra, och lastväxlingen beror på cgh, axelavstånd och g.
Det råder lite olika uppfattningar om vad som är "anti" (altså inte vad vi bråkar internt om här på forumet ibland). Men om vi ändå funderar över vad det är som händer med bilens rörelse med det vi kallar "anti".
Det finns ett SAE papper som breder ut sig över detta t,ex. Nu diskuterar jag följande exempel utifrån att bilen kör i en kurva, men det är i princip samma sak.

Exempel A.
Jag nämde att bilen vill skickas till himlen, och med det menar jag RAKT upp, att bilen lyfts utan att ändra vinkel i vågplanet. Det innebär att A-armssystemet fjädrar ut på bägge sidor.
Exempel B.
Men vi kan även tänka oss att bilen beskriver en rörelse med centrum i det belastade hjulets mitt. Att bilens hjulupphängning inte rör sig på den belastade sidan men fjädrar ut på avlastade sidan. Man kan säga att detta är en antirollrörelse mot hjulupphängningen på den belastade sidan eftersom den inte beskriver någon fjädringsrörelse mot bilkroppen. Men defacto lutar hela bilen mot markplanet efter "lyftet".

Vi kan använda något överenskommet sätt att ange "anti", bara vi vet vad vi menar. Min egen tanke var exempel A. Beroende på om vi tänker oss exempel A eller B, så får vi olika statiska beskrivning av % talet "anti".

2
Det var precis det jag påpekade i tidigare inlägg, att det skiljde sidoroll mot pitchroll. Man skulle lite skämtsamt kunna säga över eller underbromsad bil eftersom vi får en tendens i yaw. Men visst, alla sådana möjligheter öppnar dörrar.
MVH

Kjell Bodin skrev:

Två frågor: Vad är det för en punkt som tidigare låg vid TP men som nu ligger vid den axel som lättat? Vad är det för situation som inte kan uppstå vid bromsning men väl vid acceleration? Att en axel lättar? I så fall varför?

Jag tar detta sedan, kolla det andra svaret först.

Göran Malmberg efterlyser gemensamma definitioner av begreppen antiroll, antisquat och antidive.
De olika definitioner jag kan urskilja är dels de som är allmänt vedertagna inom fordonsdynamiken och dels de som Göran använder sig av.
Mitt förslag är att man använder de förstnämnda.

om jag, i all ödmjukhet, skulle framkasta ett förslag till, så vore det väl att ett studium av Isaac Newtons tankar om krafter och kraftriktningar gör det lättare att förstå de dynamiska skeendena i en bil.

Då skulle jag föreslå att vi tittar på bilen rent statiskt först pga att titta på den dynamiskt är ett HE... Och det finns bara ett FÅTTAL som har koll/kan räkan på det.


Isaac Newtons var ingen dum herre

Fuling,
Finessen är att FÖRSTÅ vad som händer.
1) Begripa
2) Räkna
Allt för många räknar utan att förstå. Detta är spilld möda. I värsta fall kan det leda till att man börjar tro på något som är helt galet.
Sen vill jag också påminna om att det finns en värld utanför denna sida. Där har man redan tittat färdigt på stillastående bilar.

Förresten, nu har väl den här tråden spårat ur rätt kraftigt?

och statiskt behöver inte vara stillastånde bil utan en bil i böj i konstant fart, typ att åka i en cirkel.
Eller under full broms rakt fram när bilen satts sig eller samma sak vid ax.
Dynamiskt därimot är vad som händer imellan olika statiska lägen. tex från rakt fram tills bilen sats sig i en kurva. Nu vart det riktigt svättigt att förstå och räkna på.


Angående utspåring så ligger vi på gränsen men inte utanför pga att snedställing av länkarmar medför div fenomen som med antiroll, antisquat och antidive att göra.

Angånede FÖRSTÅ är det väll det vi försöker göra här, med mer eller mindre framgång kanske.
Men VI försöker i alla fall.

