Vi hade en liten disskusion om diffen i projektbilen...

Man kan få tag på två typer av spärrdiffar till den: vanliga lamelldiffen med spärrverkan mellan 40 till 80% (vi tänkte köra med den på 80%) samt Torsendiffen med variabel spärrverkan.

Vad anses vara bättre på bana med en lätt bakhjulsdriven bil?

Vi har fått vissa indikationer att ZF är bättre i och med att den är mer konsekvent och att Torsen kan vara lite ojämn...vad tycker ni?

Priset är ungefär detsamma...

välj torsendiffen. den stora skillnaden är iofs vid hårnålar och mycket snäva svängar. i långa svepande eller på rakor är det inga skillnader.

när vi bytte till atb så kunde man svänga in bilen i snäva kurvor. med lamell så fick man tvinga den istället
atb:n tog bort all otrevlig understyrning som lamellen gav.

i s-kombinationer så kändes bilen mer kommunikativ och snällare i lastväxelreaktioner.

dode:
När du säger lamelldiff, mer du en ramplamelldiff eller en ren lamelldiff???

Tidigare tråd i ämnet:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=1078&postdays=0&postorder=asc&s . . . .

fuling skrev:

dode: När du säger lamelldiff, mer du en ramplamelldiff eller en ren lamelldiff??? Tidigare tråd i ämnet: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=1078&postdays=0&postorder=asc&s . . . .

nu är jag inte helt säker på vilken typ det var, men från en m3e30 var den ena och sen har vi kört en engelsk-konverterad fordklump(kan ha varit en quafediff i den. ej atb:n).
vi provade även cossiens viscodiff , men den sög hästb***e

summa sumarum för oss är att atb:n är outstanding på asfalt och mycket mindre bra på grus (rally).

fast jag måste erkänna att idag sitter det en bmw motorsportklump (ex stcc -94) på kadetten. till försvar är att den roterar åt motsatt håll från normalt, så vi kunde inte använda atb:n

M3E30 = renodlad lamelldiff, 25% i standardutförande.

Hmm jag vet att dom som åkte Quattro bilar under 80 talet klagade på torsen diffarna eftersom kurvorna alldrig kundes tas på samma sätt, bilen skiftade under/neutral/över styrning hela tiden med torsen diffar. Nu hade dom iofs 4wd o inte rwd som i erat fall.
Man vet ju inte innan man har provat. O då blir det väl det som blir billigast eller?
Har själv lamelldiff på räcelbilen 25% och den är j-t konsekvent för det blir alltid överstyrt när den greppar

Kunta skrev:

Hmm jag vet att dom som åkte Quattro bilar under 80 talet klagade på torsen diffarna eftersom kurvorna alldrig kundes tas på samma sätt, bilen skiftade under/neutral/över styrning hela tiden med torsen diffar. Nu hade dom iofs 4wd o inte rwd som i erat fall. Man vet ju inte innan man har provat. O då blir det väl det som blir billigast eller? Har själv lamelldiff på räcelbilen 25% och den är j-t konsekvent för det blir alltid överstyrt när den greppar

fast det problemet var ju just på rallybilarna och speciellt när dom använde torsen i mittdifferentialen. det är ungefär som att åka impreza när det är halt. man vet aldrig riktigt vad som ska hända

på asfalt ger torsen iaf för mig, ett konsekvent och trevligare beteende jämfört med lamelldiff (ej rampdiff ).

Måste lägga mej i detta........Åkar man med delad bakvagn...så behövs det inte så mycket diffbroms/spärr.

Lamelldif med tex. 25-30%.....brukar funka bra.

Stelaxel är en helt annan sak.......åtminstome med mycket motoeeffekt.......där vridmomentet gör att axeln lyftet på ena sidan.

ButterflyRacing skrev:

Måste lägga mej i detta........Åkar man med delad bakvagn...så behövs det inte så mycket diffbroms/spärr. Lamelldif med tex. 25-30%.....brukar funka bra. Stelaxel är en helt annan sak.......åtminstome med mycket motoeeffekt.......där vridmomentet gör att axeln lyftet på ena sidan.

eller så har man en alldeles för lätt bil .
vi körde en säsong utan diffbroms och bilen var fanimig helt omöjlig ur böjarna trots delad bakvagn samt frånvaro av kränghämmare och motoreffekt (139hk på driven ).
med en lamelldiff blev bilen trög in i böjarna men gick bra i utgången.
men till slut fick prinsessan(jag) prinsen(quafe atb) och levde lyckliga i alla sina dagar.

