Jag tänkte att vi kanske kunde flytta ur Venturi-diskussionen ur tråden om vingar hit istället.

Eftersom jag är extremt dålig på att rita för hand så fick det bli CAD istället, bilderna nedan är helt och hållet tänkta som underlag för diskussionen och inte nåt jag har på min bil. Alla mått är doch tagna från min bil Alfa Romeo 75, denna har växellådan bak så det är därför det kanske ser lite konstigt ut. på den första bildserien har jag höftat hur stor växellådan är och exakt var drivaxlar och de-Dionröret befinner sig.

Hur gör man en Venturi för största möjliga effekt och vilka parametrar påverkar hur stor del av effekten som hamnar fram respektive bak?


Bild 1


Bild 2


Bild 3


Bild 4


Bild 5

Hej,

ideen men en venturi är att du skall accelerera luften och på så sätt skapa ett sug. Med konstruktionen du ritat kommer flödet att gå sönder där kanalerna delar luften. Du kommer då att få turbulent flöde som inte är speciellt effektiv och en massa drag. Vill du få det hela att funka skall du öka volymen linjärt längs med bilens längdaxel. På så vis kommer du att bibehålla laminärt flöde en mkt längre bit under venturin och du kommer garanterat att få mera downforce.

Hmm, ser du med ögat att volymen (antar att du menar tvärsnittet) inte ökar linjärt?

Skall den alltså vara minst i början och sen växa linjärt? inte lite större längst fram så man får in lite luft?

joakim_adolfson skrev:

Hej, ideen men en venturi är att du skall accelerera luften och på så sätt skapa ett sug. Med konstruktionen du ritat kommer flödet att gå sönder där kanalerna delar luften. Du kommer då att få turbulent flöde som inte är speciellt effektiv och en massa drag. Vill du få det hela att funka skall du öka volymen linjärt längs med bilens längdaxel. På så vis kommer du att bibehålla laminärt flöde en mkt längre bit under venturin och du kommer garanterat att få mera downforce.

Ehh, verför skulle man få mer downforce med laminärt flöde? Mindre motstånd ja, men mer downforce? Laminärt flöde avlöser betydligt snabbare än turbulent och klarar inte alls av lika stor negativ tryckgradient. Dessutom tvivlar jag starkt på att det är laminärt flöde där venturitunnlarna börjar. Säg att man kör 40 m/s och det är två meter tills tunnlarna börjar, då har man ett lokalt Reynolds-tal i 10 miljonersklassen - turbulent för ett antal tiopotenser sedan.
Däremot kan man ju ha olika mycket turbulens, men generellt gäller mer turbulens - mer downforce kan man ha, om man optimerar för det. Därför har man t.ex. små pryttlar på vissa vingar för att inte få avlöst över flaps och styrytor. Kostar motstånd, jämfört med att ha samma oavlösta strömning över vingen. Men det är inte alltid man kan välja.

Hörde förresten av en professor på jobbet som ibland jobbar extra som inhyrd expert på ett amerikanskt forskningsföretag, att en som han jobbade med där hade kommit på en ide hur man får strömningen att bli turbulent tidigare mha akustik. Eller snarare upptäckt hur man kan räkna på det för att veta vad man behöver för frekvenser och amplitud. Han hade tagit kontakt med ett F1-stall och frågat om de var intresserade och vid simuleringar skulle det kunna ge 0.5 s per varv om de fick turbulent strömning över bakvingen vid några få procents lägre Reynolds tal, genom att de fick mycket mer grepp ut ur kurvorna och kunde ge på fullt tidigare. Tanken var att man skulle använda sig av akustik ifrån avgaserna och anpassa vingen efter lämplig frekvens, eftersom olika vingformer påverkas vid olika frekvenser.

Tyvärr är det ruggigt svårt att räkna på och inte ens ett F1-stall har tydligen i närheten de nödvändiga resurserna. Det är ganska nya rön så det blir säkert lättare om några få år. Lite halvkittlande high-tech i varjefall. Bara att få till transition i sig är väldigt svårt och går bara att räkna på korrekt i vissa specialfall, främst p.g.a. bristande datorresurser. Att då blanda in akustik i processen också gör det ju inte direkt lättare.

