[quote="Kjell Bodin
Den 14 maj i år visar du i en annan tråd, med bild och allt, att du menar att höjden på skärningspunkten mellan bromskraftens kraftlinje och TP:s lodlinje avgör relativa storleken på anti dive.
Den åsikten delar även herrarna Smith med flera. Jag undrar i mitt inlägg om detta kan vara rätt.

Att bromskraftsfördelningen spelar roll för bromskraftens storlek fram respektive bak är väl ganska klart.
Likaså att alla bilar alltid har 100% anti dive. (Summan av geometrisk och elastisk anti dive). Man måste också tänka på att det är hjulupphängningens projektion på ett vertikalt plan genom hjulets längsgående mittlinje som avgör bromskraftlinjens lutning.
Som vanligt mycket att hålla reda på. Man måste förenkla ibland, eller hur.[/quote]

Jag skriver i kommentaren innan att jag själv använder mig av teorin på bilden som en förenklad variant.
Jag är av den uppfattningen att den är ofullständig och egenterligen inte särskillt korrekt, eftersom Du undrar om den är rätt. Sedan var det frågan om vad vi menar med antidive? Det är också viktig att vi är överens om definitionen, jag tog upp detta tidigare och Tomas var inne på samma växel. Sett väldigt flyktigt så kan man tro att 100% antidive innebär att bilen inte fjädrar in fram alls vid inbromsning. Hur som helst, för att Du skall förså vad jag har för åsikt här så delar jag Mark ortiz syn på det hela.
Jag är ledsen om jag missförstår vad Du skriver, men efter att ha skrivit XXXX antal sidor och slängt för att
någon missförstår så inser jag att det inte är så lätt att skriva missförståelsefritt.

Man måste förenkla, självklart. Egenterligen kan man bara skriva för EN speciell person, och då på ett sätt som ligger i ett lämpligt förhållande till läsaren. Annars blir det banalt eller obegripligt, och det även om det är korrekt skrivet.
MVH

Göran Malmberg skrev:

Carrol skriver t,ex att rollcentre är den punkt som sidokrafterna förmedlas fråndäckens kontaktyta till chassiet. Nu kan A-armsvinklarna vara sådana att kraftlinjerna ligger parallellt, var förmedlas kraften då? Eller var ligger Rc enligt Carrols teori? Jag använder själv samma beskrivning som Carrol gör vad gäller t,ex antidive, i väghållningsboken. Det är därför att denna beskrivning är enkel och ger en förstabild av hur det fungerar. Men den är inte rätt utan innehåller samma fel som Rc resonemanget. I min nya bok så går i princip hela boken åt till att reda ut detta. MVHGöran Malmberg

Hej igen Göran,
Visst är det kul när RC hastigt och lustigt sticker iväg till oändligheten åt ena hållet för att ögonblicket senare komma tillbaks från oändligheten från andra hållet. Frågan man av och till grunnat över är, vad har RC för sig där? Vad det än är så märks det inte i praktiken.
Lyckligtvis är ju kraftriktningen väl definierad ändå. Har vi alls någon glädje av RC?

En annan sak: Menar du verkligen att du använder en förenklad och felaktig förstabild för att visa hur det fungerar? Vad skall dina läsare tro?

En sak till: Paul van Valkenbugh sätter inte av bromskraftslinjen på TP:s lodlinje för att få ett mått på relativa anti dive. Han verkar mer inne på Rouelles linje.

Även med 100% anti vad det ni nu kaller det kommer inte bilen stå till pga att lastväxlingen och de så kallade antikrfterna kommer från olika saker.
Infjädringen kommer från lastförstjutingen och och antikraftena från däcksgreppet och monementanpunktens läge verikalt och horisontelt. Monemetanpunkten ski... fullständigt i var tyngdpunkten ligger.
Själv så kan jag inte skilja på dive, antidive,pitch, skvott och antiskvott mm utan använer vår gode vän Newtons ekvationer istället.
Jag vill bara ha 2st begrepp hälst roll och pitch.
För av någon konstig anleding så finns det femtielva olika begrepp i pitchled medan bara ett i roll.
Hmm ok då jackingen också i roll.

En bra början vore om NÅGON kunde dra defenitionen av alla femtielva varianter i pitch så kleti och pleti fattar.