Det finns ju lite olika typer av Torsen-diffar, så jag antar att de funkar olika bra, eller?
om innerhjulet lyfter helt kan man väl tappa diffspärrverkan helt, om man inte bromsar vill säga?
Kanske ett mindre problem.
Däremot slits de ju inte på samma sätt som en lamelldiff och bör inte heller bli lika het. Dessutom är det mycket roligare med en lite tankemässigt mer komplicerad konstruktion än en brutal lamelldiff.

AndersY skrev:

Det finns ju lite olika typer av Torsen-diffar, så jag antar att de funkar olika bra, eller? om innerhjulet lyfter helt kan man väl tappa diffspärrverkan helt, om man inte bromsar vill säga? Kanske ett mindre problem. Däremot slits de ju inte på samma sätt som en lamelldiff och bör inte heller bli lika het. Dessutom är det mycket roligare med en lite tankemässigt mer komplicerad konstruktion än en brutal lamelldiff.

quaife:s atb kan överföra upp till 100% av kraften till ett hjul om den måste enl. quaife.
faktiskt så känns det lite overkligt ibland i vissa kurvor, där man vet att vanliga lamelldiffar har slirat och atb:n bara driver på trots taskigt grepp på innerhjulet.
oljetempen sjönk från ca 110gr till under 90gr när vi bytte till atb.

OK, har kollat upp det här som fan på sistone och här får ni kontentan, copy & paste:

Citat:

