Hemmabygge SQ1 -06 --- Nu ska det bli avgassystem ---

Johan Lek�s · Sollentuna H�r sedan: 26 Aug 2005

M�ste erk�nna att jag ocks� h�ller p� och f�rs�ker f�rverkliga mina bildr�mmar med ett hemmabygge
Kanke kan det intressera n�gon att l�sa om det

Lite bakgrund
F�r ett antal �r sedan blev jag p� allvar intresserad av att bygga en egen bil, och olika Seven-varianter var f�rebilderna. Eftersom konstruerandet och funderandet �ver olika l�sningar �r det roligaste och huvudorsaken till mitt bilbyggande, s� har jag �gnat mycket tid �t att leta information och inspiration, l�sa och l�ra. N�r jag hittade hit till rejsa f�rra h�sten fick jag en kick (och mycket v�rdeful info, tack f�r den!) att best�mma mig och s�tta ig�ng.

Utg�ngspunkt
- 2-sitsig
- Mittmonterad mc-motor
- R�r-ram och enkel kaross
- Gatregistrerad men fr�mst f�r att leka p� bana

S� h�r �r det t�nkt
Motor: Aprilia RSV Touno. Twin p� 1000cc, 125hk (9500rpm), 96Nm (8750 rpm), originalmonterad torrsump, ca 70kg
Bakvagn: Kedjekonverterad diff och drivaxlar fr�n Suzuki Swift. De dion axel upph�ngd i tre-l�nk med tv� l�ngsg�ende stag i �verkant och ett "liggande A" med spetsen bak�t i axeln i underkant
Framvagn: Stel axel (fackverk) upph�ngd som bakaxlen, dvs tv� l�ngsg�ende stag i �verkant och ett "liggande A" i underkant

Ram
F�r att f� koll p� att ramen �r vridstyv, att allt f�r plats och att hjulupph�ngningarna f�r bra f�stpunkter har jag gjort en enkel 1:1 modell av ramen i 20x20mm tr�ribbor. Jag har f�tt �ndra hit o dit (ganska mycket enklare med tr� �n st�l...) men nu tror jag att jag har den slutgiltiga l�sningen. F�r att kolla vridstyvheten �r faktiskt en s�n h�r modell v�ldigt bra. �ven om jag inte har varit noga alls med fogarna (rasp, fogsvans, tr�skruv) s� m�rks det direkt var svagheterna �r. Huvudproblemet �r hur man ska bygga runt f�rare och passagerare p� ett styvt s�tt, men jag tycker jag har hittat en bra l�sning. �terkommer med bilder p� tr�bitarna...

Varf�r stela axlar?
Man kan ju med visst fog fr�ga sig varf�r jag vill ha stela axlar b�de fram och bak. Orsaken �r fr�mst att n�r jag funderat �ver den klassiska l�sningen med dubbla triangell�nkar s� k�ndes det v�ldigt sv�rt att (utan tidigare erfarenhet av bilkonstruktion eller racing) g�ra en vettig kompromiss mellan camber-gain, sp�rvidds�ndring och rullcentrums position/r�relse.
En stel axel har konstant sp�rvidd, konstant camber och rullcentrum kan fixeras med en bult, s� man vet vad man har, och priset f�r man betala i form av st�rre ofj�drad vikt och lite klurigt att f� till styrningen utan bump-steer
EDIT: En annan f�rdel med stela axlar �r att man inte riskerar "jackning" av fj�dringen

_________________
Johan Lek�s

Kraniel · Telefonplan, Stockholm Moderator H�r sedan: 18 Dec 2002

Klockrent kul projekt! H�rligt! Var �r alla bilderna??

Stel framaxel med fram�triktade l�nkarmar (tryckande) kan resultera i ormande beteende - kanske v�rt att forsta vidare i hur man undviker?

_________________
Daniel �stlund - skribent och fotograf.

ButterflyRacing · Forshaga H�r sedan: 23 Dec 2002

Forts�tt p� den v�g du valt.