Angående formen så har jag egentligen ingen aning eftersom jag inte har hållit på med venturitunnlar och har man som jag hållit på med aerodynamik i närmare 10 år så får man klart för sig att man kan aldrig vara säker på nåt, om man verkligen inte har erfarenhet ifrån just det fallet. Det finns t.ex. en massa motverkande i effekter i aerodynamik som ibland är svårt att veta vilken som betyder mest. Så generella bergsäkra sanningar för strömning kring komplicerade geometrier tror jag inte alls på.

Men om man tar fomen på översida en vinge, efter topp-punkten och bak till bakkanten så borde man väl iallfall ha en bra geometri att utgå ifrån, då det ju är samma sak man vill uppnå. Skillnaden är markeffekten, men den borde mest förstärka tryckgradienten och inte ändra de grundläggande förutsättningarna. Dessutom är det ju oftast inte samma skarpa bakkant, så man kanske vill sluta med ett annat tryck. Nu är ju inte en vinges översida linjär(rak), men jag har lite svårt att inse varför det skall vara bra med en helt rak geometri. Var har du hört/läst det någonstans, Joakim? Man brukar generellt säga att strömning gillar kontinueriga och definerade andraderivator, men linjära geometrier har jag aldrig hört förut. Vilket ju dock inte betyder att det inte är sant, även om jag är skeptisk

Moderna tävlingsbilar brukar ha dubbla uppsättningar av venturitunnlar där det är tillåtet. De har alltså tunnlar fram där man släpper ut luft på sidorna om bilen och man har tunnlar bak där man släpper ut luften under vingen (för att utnyttja vingens sug).

Kika in på dessa sidor
http://www.mulsannescorner.com
http://www.fastdetails.com/
där ska det väl finnas lite bilder på bilar där konstruktörerna troligen visste vad de sysslade med.

Kul,

Det är alltid roligt att hitta människor som vet vad dom pratar om.
Jo du har rätt, sannorlikheten att ha laminär strömning i en venturitunnel på en racerbil som rör sig massor är låg. Det jag ville ha sagt är att om man ändrar luftens riktning väldigt tvärt så är troligt att du får separation mellan luften och venturin. Detta medför tappad sugkraft och medför bara en massa motstånd. Linjärt ökande volym, ok jag ger mig. Det jag ville säga var att man inte skall öka tvärtsnittsarean för mkt dvs derivatan av volymen bör inte vara för stor då man vill slippa separation. Det du nämner om akustik låter rätt så kul, skulle nog tro att det kan fungera. Dock så bör nog miljön runt den vara hyfsad kontrollerad för att man skall kunna påvisa en effekt, men vad vet jag?? Jag skulle nog använt någon form av vortex generatorer istället. Mn morbror som seglar mkt( professor på Chalmers), lackar alltid sina master med vanlig klarlack med inblandad korkspån. Denna enkla vortex generering( korkspånen) ger tydligen en markant förbättring av vindanliggningen närmast masten när han seglar dvs mera tryckkraft. Fler roliga exempel kan ses på BMW E36's backspeglar, dessa har små knoppar ( skapar virvlar = mindre separation) som förmidligen minskar motsåndet samtidigt som vindljudet går ner. Osv osv.
Men som sagt kul anders att finna fler som förstår ..

Kul detta med ytbeläggning! Hajskinnslack nästa?

Maz och ni andra
På MAz bilder är venturi tunneln franm lagd mitt under bilen.
kan det vara läge för två separata längsgående istället?

MaZ skrev:

Skall den alltså vara minst i början och sen växa linjärt? inte lite större längst fram så man får in lite luft?

Du bör ha minst area fram annars så skapas det ett tryck som genererar lyftkrafter istället, inte riktigt vad du önskar

Jag har fått för mig att downforce mha veturitunnlar kräver en skapligt låg bil. Tror att det kan bli problem på en "mjukfjädrad" racebil (som det antagligen handlar om i detta fallet). En lätt karossroll på 2-3 centimeter i en snabb sväng och all downforce försvinner troligtvis.

cat7even skrev:

Kul detta med ytbeläggning! Hajskinnslack nästa?

I Pro Stock-dragracingen i USA har de påpekat i regelboken att sidorutorna inte skall vara lackerade. En del team har börjat med apelsinskalslacker på bilarna och gjorde samma fenomen ner över rutorna. Tiderna där skiljer oftast bara nån tiondel över 1/4-milen så allt man kan förbättra är ju välkommet.