I think that you need to keep in mind that different diff's do different things in different situations. What the "Best" diff will be is the one that does what you want it to in the situations which most concern you. It's a mistake to think that one type is bad while another is good. It's strictly a "horses for courses" type discussion. Differential Modes to be considered: * What does the diff do when accelerating? How fast does it do it? How hard does it do it? * What does the diff do when deaccelerating? How fast does it do it? How hard does it do it? Some examples (based on a 911, FWD cars will react somewhat differently). Keep in mind there are 4 classes of diff's: open, limited slip, torque sensing or biasing and locked (which is actually no longer a differential!) Spool (solid diff): on acceleration the extra traction from the inside rear wheel tends to push the car into an understeering mode (pun intended). Obviously there is no transistion. On deacceleration, the outside rear wheel is normally the first to lose traction. With a spool the extra grip at the outside rear will tend to pull the car straight. Since the two rear wheels are locked together it is also harder to flatspot a rear tire with a locked rear end. 935's used them because it is very difficult to light up both rear wheels which was a problem with those high HP cars. Oval track cars use them because they have the car set-up with stagger (a larger rear wheel on the outside at the back) which helps the car through the turns. A good analogy is a styrofoam dixxy cup rolling on a table. One downside is that cars with spools are absolutely impossible to meneuver at low speeds or in the paddock area without tire dollys. An open diff: This is hands down the best solution for a street car. As long as both rear wheels are solidly on the ground, it will adjust according to each wheels speed. It runs into problems if one wheel (Usually the inside wheel) starts to spin under acceleration since it will overapply torque to that wheel based on its speed. On deaccelleration it allows each rear wheel to do its own thing. -- Limited Slip Differentials -- Salsbury, Plate or Clutchpack differentials: This is the OEM style diff for a 911. The amount that the diff will lock is based on four things: the cam angle, the spring pressure on the clutch pack, the clutch material and the order in which the clutches are put together. There are two ramp angles, one for acceleration and one for over-run (aka: coast). They are usually listed as numbers in tha order, like 60/30. The number represent the ramp angles and vary from 90 degrees (no locking affect) down to about 30 degrees (Very strong locking affect). BTW, no one uses a 90 degree ramp because they chip, the highest number that you will usually see is 85. A 60/30 diff will have moderate locking on acceleration (so as to not induce too much understeer) and a strong locking affect on overrun (to help keep the car straight under braking). The spring pressure on the clutches (sometimes called preload) will affect how quickly the diff locks in both directions. A loose pressure (say what Porsche describes as 25% diff) will be fairly gentle when locking. A high pressure (an 80% Porsche diff) will tend to lock more abruptly and if the tension is high enough, act almost like a locked diff. The clutch material affects the lock-up in a similar fashion to the spring pressure based on how grippy it is. The arrangement of the clutches will also affect how abruptly the clutch locks. If the clutches are arranged so that there is only 1 rubbing surface, there will be comparatively little locking affect. If the pack is arranged so that there are more rubbing faces, the locking affect will be greater. -- other types of limited slips -- The Cam & Pawl (aka: ZF style) and the Viscous differential (popular in Touring cars and sometimes F1 or CART). You'll rarely see these on 911's for various reasons. -- Torque Sensing and Self Locking Diff's -- Weisman, Torsen and Quaife's. These will actually allocate more torque to the wheel which can accept more torque. I'm not going to discuss the Weismans since they are not that common in teh Porsche world. Each design has some slightly different features. Torsens and Quaifes are infinitely variable gear driven diff's that take advantage of the fact that worm gears can efficiently transmit torque in one direction only -- in the other direction they generate huge amounts of friction. They work real well allocating torque up to the point when one side loses traction. Once one side loses traction, these diff's will just spin that wheel. One feature of these diff's is that the function in one direction only, usually under acceleration. Under deacceleration they function as open diff's. Their affect tends to be instantanious. As soon as you start to apply torque to a Torque biasing diff, you will start to generate an understeering affect as a result of the increased torque available to the inside wheel. Finally the "Detroit Locker". A Locker is a pretty blunt instrument. It locks solid when under accelleration and is open on over run. During long corners Lockers "ratchet" and lock/unlock repeatedly which can be disconcerting until you get used to it. * 1st Hand Examples I've raced cars with open, locked and Detroit Locker diff's and have come to the following conclusions: Locked Diff's: A lot of us have used these on karts. They tend to push and hop in slow turns until you start to pick up speed and generate slip angles. Once I'm up to speed, I generally don't give it a lot of thought. They tend to be predictable and go where they're pointed. They're also very solid when braking. A nice feature for endurance racing is the limp-home feature if one of the rear axles brake (assuming that it doesn't pitch you into a wall first!) open Diff's: Surprisingly, most road race cars use open diff's since the SCCA requires them in FF, FC, FV, S2 and SR. If the car has a low center of gravity and a wide track or a lot of downforce, it really isn't a big deal since the wheels are rarely off of the ground. In a sedan or production car (including 911's), this is not the case and it is not uncommon to spin the rear wheel in hairpins. While hardly a fatal flaw, it is slow. A Detroit Locker: I once raced one in an ITC car. It does feel a little funny when it ratchets around long corners (like the banking at NHIS) because the car feels like it's "walking" or alternating between slight understeer and slight oversteer. In the case of the hairpin, I found that it was difficult to balance the throttle since the ratcheting affect would get in the way. The best approach seemed to be total commitment - either off the throttle or full on and steer like crazy. Any sort of diff except for an open diff will tend to induce understeer. This is for two reasons: 1) Increased thrust from the inside (lightly loaded) wheel will tend to push the car straight. 2) The increased forward thrust on the car will tend to increase squat and induce front end lift. When the front end comes up, it will lose traction as the tires become unweighed. This is good in a car which has oversteer dialed in, but bad for a car which understeers to begin with. As a result you may need to change your suspension set-up after you have replaced an open diff with something else. Conclusions: Which is "best" will depend on the car, the course and the rules. For track racing, I'd use a clutch style since other ajustable styles (like a viscous or combinations) are beyond my budget. I could play around with the clutch preload and stack-up to get the amount of locking affect desired. If the car had a fairly high power/weight ratio I might just go for a spool since they're cheap and fairly fool proof. My pit crew would hate me because they really are a drag to move around in the paddock. For soloing I'd consider a Quaife since they tend to be one-size fits all. None of them are perfect solutions. In the professional world, the trick set-up is to combine 2 styles (usually a clutch type and a viscous coupling type) into one diff. This is neat since it can be ajusted on the fly by varying the pressure on the clutch packs and playing with the viscous coupling. This is how F1 drivers can adjust their diff settings on the fly. But a lot of them still use spools or normal clutch-style diff's. A final point to consider is that Quaifes generate all of their heat (read absorb HP) when they are doing the torque biasing thing. Limited slips on the other hand generate less heat when they are locked up then when they are open. A good reference is Carroll Smith's "Drive to Win", specifically chapter 19: The Racing Differential. To quote Smith (Page 7-36): "So which is best? Probably the viscous coupling. For those of us who do not have access to a developed viscous, as usual it's different horses for different courses. In the current environment, given a limited budget and a reasonable amount of HP, a steel cased Torsen would be my choice, simply because the unit is so effective, so benign in operation and so reliable - one less variable. Given a testing budget, I would do a back to back comparison between the Emco, the Xtrac Viscous and either the Xtrac, Salisbury or the Hewland Powr Flow. I would not be at all surprised to find that I ended up running different diff's for different types of courses. For sure I would be tailoring the Salisbury (clutch type) or Powr Flow to the type of circuit. With a severely limited budget and/or an inexperienced driver, I would probably elect to use a cam and pawl - no surprises. As always with any question having to do with vehicle dynamics, I reserve the right to change my mind without notice"