Så Kjell då kanske du kan börja förklara för oss defenitionen av antiroll, antisquat och antidive.
Jag kan inte defenitinen pga att jag inte läst massa böcker om väghålling pga att de flästa är på engelska och jag begriper inte engelska i skrift.
Men jag har ett hum om vad som när en bil kränger, niger och reser sig i enlighet med vad Herr Newton säger det skall funka.

Kjell Bodin skrev:

Fuling, Finessen är att FÖRSTÅ vad som händer. 1) Begripa 2) Räkna Allt för många räknar utan att förstå. Detta är spilld möda. I värsta fall kan det leda till att man börjar tro på något som är helt galet.

I min värld är begripa och räkna ganska närbesläktade, man måste begripa en del för att kunna räkna och man måste räkna en del för att till fullo begripa. Räknandet gör även att man kan kontrollera rimligheten i det man tror sig begripa och kanske hitta fel i sina tankar.

Kjell Bodin skrev:

Sen vill jag också påminna om att det finns en värld utanför denna sida. Där har man redan tittat färdigt på stillastående bilar.

Jag har lite svårt att förstå denna kommentar, vill du bara vara nedlåtande eller förstår du inte vad statiskt innebär? Det finns absolut en värld utanför denna sida och den innehåller både duktigt folk som förstår det mesta om både statiska och dynamiska problem i hjulupphängningen. Det finns även många i världen utanför som begriper mycket mindre av både statiska och dynamiska problem än deltagarna i den här tråden.
Att påstå att en bil står stilla för att man enbart tittar på statiska fall är ett grovt missförstånd. Antidive och antisquat är till största delen statiska problem, visst kommer dämparnas karakteristik in i problemet om man verkligen ska gå till botten men till största delen är problemet statiskt. Även om man vill titta på den transienta delen av problemet måste man först göra en ingående statisk analys för att ha som utgångspunkt.

Vad gäller allmänt statisk gentemot dynamisk analys så görs fortfarande det mesta av simuleringar för racesetup som statisk analys. Även avancerade varvtidssimuleringsprogram som används inom professionell racing använder endast statisk analys.

Nu när jag på nytt läser vad jag själv skrev så förstår jag Tomas Lindbäcks kommentar. Jag försökte skoja, uppenbarligen utan att lyckas. Jag ber härmed alla som tog illa upp om ursäkt för detta.

Ett exempel som handlar om att förstå och räkna:
Ju fortare man kör genom en kurva, ju tyngre går det. Alltså krävs mer gaspådrag för att hålla farten. Drivkraften kräver friktion mellan däck och vägbana. Drivhjulens totala friktion förbrukas alltså i allt högre grad för framdrivning. Allt mindre del blir kvar för övriga uppgifter som till exempel att ta upp sidkrafter.
Vi vet ju alla att det förhåller sig så här.

Jag har sett ett antal beräkningar i böcker och andra skrifter som går ut på att kalkylera balansen mellan över- och understyrning med hjälp av fjädrar och krängningshämmare. I dessa beräkningar har man bortsett från ovannämnda, till synes uppenbara, fenomen. Det förefaller som om man räknar utan att ha förstått.
Matematiken använder man ju i praktiken tvärtom. Man har sällan eller aldrig tillgång till däckskurvan. Men man vet av erfarenhet eller praktiska mätningar vilken fördelning av krängningsmotståndet en viss biltyp bör ha och räknar ut hur bilen skall byggas för att uppnå den.
En racing Viper t ex. har en främre krängningshämmare som är fullkomligt sanslöst grov för att kunna utnyttja sin stora motor. När en F1 får punktering så stannar ett framhjul. Bakhjulsdrivna racingbilar framstår alltså som kopiöst understyrda enligt dessa kalkyler.

Jag tror så här:
Matematiken är ett verktyg. Men verktyget gör bara vad man ber om. Man måste alltså veta vad man använder verktyget till. Då först kan verktyget vara ett medel att öka kunskap. Fel använt kan matematiken lika väl minska kunskap.