Det kan poängteras att turbulent flöde inte är samma sak som ett avlöst flöde.
I ett turbulent flöde rör sig luftmolekylerna i den lilla skalan oordnat men i en större skala rör sig flödet i en homogen riktning. Ett laminärt flöde rör sig homogent i alla skalor. Precis som Anders skriver så har laminära och turbulenta flöden olika egenskaper som kan vara bra vid olika tillfällen.

Avlösning innebär däremot att flödet inte följer formen på den kropp som luften passerar. t.ex. efter vindrutans övre kant på en cab (extremfall), bakom backspeglarna eller bakom en tvärt avslutad bil.

Det är mycket vanligt att använda sig av vortexgeneratorer på racebilar för att skapa ett turbulent gränsskikt innan flödet avlöser. Genom att ett turbulent gränssikt tål ökande tryck bättre utan att avlösa kan man hålla flödet anslutet till karossen längre.

Avlösta flöden ger oftast upphov till drag och avlänkar ofta flödet från vingar så dessa slutar fungera. Mellan karossen och huvudflödet bildas en vak som ofta har oordnad strömmning, med odefinierad aerodynamisk effekt. T.ex. kan man få flöden som träffar vingen uppifrån/bakifrån om huvudflödet länkas av långt från vingen(kan tänkas ske på många volvo 240/740). På F1 bilar arbetar man ofta även med aerodynamisk desig i vakarna och utnyttar luftrörelser i dessa för att skapa bättre downforce/mindre drag

Flöden avlöser som Anders skrev gärna vid positiva tryckgradienter. Dessa uppstår då flödeshastigheten sjunker. Detta sker på en bil typiskt efter taket när rutan börjar (mer plats=>lägre hastighet=högre tryck) Alltså inte på framrutan/huven som många tror(här har vi ökande tryck, pga. att luften accelererar för att kunna ta sig över taket(mindre plats).

FSN skrev:

Jag har fått för mig att downforce mha veturitunnlar kräver en skapligt låg bil. Tror att det kan bli problem på en "mjukfjädrad" racebil (som det antagligen handlar om i detta fallet). En lätt karossroll på 2-3 centimeter i en snabb sväng och all downforce försvinner troligtvis.

Ditt problem är väl delvis roadsportreglementets 75mm i minimal markfrigång. detta är ju en hel del. Jag skulle kunna tänka mig att man måste arbeta med en mer aggresiv diffusor(högre trailing edge) när man har högre markfrigång. Detta för att få ännu mer luft under bilen. 75mm är iofs rätt lågt det också. Enligt litteraturen så finns det två skolor. De som hävdar att man har hög rollkänslighet på venturis och de som hävdar att den är låg. Detsamma gäller pitch och yaw känsligheten. Jag tror att svaret är att det beror på. Destu mer aggresivt utförande och destu mindre markfrigång från början (och med detta mer downforce) destu mer känslighet.

Jag vet att folk har kört med diffusor på 944:an med markfrigång i de regioner som du har att röra dig med med tydligt positivt resultat.
Jag håller på att bygga en diffusor/venturi till min 944:a. Genom att man kan börja diffusorn låmgt fram så kan man få en skapligt hög trailing edge en bit bakom bilen. Jag har sågat bort allt mellan baljorna t.om. kofångaren. Vi kan ju testa på min först innan vi moddar fler 944:or i blindo.

Micke Eriksson skrev:

MaZ skrev: Skall den alltså vara minst i början och sen växa linjärt? inte lite större längst fram så man får in lite luft? Du bör ha minst area fram annars så skapas det ett tryck som genererar lyftkrafter istället, inte riktigt vad du önskar

FEL!




Nä för att vara lite allvarlig och inte för intern...

Förstår hur du tänker Micke, men kan man ta in mer luft i fronten har man mer luft att jobba med enkelt uttryckt. Visst får du en momentär tryckökning prcis i fronten, men genom att göra en plan sektion följd av en liten diffusor, mellan framhjulen ungefär, kan detta vida överstiga tryckökningen precis vid "inloppet" under bilen. Sedan ev. en liten plan bit, som i extrema fall, övergår i tunnlar relativt tidigt under bilen.

