okej, efter en timme med lite ADAMS körning så börjar jag fatta varför högt KPI är jobbigt - alltså att ytterhjulet får problem i skarpa kurvor då fjädringen trycks ihop.. Eller ja, vänta nu.. Tryck ihop fjädringen och vrid på ratten = problem. Problemen blir större ju mer man vrider ratten. Hur som - jag har kommit fram till att enda sättet att motverka detta är mera caster. Men - när blir det för mycket? Finns det någon gyllene regel? Jag har läst mig till att KPI/Caster ska ligga kring 2:1 för att fungera (övre gräns).

om man MÅSTE ha mycket KPI - vad kan man göra då? OK, mer statisk camber men då får jag andra problems istället, typ grepp rakt fram. Är det ett mindre problem än att man får problems i kurvan?

Aha...

-- skrev:

...Jag har läst mig till att KPI/Caster ska ligga kring 2:1 för att fungera (övre gräns)...

Menar du verkligen ÖVRE gräns?

Blir osäker. 10 garder KPI kräver minst 5 garder caster fattade jag det som - å då blir det ju typ undre gräns. Eller hur blir det?

Du kan räkna att castern ska vara 75% av spindeltappslutningen. Som en tumregel.
Vi använder inte termen KPI....då den är en kombinerad vinkel med castern. KPI har startat fler än ett världskrig här på forumet.

Jag är en av dom som förespråkar stor axeltappslutning....åker själv med 17 grader.

Varför blandar du in camber i detta.

Har du massor av caster och axeltappslutning....så kan du ha lite statisk camber.

Jaja.


Men. Bilen har McP ben fram och bak. Jag kommer att få mycket SAI (alltså, övre infästningspunkten hamnar en bra bit innanför nedre punkten) och inser att det blir lustigt ty jag tappar camber vid hoptryckt fjädring och mycket styrutslag (alltså, vrid ratten mycket, tryck in fjädringen). Eftersom inget är byggt ännu så vill jag liksom se redan nu hur jag ska lägga upp det för att inte bygga in konstigheter. Så, åter till ämnet. Jag hade läst att 50% var ok (enligt Butterfly's nomenklatur) men du menar 75%. Ska kolla vad det innebär. 17% låter mycket - hur motiverar du det? Jag menar, vad är vinsten? 17grader skulle då ge kring 13grader caster - låter mycket det också.

Plöjde igenom Milliken&Milliken för nån helg sen - de förespråkar också stor SAI (fast de kallar det KPI) i fallet FWD - de menar att det är imperative to have a big KPI for a FWD car - nån egentligen förklaring finns inte att finna. Min kärra är 4wd men den har motorn långt fram (hel-alu V8) så jag tänker mig att det kan vara rätt att tänka lite FWD-tänk. Det gäller att få den att styra in och att få den mindre understyrd - naturligtvis så blir det ju aldrig riktigt bra om man hänger en 8:a där framme men nu är det så det är.

Vidare - jag blandar in camber för att det är ju trots allt kompensera för det faktum att jag pga av stor SAI får dåligt med camber på ytterhjulet när jag vrider ratten - alltså måste jag ha mer camber från början för att inte få negativ camber när jag vrider om. Eller har jag fel här?

SAI är också en idiotenhet...som ingen vet vad den innehåller. Du vet alltså inte om cambern är inräknad.
Spelar inte så stor roll på en fabriksbil.....men i bilkomstruktion är det avgörande.

Jag har tjatat fördigt om KPI/SAI.....och kommer inte att nämna det igen.
Ska jag fortsätta att komentera här...så heter det Axeltappslutning, då vet vi vad vi pratar om.

Mc-person är en felkonstruktion från början...liksom framhjulsdrift. Och jag ska villigt erkänna att jag inte är någon specialist på att kompensera för dessa felkonstruktioner.

Men vissa grundläggande regler finns.....som även gäller Mc-p.

om du tappar camber vid infjädring....så sitter undre bärarmen fel. Den måste luta utåt/nedåt på Mc-p.
(nu hör jag alla gamla rejsianer skratta....ja jag har lärt mej det nu)

Jag kan inte motivera stor Axeltappslutning och mycket caster. Det bygger på många års prov.

Volvo 240 har små vinklar.....BMW har stora. Vilken tycker du är mest understyrd ?

Du får inte mindre camber på ytterhjulet med stora vinklar....däremot får du det på innerhjulet och det är något jag strävar efter.

Det finns hundratals inlägg skrivet om detta, om du gör en sökning.

ButterflyRacing skrev:

Du kan räkna att castern ska vara 75% av spindeltappslutningen. Som en tumregel...

Finns det en teori bakom denna tumregel, eller har den tillkommit m.h.a. Trial and Horror?

ice skrev:

Finns det en teori bakom denna tumregel, eller har den tillkommit m.h.a. Trial and Horror?

Det var Göran och jag...som konstaterade att vi hade samma erfarenhet....att vi oberoende av varandra oftast hamnade på 75%.

och då slog vi fast att det är så....