Ska bli mycket intresant att se hur det funkar.........

_________________
H�kan Carlsson,
S�ld: http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=32897&postdays=0&postorder=asc&start=0
S�ld: http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=6044&start=0

Johan Lek�s · Sollentuna H�r sedan: 26 Aug 2005

Kristoffer R · Billdal, G�teborg H�r sedan: 06 Sep 2003

Butterfly har iofs r�tt att man b�r g� sin egen v�g, din v�g har dock provats av m�nga andra och konceptet med stel framaxel hade sin storhetstid p� 20-30 -talet och f�rekom fram till 50-tal.
Idag �r du h�nvisad till lastbilar / terr�ngbilar f�r att hitta det kommersiellt.

Du kan med liten insats fram en anst�ndig individuell framhjulsupph�ngning med tanke p� att de dominerat helt i racing sedan 60-talet. L�mpligen kopierar du geometrierna och anv�nder spindlar fr�n en etablerad l�sning i liknande bil (ex.vis. Miata M1/M2 eller Caterham eller Alfa 75) och g�r vidare d�rifr�n s� blir det automagiskt ganska r�tt.

Men l�t s�ga att du k�r p�; thumbs up

det som �r sv�rt f�r dig �r spindlar och vinklar fram pga d�ckutvecklingen g�r att 2000 talets d�ck skiljer sig stort fr�n 20-talets i bredd. Du beh�ver l�sa spindellagringar (stora moment med R-d�ck), caster, offset, castertrail mm fr�n scratch.

Bugattin har positiv camber av en anledning, kombination av grepp, riktningsstabilitet, styrkrafter och d�tidens smala d�ck (det �r ovanligt idag med d�ck som ger b�ttre grepp med kraftig statisk positiv camber t.ex.)

Skall du bygga en "seven" s� titta p� engelska trialbilar som har stelaxlar fram. Erinrar mig en som heter "troll" som s�g cool ut men den hittar jag inte p� n�tet.

Men icke desto mindre, en Bugatti har sin charm och i 750MC har man �gnat massor av energi �t att t�mja stelaxeln bak. Det funkar!

_________________
Kristoffer Rydquist
banbils-l�s
http://hem.passagen.se/rydquist

Johan Lek�s · Sollentuna H�r sedan: 26 Aug 2005

Libell · H�rn�sand H�r sedan: 20 Jun 2005

Kul att se att du klivit fram ur garderoben thumbs up

. Det skall bli kul att f�lja detta bygge , speciellt n�r du har lite udda/egna l�sningar .och en BEC �r aldrig fel . Lycka till .

_________________

Niklas Libell Megabusa H�rn�sand
www.libell.nu

D5 · G�teborg H�r sedan: 19 Jul 2004

Kul ansats!

S�k g�rna information om t ex Lotus Type 57 och 58. Det var extremt kilformade prototyper som man tog fram f�r F2 och F1 under 1968. Kylarplacering var bak �ver slutv�xeln och formen var minst sagt extrem. Man trodde att de breda slickshjul som d� anv�ndes skulle fungera b�st med helt stela axlar b�de fram och bak. Detta eftersom man d� alltid skulle ha fast geometri, och bra funktion med desa breda d�ck med fullt anligg. Bilen byggdes d�rf�r med l�tta multir�r-uppbyggda deDion-axlar sittade i en subframe fram ihop med dubbla l�ngsl�nkar. �ven bakvagnen var allts� av deDion-typ ihop med dubbla l�ngsl�nkar. Fj�dring var konventionellt med d�mpare och coilovers.

Den testades p� bana av teamets f�rare Graham Hill och John Miles som initialt ans�g Type 58 dvs F2-bilen ha mycket goda v�gegenskaper.