Hoppas nu jag hajjat dethär rätt, annars får jag äta upp det under lång tid från Micke...

AL skrev:

Micke Eriksson skrev: MaZ skrev: Skall den alltså vara minst i början och sen växa linjärt? inte lite större längst fram så man får in lite luft? Du bör ha minst area fram annars så skapas det ett tryck som genererar lyftkrafter istället, inte riktigt vad du önskar FEL! Nä för att vara lite allvarlig och inte för intern... Förstår hur du tänker Micke, men kan man ta in mer luft i fronten har man mer luft att jobba med enkelt uttryckt. Visst får du en momentär tryckökning prcis i fronten, men genom att göra en plan sektion följd av en liten diffusor, mellan framhjulen ungefär, kan detta vida överstiga tryckökningen precis vid "inloppet" under bilen. Sedan ev. en liten plan bit, som i extrema fall, övergår i tunnlar relativt tidigt under bilen. Hoppas nu jag hajjat dethär rätt, annars får jag äta upp det under lång tid från Micke...

>>>>>Håller med Micke. det går absolut att göra detta, du har helt rätt.
Men......
Hur i h_e skall vi veta hur bra det fungerar utan att göra simuleringar?

Problemet blir ju snabbt att vi inte kan ta hänsyn till pitchkänslighet relationen mellan tryckökning/downforce, påverkan på flödet längre bak etc. etc. Och vi vet inte alls var vi landar. Min approach för detta är att föröka hålla sig till så enkla former som möjligt där man inte behöver riskera att trampa allt förmycket i klaveret och t.ex. trolla bort all downforce fram eller få extrem pitchkänslighet.
M.a.o. försöka trixa så lite som möjligt, och istället löra mer straight forward.

Jag hade nog byggt med slät bottenplatta med ca 1 grads rake. börja en diffusor så långt fram som möjligt utan att behöva göra konstiga former. Och arbeta med små öppningsvinklar i diffusorn med max ca 8-12 grader. med största vinkeln relativt marken längst bak och enbart mjuka övergångar i framkanten på diffusorn(börja med 1 grad i början).
Sedan hade jag slängt på kjolar på sidorna så lågt som reglementet tillåter. (ofta i höjde med nedre fälgkanten). I fronten hade jag sedan monterat en splitter på max 10-15cm(bredd) som går ca 4-6 cm lägre än den släta undersidan. från difusorns undersida till den släta undersidan hade jag sedan gjort en mjuk övergång från splitterns undersida (över ca 30-40cm) till bottenplattan. Jag hade absolut lämnat MINST 5 cm markfrigång under splittern (om man kommer under ca 3 cm) vid full broms hade jag haft ännu högre markfrigång så man inte blockerar luftflödet vidstora fjädringsrörelser. Jag hade låtit splitterns undersida vara helt paralell med marken vid stillastående.


Detta fungerar på 90% av alla bilar för att ge klart bättre aerodynamik. Skall man göra det mer avancerat så måste man Simulera och VETA VAD MAN GÖR TILL 100%. Eller så provar man med små små förändringar från grundkonceptet och MÄTER sig till vad som fungerar.

Jag kan inte se bilderna på Forumet??? Kan jag få en fungerande direktlänk så jag också kan kika på CAD-bilderna.

porschedriver skrev:

Jag hade nog byggt med slät bottenplatta med ca 1 grads rake. börja en diffusor så långt fram som möjligt utan att behöva göra konstiga former. Och arbeta med små öppningsvinklar i diffusorn med max ca 8-12 grader. med största vinkeln relativt marken längst bak och enbart mjuka övergångar i framkanten på diffusorn(börja med 1 grad i början). Sedan hade jag slängt på kjolar på sidorna så lågt som reglementet tillåter. (ofta i höjde med nedre fälgkanten). I fronten hade jag sedan monterat en splitter på max 10-15cm(bredd) som går ca 4-6 cm lägre än den släta undersidan. från difusorns undersida till den släta undersidan hade jag sedan gjort en mjuk övergång från splitterns undersida (över ca 30-40cm) till bottenplattan. Jag hade absolut lämnat MINST 5 cm markfrigång under splittern (om man kommer under ca 3 cm) vid full broms hade jag haft ännu högre markfrigång så man inte blockerar luftflödet vidstora fjädringsrörelser. Jag hade låtit splitterns undersida vara helt paralell med marken vid stillastående.