Butterfly: Jag vill inte starta ett nytt världskrig, men jag måste få veta om det du kallar spindeltappslutning är; vinkeln på linjen genom spindellederna eller ett mått man kan mäta upp på en lös spindel.

oj oj, om du bara visste hur mycket jag sökt. Och inte bara på rejsa. Jaghar inte hittat några klockrena svar - kanske för att det inte finns några egentligen. Jag tror mig ha plöjt igenom nästan alla trådar jag hittat här på rejsa. Det är inte förrän nu det börjar bli intressant.

Varför vill du har mer camber på innerhjulet? Tycker det känns viktigare på ytterhjulet spontant.

Vidare. Jag antar att du menar att BMW är MINDRE understyrd och att de har större vinklar på allt. Jag ska ta och kolla exakt var jag hamnar med de bärarmar och set up jag planerat. Tror iofs inte attd et blir så brutalt galet ändå. Såg också att 5grader styrutslag räknas som mycket - jag tycker det kändes väldigt befriande eftersom jag antagit att det var betydligt mer man vred hjulen. Det är ju inte fickparkering jag ska hålla på med.

Jag tappar inte camber vid fjädring, utan vid fjädring och styrning - men bara om man styr som ett tok. Ja, bärarmarna sitter fel - original subframe och vrålsänking, men jag har möjlighet att flytta nedre infästningen nästan 80mm för att kompensera för det. Ska naturligtvis kika på det med - just nu oroar jag mig för KPI - men det kanske är ett helhetstänk som saknas.

Jag ska kika mer och återkommer. Ska kolla om jag fixar 75%-regeln!!

ice:
Flygfät pratar spindelvinkel(Axeltappslutning) på lös spindel.
Hur vet jag det???
Jo pga ett par värdskrig

ice skrev:

Butterfly: Jag vill inte starta ett nytt världskrig, men jag måste få veta om det du kallar spindeltappslutning är; vinkeln på linjen genom spindellederna eller ett mått man kan mäta upp på en lös spindel.

Ett mått man kan mäta på en lös spindel !

*Poof*

*poof*

*poof*

Hej hej hej...JAG MENADE JU ÖVERSTYRD - FAN, JÄVLA WHISKEY. JAG ÄNDRAR POSTEN!


Förresten så stämmer det inte det du säger att KPI alltid innehåller camber. Audi har fj. ben delade på mitten - dvs konstant KPI, camber justerbart. Flertalet supertouring bilar har det samma. Porche 924/944/968 också. Eftersom rörelsen vid styrning blir kring en linje från övre och nedre infästningspunkt så påverkar det ju faktiskt rätt mycket. Om du inte tycker det spelar roll, fine, då släpper jag det - ville bara påpeka att jag har möjlighet att påverka båda oberoende.

-- skrev:

Förresten så stämmer det inte det du säger att KPI alltid innehåller camber.

Men så bra då. Då slipper jag ju skriva mer.

Du får be någon förklara vad jag säger.

Synd. Tyckte det började bli intressant. Hade varit roligt att höra motiveringen till 17graders axeltappslutning.

-- skrev:

Förresten så stämmer det inte det du säger att KPI alltid innehåller camber. Audi har fj. ben delade på mitten - dvs konstant KPI.

Jag gör ett sista litet försök.
Du säger det själv: "Förresten så stämmer det inte det du säger att KPI alltid innehåller camber"

Det är ju det som är problemet. KPI används i olika sammanhang och du vet inte vad den innehåller.

Alltså har vi bestämt att vi kallar vinkeln i spindeln för AXELTAPPSLUTNING" då vet vi vad vi menar.

Jag sa inte att vinkeln är oviktig......men om man inte vet vad som menas....så är den värdelös.

Dessutom säger du att jag har fel.....gemom att ge ett fullstämdigt felaktige exempel...
"Audi har fj. ben delade på mitten - dvs konstant KPI"
Det innebär INTE att du har konstant KPI.......utan du har en JUSTERBAR axeltappslutning..!!!!

Jag har vissa läs och skrivsvårigheter.....så det är ganska jobbigt att sitta och picka ner sådanhär.
och ska jag då använda en massa tid och ork, till att förklara varför vi inte kan använda en benämning.....för att den är otydlig och felaktigt använd i annan literatur....då väljer jag att avstå.

Camberkompensationen hänger mycket på längden på McP benet jämfört mot A-armslängden. Brytpunkten för + och - camberförändringen ligger när A-armen är i 90 grader mot McP benet, altså inte vid förhållandet mot markplanet. Men som Butterfly säger, vi får större förändring med spetsigare vinkel.
En annan effekt med McP är att spårvidden påverkas i förhållande till camberförändringen.

Det är mindre bra när böcker lägger fram påståenden i stället för förklaringar. Även rena förklaringar kan vara svårt enär många vill veta vilken lösning eller kombination av "förklaringarna" det är som gäller.
Jag skriver ifs under på att det sistnämda är oerhört svårt att gå iland med.
MVH
Göran Malmberg