Fler tankar:

Citat:

Scott: So glad that you have such faith in the Quaife. However, I think that we should get a few things straight. Porsche was given a Quaife to test by Ron Mosier at Autotech (he was the original importer to this country) some 8 years ago. The did test it, and returned it's lifeless, worn out, burned out remains to him. They said that it was not up to their standards, thanks. You say "just because the factory uses it does not make it superior." This is one serious nearsighted statement. Porsche is certainly aware of the products on the market. They do not live in caves. They use a clutch style limited in the GT-2 Turbo, the Evolution Car, the New 993 Cup RSRs, all of the European Cup Cars, the 94 RSRs, and all of the street vehicles. Now, Porsche is in the business to win races. This sells cars. This makes them money. This makes them happy. And you think that if there was something better out there, they wouldn't be using it? Hello! Anyone home? The new generation of differentials that change the locking effect were created as a direct result of the early European Cup Races. They were not (repeat not) used to "get around the understeer issue I mentioned earlier." When you drive a 911 into the corners real deep (Which ABS and trail braking techniques allow you to do), the rear end on a 911 tries to step out. (oversteer) The increased locking effect of the "trailing throttle lockers", which is what the factory called these units in the beginning, increases the locking effect and drives both rear tires at the same rate. This keeps the rear end going in a straight line and helps with the oversteer under braking problem. Of course, the more the locking effect, the more horsepower needed when accelerating through a corner. (Anyone tried to push a race car with a locked rear end with the wheels turned?) So, as you get back on the throttle, the locking effect decreases, which is what is desired. So now, lets review. Race Car. Corner. Don't want to do all my braking in a straight line, because the 20 guys behind me are going to go past. Need to brake when the car is turning. (Trail braking) ABS lets me do this. Differential helps me do this. O.K. exit to corner. Inside tire does not spin. The 20 guys behind me are still there. Well, but what does the Quaife do for you in this situation? Well, gosh, gee, you get to watch the 20 guys who were behind you drive away from you. Greg Brown

hmm! nu fick man myror i huvudet.
dom här killarna säger att det är precis tvärtom mot vad jag upplevt och fått förklarat av quaife:s tekniker.

kan det vara att dom inte funkar helt bra i väldigt motorstarka och baktunga bilar såsom porsche. det verkar som man kör en 911 på ett väldigt annorlunda sätt mot en vanlig rwd.

jag kör själv med trailbreaking, men har inte känt av problemen som beskrivs i texten.

och att ett hjul skulle frispinna när det tappar greppet, stämmer inte heller på vår bil.

jag tror jag litar på mig själv ang. atb:n, men ska inte rekommendera den till någon annan.

dude skrev:

....det är ungefär som att åka impreza när det är halt. man vet aldrig riktigt vad som ska hända

Ehrmm....om man fegar in i böjen stämmer detta.
Kliver man på går baken ut så snällt så.

ohyggligt kontrollerbar - bara man vågar lite...

/J

Frågan kvarstår, varför har inte Porsche Quaife eller Torsen -diffar orginal i sina bilar utan envisas fortfarande med lamelldiffar?

SecretAgentMan skrev:

dude skrev: ....det är ungefär som att åka impreza när det är halt. man vet aldrig riktigt vad som ska hända Ehrmm....om man fegar in i böjen stämmer detta. Kliver man på går baken ut så snällt så. ohyggligt kontrollerbar - bara man vågar lite... /J

jag är ingen rallykalle, så mina färdigheter som grus eller is-smiskare är klart begränsade.
det som slog mig mest är att en gammal audi (80 -84 med ca 160hk) med låst mittdiff är så mycket snabbare och mer lättkörd på plogade isbanor, trots att vi åkte med sämre däck på audi:n.
fast det är ju möjligt att man kanske skulle kört mer aggressivt med subban. det vågade inte vi iaf.

dude skrev:

hmm! nu fick man myror i huvudet. dom här killarna säger att det är precis tvärtom mot vad jag upplevt och fått förklarat av quaife:s tekniker.