Till sist en fråga.
Den vertikala kraft som verkar i övre spindelleden, hur tar man hänsyn till den när man beräknar fjäderkonstant utifrån hjulkonstant? Finns detta i någon tråd?
(Dubbla bärarmar och fjäder på nedre amen)

Kjell Bodin skrev:

Till sist en fråga. Den vertikala kraft som verkar i övre spindelleden, hur tar man hänsyn till den när man beräknar fjäderkonstant utifrån hjulkonstant? Finns detta i någon tråd? (Dubbla bärarmar och fjäder på nedre amen)

Det är bra att spänningen i tråden sjunker.

Jag skrev i en tråd om att reda ut hjulkonstanten utifrån alla inblandade vinklar
men kommer inte ihåg vad tråden hette. Hur som helst så fabricerade jag min egen
formel med utgångspunkt från däcksgreppet och vidare via scrubavstånd till alla
vinklar genom A-armarna till chassiet. Som Du förstår så blev det en något svårtolkad
formel som vanligt när det gäller mig och matematik. Den beskrev i och för sig
kraftens vandring genom systemet men matte-Fuling förenklade det hela betydligt och
och jag satte sedan för egen del in denna (båda) i ett excel ark.

Den formeln ger ett bra resultat på vilken hjulkonstant man får mdär hela geometrin
är medräknad och inte bara undre A-armens hävstång med coiloverinfästning ^2.

Vill Du så mailar jag över den, skicka i så fall ett mail till hemipanter@hemipanter.se
så jag har en adress att returnera till. Vill några fler ha en kopia så gärna för mig.
Formeln är inlagd klar att sätta in siffror och där är en bild med bokstäver på
A-armssystemet, så den är lättjobbad.

MVH

Kjell Bodin skrev:

Ett exempel som handlar om att förstå och räkna: 1 Ju fortare man kör genom en kurva, ju tyngre går det. Alltså krävs mer gaspådrag för att hålla farten. Drivkraften kräver friktion mellan däck och vägbana. Drivhjulens totala friktion förbrukas alltså i allt högre grad för framdrivning. Allt mindre del blir kvar för övriga uppgifter som till exempel att ta upp sidkrafter. Vi vet ju alla att det förhåller sig så här. 2 Jag har sett ett antal beräkningar i böcker och andra skrifter som går ut på att kalkylera balansen mellan över- och understyrning med hjälp av fjädrar och krängningshämmare. I dessa beräkningar har man bortsett från ovannämnda, till synes uppenbara, fenomen. Det förefaller som om man räknar utan att ha förstått.

1
Mark ortiz har rett ut denna fråga och beskriver hur balansen drabbas eftersom man i situationer utan gaspådrag får mer grepp bak än vad som gagnar balansen just då. Det rör främst högre hastigheter där det gåt åt mycket däcksgrepp enbart för att hålla hastigheten uppe. Vi kan ju inte få balans i alla situationer utan får prioritera beroende på bana. Så bilen med perfekt balans i alla lägen är nog en utopi,
man får välja beteende så det handlar om att lära sig tackla en problematik.

Jag är personligen inne på att bilen skall ha en grunkonstruktion som är neutral i den meningen att den inte har mer inbyggda vinklar än absolut nödvändigt. På så vis blir den lättare att analysera både för föraren och mekanikerna. Alltså en "neutralkonstruerad" bil, där det är enkelt att sedan göra den neutralstyrd i önskad grad själv för banan.

2
ovan nämda fenomen är ju inte det enda. T,ex en stel bakaxel kan med en viss typ av framvagn
orsaka en tvärt om effekt så att när man monterar grövre främre K-fjäder så blir bilen överstyrd.
Så det finns många varianter beroende på de förutsänningar och konstruktioner man vill räkna på
som måste med om man vill få rätt svar.

Dubbla A-armar, beräking MR.
se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=26052