Dethär låter väl som om jag försöker "själa" ngn annans koncept...

Men detdär är en EXAKT kopia på hur jag tänkt angående undersidan på en framtida (eller nutida) clubräser. Hehe

Vad jag dock menade med "FEL" på Mickes idé är det att jag tror att det skulle bli allt för mycket effekt fram på bilen.

Men det är bara en kännsla jag har så upplys mig gärna.

Med en lite diffusor fram följt av ett plant golv med en diffusor lite längre bak tror jag att man dels får ett ökat downforce fram samt att man med hjälp av den bakre diffusorns början längre bak får den stora tryckvinsten ngnstans from mitten av bilen till strax bakom centrumlinjen för bakhjulen beroende på hur man utformar allt.

För att spä på förvirringen än mer...

Hur mkt strakes "ska man ha" i sina diffusors?
Kan man säga att man förlorar ngt på att sätta i ett par st?
Kollar man på sportvagnarna så verkar de fått mer och mer strakes under bilarna den senaste tiden. En del tom kurvade osv osv.
Så avancerade kan man kanske inte bli som hemmanisse, men som sagt, ett par stycken som styr luften lite?

Anledningen att ha dessa är den att bibehålla en laminär strömmning så gott det går samt styra luften, eller har jag missat ngn nu?

porschedriver skrev:

Jag kan inte se bilderna på Forumet??? Kan jag få en fungerande direktlänk så jag också kan kika på CAD-bilderna.

Bilderna ligger nån annan stans på nätet o verkar inte funka längre. Jag kan inte heller se dom....

En dum fråga som gäller själva principen för venturitunnlar. En vanlig förklaring till diverse aerodynamiska fenomen är "högre hastighet ger lägre tryck" och det kommer väl av Berloullis ekvaktion har jag för mig. Däremot glöms ofta tex reaktionskrafter av att fluiden tvingas ändra riktning.

Vad gäller att öka lufthastigheten i en venturi så undrar jag relativt vad? Relativt både vägbana och underrede borde det väl ge den effektivaste hastighetsökningen med en bakvänd venturi där massor av luft pressas in i en minskande sektion? Jag förstår helt enkelt inte ovanstående förklaring.

Det starkt idealiserade resonemang som jag använt för att åskådliggöra "venturi-effekten" för mig själv (och som kan vara helt fel) är följande:

Resonemanget ske i två dimensioner där x är körriktningen eller "längd" och y är lodrätt eller "höjd". lufttransport i z-riktningen bortses ifrån tills vidare.

om du för fram ett lutande plan med den ledande änden lägre så "hyvlas" en skiva luft av, säg med höjden 5. Dela in den skivan i element om längden 5. En bit in under det lutande planet ska 5 x 5-elementet passa in i en sektion med medelhöjden 6 och för att inte undertryck ska uppstå så ska längden minska till 4.17 för att hålla volymen (eller arean i detta fall) konstant, vilket förmodligen också sker om planet rör sig i låg hastighet.

Men i hög hastighet hinner inte luft transporteras i x-led pga luftens masströghet för att utjämna trycket i elementet och längden hinner kanske bara minska till 4.5 och att man då genom allmänna gaslagen får fram att trycket i elementet är (5*5)/(6*4.5)=0.93 at. Sen fortsätter elementen att töjas ut vartefter de passerar in i en allt ökande sektion.

Sen i verkligheten sitter där sidokjolar för att i möjligaste mån förhindra att elementen fylls på med luft från sidan (i z-led).

Ett högst ovetenskapligt resonemang som kanske täcks av mer vetenskapliga som jag inte begriper. Slå gärna hål på resonemanget.

Jag skulle göra en hårdvaruuppgradering på servern (lägga till 140 Gb hårddiskutrymme) men nätaggregatet dog när jag skulle starta upp skrotet, upptäckte senare att det var på 135W och det gillade förmodligen inte att starta upp tre stycken 7200rpm diskar.
Har ett 300w nätagg. på g men eftersom jag (naturligtvis) inte har ett standard chassie så måste det moddas för att funka.
Ni får ursäkta att jag prioriterade Knutstorp före servern denna veckan...
Filmer och bilder från knutstorp kommer komma upp på servern när den är hel igen förresten.