Men ingen av dem varkar ju ha någon egen erfarenhet av en quaife atb-diff, om jag förstod texten rätt. Dessutom är den sistnämnda killen alldeles för bombsäker på sin sak för att vara trovärdig. Folk som är kategoriskt tvärsäkra på saker som fordonsdynamik och aerodynamik ställer jag mig tveksam till... Tycker att det är alldeles för mycket om och men i verkligheten.

beepbeep skrev:

Frågan kvarstår, varför har inte Porsche Quaife eller Torsen -diffar orginal i sina bilar utan envisas fortfarande med lamelldiffar?

Hur är det med pris? Alltså inte det som vi betalar om vi stegar in i affären och köper en diff, utan det som en bilfabrikant kan tänkas måsta betala?
Tvivlar på att någon t.ex. fortfarande har ett giltigt patent på en lamelldiff, eller? Men en Torsen-diff kan kanske vara patentskyddad och då brukar det bli rejält dyrare?

Dessutom kanske en lamelldiff ger mer förutsägbara köregenskaper även om den inte nödvändigtvis är snabbast, eller mer utprovad för biltypen? Eller också är den helt enkelt bättre på alla sätt. Men att säga att något är snabbast och bäst bara för ett det sitter fabriksmonterat på en produktionsbil tycker jag låter lite ihåligt. I så fall skulle väl ingen behöva ändra något på sina porschar för att få dem att gå snabbare och så är ju inte riktigt fallet.

AndersY skrev:

beepbeep skrev: Frågan kvarstår, varför har inte Porsche Quaife eller Torsen -diffar orginal i sina bilar utan envisas fortfarande med lamelldiffar? Hur är det med pris? Alltså inte det som vi betalar om vi stegar in i affären och köper en diff, utan det som en bilfabrikant kan tänkas måsta betala? Tvivlar på att någon t.ex. fortfarande har ett giltigt patent på en lamelldiff, eller? Men en Torsen-diff kan kanske vara patentskyddad och då brukar det bli rejält dyrare? Dessutom kanske en lamelldiff ger mer förutsägbara köregenskaper även om den inte nödvändigtvis är snabbast, eller mer utprovad för biltypen? Eller också är den helt enkelt bättre på alla sätt. Men att säga att något är snabbast och bäst bara för ett det sitter fabriksmonterat på en produktionsbil tycker jag låter lite ihåligt. I så fall skulle väl ingen behöva ändra något på sina porschar för att få dem att gå snabbare och så är ju inte riktigt fallet.

Hmm...jag köper inte detta. Eftermarknads Quaife diff till 930 konstar mindre än motsvarande ZF som kostar mindre än motsvarande Salisbury. T.o.m. Audis har dom, så jag har svårt att tro att Porsche undviker dom pga. priset...

Porsche har monterat sina lamelldiffar på GT2:or , GT3:or och RSR...det är inget produktionsbilsmässigt över dom på något sätt , dom är byggda för att gå så snabbt runt en bana som det går, punkt slut.

Vad jag har förstått så är nackdelen med lamelldiff att den slits kontinuerligt (varje gång man svänger) så den behöver renoveras efter ett tag. Fördelen är att den driver kontinuerligt , dvs. även när man bromsar, har ena hjulet i luften osv.

Quaife (vilket är inget annat än annan variant av Torsen) slutar driva så fort man lyfter på hjulen, börjar bromsa osv. men man kan fortfarande knuffa bilen, den beter sig bättre i tajta svängar osv.

lamell blir het av att köra normallt, dvs. då den slirar, Torsen blir het av att spärrar...

Just nu så lutar det åt en hårt förspänd lamelldiff.

beepbeep skrev:

Frågan kvarstår, varför har inte Porsche Quaife eller Torsen -diffar orginal i sina bilar utan envisas fortfarande med lamelldiffar?

En kompis sa att Porsche skall börja installera Haldex/Torsen i bilarna snart..
Men jag har oxå hört att Haldex/Torsen kan shifta mellan över och understyrt på 4wd..
Men Porsche har ju psm systemet..