Men den var alltf�r l�ngsam i F2-utg�va

(evt pga den konventionella 1600 cc Cosworth-motorn?) och st�lldes �t sidan. En likadan Type 57 F1-bil byggdes d�refter men k�rdes aldrig p� t�vling, byggdes senare om till Tasman-spec med 2.5L motor. Testk�rdes l�ngre tid av Graham Hill som till slut ans�g konceptet inte var moget och f�rdigutvecklat

och han och Jochen Rindt valde ist�llet t�vla med den v�l bepr�vade Lotus Type 49. Att sen Lotus i n�sta f�rs�k pr�vade med komplicerad 4-hjulsdrift i Lotus Type 63 �r en annan historia. Ocks� den inte s� lyckad...

Drygt 10 �r tidigare under slutet 50-talet hade Bugatti tagit fram en F1-bil med en unik layot med stela deDion-axlar b�de fram och bak med en tv�rst�lld rak �tta bak dessutom. Men f�r med lite utveckling blev det magert resultat i race. H�r var det nog Bugatti-tradition och fransk vilja g�ra annorlunda....

Men kul att n�got vill pr�va egna ideer ska bli kul f�lja tr�den

_________________
Jan-Erling Rydquist

Johan Lek�s · Sollentuna H�r sedan: 26 Aug 2005

D5 · G�teborg H�r sedan: 19 Jul 2004

Har sj�lv hittat en del information om dessa projekt i "The Lotus Book, The complete History of Lotus Cars". William Taylor. ISBN: 1 902351 00 2. Tror det var "Mk I"-boken, det l�r finnas en senare �nnu mer detaljerad bok med samma titel men "Mk II". Jag minns det skrevs mycket om �terg�ng till stelaxlar i Autocar och andra samtida motorsporttidningar d� "gummivalsarna" b�rjade komma in p� F1-bilarna. �ven Ferrari minns jag k�rde tester samma tid och �ven senare med F1-bilar ombyggda till stel deDion bakaxel.

om du letar p� olika s�tt p� n�tet s� kan du s�kert hitta en hel del matnyttigt.

En kul liten bil jag erinrar mig, var en liten racer med MC-motor som testades f�r ett antal �r sen av CCC (Car and Cars Conversions, numera tyv�rr nedlagd) p� en bana p� Irland. Det var en amat�rbyggd "mini-Clubman" med f�raren sittade bredvid en l�ngsst�lld MC-motor. Motorn drev via en sned kort kardan till en diffklump bak och via ngt olika l�nga drivaxlar en stel Volvo 343 deDion-bakaxel i dubbla l�nkarmar. Tror han hade byggt den med relativt mkt negativ camber bak. Extremt l�tt bil som hade en idealisk viktf�rdelning, mycket litet pol�rmoment och dessutom lika vikt p� alla hjul eftersom motor och f�rare balanserar varandra. Testaren fr�n CCC var i artikeln mycket positiv. thumbs up

Men framvagnen var konventionell med dubbla l�nkarmar.

Mest k�nda stelaxelbilar var ju annars Indianpolis roadsters, stela b�de fram och bak. Slogs ut som koncept d� den nya tiden kom 1963 med mittmotorbilar, med Lotus 29 i spetsen.

_________________
Jan-Erling Rydquist

Johan Lek�s · Sollentuna H�r sedan: 26 Aug 2005

Bilder p� ramen

(med risk f�r att framst� som fullblods-tok) S� h�r ser det ut:
Modell skala 1:1 av ramen i 20x20mm tr�ribbor (ska bygga den riktiga ramen i fyrkantr�r 20x20x1.25)

N�gra saker ska justeras, t ex ska planet mellan sittbrunn och motorrrum inte vara vertikalt utan luta lite bak�t.