(edit i kursiv nedan)
Jag kan inte definiera all begrepp som förekommer, men vill ändå komma med några kommentarer (ibland kan flera olika förklaringar av samma sak hjälpa till att förtydliga, ibland blir det tvärt om, men jag hoppas på det förstnämda!)

Så här ser jag det hela:
Det finns ett intresse av ta reda på hur en kraft som påverkar bilen fördelar sig mellan det "geometriska" (stumma) systemet och (det elastiska) fjädringssystemet eftersom det påverkar bilens egenskaper.

Tillvägagångssättet är det samma i alla fallen: Man tar reda på den geometriska momentanpunkten och kraftlinjen genom den, och höjden på kraftlinjernas skärning i förhållande till tyngdpunktens höjd ger förhållandet mellan det geometriska systemet och fjädringssystemet.


Angående anti-dive vill jag säga att det borde väl kunna behandlas EXAKT på samma sätt som man behandlar roll. I roll-fallet så räknar man ut momentanpunkter för höger och vänster sida, ser sedan var rollcentrum hamnar, och beräknar förhållandet mellan rollcentrums höjd och tyngdpunktens höjd. Gör likadant, men ersätt "höger och vänster sida" med "fram och bak", och man har sin anti-dive % (med hänsyn tagen till bromskrafter på både fram- och bakhjul). Jackning blir då en analogi till anti-dive

Ett litet specialfall borde det bli om man har bromsarna på drivaxlarna inne vid diffen, för då kommer kraftlinjen inte att gå från kontaktpunkten mellan däck och väg utan från hjulets centrum
ovanstående får man också tänka på vid beräkning av squat: Med diffen fast monterad i bilen verkar kraften i hjulets centrum, men med stel axel i kontaktpunkten hjul-väg

mvh
Johan

Johan Lekås skrev:

Ett litet specialfall borde det bli om man har bromsarna på drivaxlarna inne vid diffen, för då kommer kraftlinjen inte att gå från kontaktpunkten mellan däck och väg utan från hjulets centrum ovanstående får man också tänka på vid beräkning av squat: Med diffen fast monterad i bilen verkar kraften i hjulets centrum, men med stel axel i kontaktpunkten hjul-väg mvh Johan

Bromsarnas placering är även vad ortiz pekar på i frågan.

Kjell Bodin skrev:

1 Frågan man av och till grunnat över är, vad har RC för sig där? Vad det än är så märks det inte i praktiken. 2 Lyckligtvis är ju kraftriktningen väl definierad ändå. Har vi alls någon glädje av RC? 3 En annan sak: Menar du verkligen att du använder en förenklad och felaktig förstabild för att visa hur det fungerar? Vad skall dina läsare tro?

1
om vi med Rc menar det centrum bilen vrider sig runt, så ligger det inte där kraftlinjerna skär varandra. Man kan kalla kraftlinjernas korsning för ett geometriskt Rc, med tanke på namnets historiska ursprung.
2
Jag tycker vi har användning för alla begrepp eftersom de står för något som vi vill kunna prata om.
Bara vi är överens om vad de betyder, så är det inget fel att de finns.
3
Det låter inte rätt om man uttrycker det som Du gör här. Jag har lagt ned mycket energi på att få till en enkel och lättbegriplig bok. Jag tar stor hänsyn till mina läsare och alla är välkomna att maila eller ringa mig om ytterligare frågor uppstår. Den boken var mitt sätt att göra detta arbete, och jag tror köparna förstår att jag inte är ute efter att lura dom.

Jag har arbetat mycket med denna fråga sista året och skrivit ned hur jag anser att det ligger till. Det baserar sig i hög grad på fysisk verklighet, och dessa återgivningar bör rimligen vara
korrekta. Men det finns ändå risk för felaktigheter i slutsatser, och sådana fel har det funnits historiskt sett också, så det skrämmer mig inte. Den här typen av diskussion upplever jag mer som maktkamp, i stället för något som leder till utveckling och större förståelse.

Göran Malmberg skrev:

...Den här typen av diskussion upplever jag mer som maktkamp, i stället för något som leder till utveckling och större förståelse.

Inte alls: När röken lagt sig; kommer vi alla att vara klokare.

En fundering jag har, är vad som händer med olika typer av aktiva antifunktioner.

Jag har exempelvis på två av mina bilar en bromslösning som gör att bakvagnen sänker sig vid inbromsning, även när bilen står still, och jag underar lite om det finns någon fördel med ett dylikt beteende?

(om det blev OT kanske det går att bryta ut detta)