H�r har jag ritat in ungef�r hur stag f�r fram och bak-axel (i r�tt) ska g�, axlarnas l�ge (bl�tt), f�rst�rkning av inf�stningspunkterna (svart)

"Golvet" fram �r h�jt f�r att den liggande triangell�nken ska kunna r�ra sig upp och ner

Lite om vridstyvhet
N�r jag b�rjade med ramen var mitt m�l att bara ha trianglar och pyramider �verallt, eftersom det d� blir garanterat vridstyvt. Men hur g�rna jag �n ville s� kunde jag inte triangulera sittbrunnen helt utan att det blev v�ldigt tr�ngt eller om�jligt att ta sig i och ur. Blev d�rf�r tvungen att acceptera sittbrunnen som en rektangul�r �ppning och jobba vidare med det. D� kom jag till en - f�r mig - viktig insikt som jag ska f�rs�ka f�rklara:
om man har en l�da med en �ppen sida, s� �r den v�ldigt vek �ver �ppningen, dvs om man pressar diagonalt �ver den rektangul�ra �ppningen s� blir den en romb. Den kan deformeras p� det s�ttet f�r att sidorna och �ven botten b�jer sig, och inte �r plana l�ngre. MEN om man kan g�ra tv� sidor styva s� att de inte b�jer sig (t ex genom att de �r botten p� en pyramid) s� blir l�dan v�ldigt styv, trots den rektangul�ra �ppningen.
Det har jag utnyttjat n�r jag gjort ramen p� f�ljande s�tt:

om man t�nker sig sittbrunnen som en l�da med �ppningen upp�t (r�tt i bilden) s� har jag gjort den sida som man har ryggen mot styv genom att ramen som omger motorrummet �r helt styv, dvs triangulerad i alla sidor. Den sidan av l�dan som �r fram�t (bl�tt) �r sv�rare eftersom man inte kan triangulera den utan att det blir v�ldigt trassligt och tr�ngt f�r benen, men det styvar de diagonala stagen (gult) upp. Det ser kanske tr�ngt ut f�r f�tterna men �r fullt acceptabelt (tycker jag...)

_________________
Johan Lek�s

D5 · G�teborg H�r sedan: 19 Jul 2004

Tips! Kolla g�rna in hur Lotus gjorde p� av sina bilar p� 60-talet, bland annat i sin 23:a, med ett mycket smart f�rst�rkt parti just framf�r sittbrunnen. Man anv�nde d� en l�sning fr�n d�tida flygindustrin i form av ett s� kallat bulkhead, en dubbelpl�t i den zonen som svetsades p� b�gge sidor av r�ren. Man hade lagt till ett inre rundg�ende r�r med mjukt rundade h�rn som gick runt inv�ndigt och �nd� gav tillr�ckligt stor �ppning f�r benen in i fr�mre utrymmet. Pl�ten hade m�nga l�tth�l utan f�rlora styrka. Gav mycket starkt �kad vridstyvhet utan att ta stor plats

_________________
Jan-Erling Rydquist

Johan Lek�s · Sollentuna H�r sedan: 26 Aug 2005

24-Seven · G�teborg H�r sedan: 16 Jun 2005

Sp�nnande projekt! thumbs up

kommer f�ljas...

t�nkte bara p� en sak (som du f�rmodligen redan har koll p�), Tycker SFRo att det �r ok med 1,25mm godstjocklek? du kompenserar ju garanterat f�r det med den v�lgenomt�nkta trianguleringen.

Mvh / Martin

_________________
Martin Viding
Alfa 75 3,0 12v EVO Semirace
Alfa 75 3.0 24v Racebil (under konstruktion)
Alfa 156 2,5 v6 Sportwagon -00
BMW 116d -11

Johan Lek�s · Sollentuna H�r sedan: 26 Aug 2005

therealpinto · Skellefte� H�r sedan: 09 Dec 2002

Johan Lek�s · Sollentuna H�r sedan: 26 Aug 2005

ButterflyRacing · Forshaga H�r sedan: 23 Dec 2002

ButterflyRacing · Forshaga H�r sedan: 23 Dec 2002

therealpinto · Skellefte� H�r sedan: 09 Dec 2002

ButterflyRacing · Forshaga H�r sedan: 23 Dec 2002