X skrev:

GustafB skrev: Magnus Bengtsson skrev: GustafB skrev: LS motorn är svårslagen men det kommer inte bli motorbyte i den här bilen. Jag fortsätter bygga enligt TA-normer typ WTAC där man ändå behåller en viss identitet i bilen. Det innebär att det varken blir rörram eller motorbyte. Tar man det klivet så finns det i mina ögon inga begränsningar alls och då kan man lika gärna bygga eller köpa en LMP bil. Och blir det så framtiden ser ut för TA i Sverige så kan den här bilen ändå aldrig konkurrera oavsett motor. Tills vidare får man väl njuta så länge det varar att en bil med stora delar västtyskt STAHL i golv och tak och motordelar gjutna av Helmut och Jochen i Neckarsulm och Stuttgart kan konkurrera med siluettbilar och bilar från 2000-talet Man kan ju se det så här: TA-U 1 Tillåtna fordonstyper.. Nuff said enligt mig och Anything goes (inom tillåtna fordonstyper) brukar det ju sägas.. men det kanske inte gäller i verkligheten? Bygger man efter någon egen självvald norm så begränsar man sig, så är det ju bara. Varför nämna LMP som jämförelse när de vad jag förstår aldrig är aktuella? Vi behöver inte göra det här till en regeldiskussion. Jag bara konstaterar att om nuvarande regler behålls så är det svårt att konkurrera med en sån här typ av bil. Om enda kravet är att bilens utsida ska påminna om en serietillverkad bil så kan du ju i princip ta en prototyp-racer och ändra om karossen. Jag tror de flesta har någon form av begränsningar när man bygger. Att lägga in ett par miljoner och sätta igång ett bygge helt utan regler som du riskerar att aldrig kunna tävla med vore visserligen ballt att se på men kanske inte det bästa beslutet. Jag gör ett undantag och skriver lite. Och dom som inte kör i serien behöver inte svara. Utan att starta en regeldiskussion här, så håller jag med Gustaf. Skulle en min-vikt lösa dessa problen ? Jag ser det som en lösning, utan att förstöra skaparglädjen i klassen. ButterflyRacing

Ja nånting kan man ju fundera ut, för som idag är det risk att man dödar det men möjlighten att ta en lmp2a och montera en bil liknade kaross..PÅ samma sätt som man kan ta dessa rörrams bilar och montera en lmp2 kaross på typ..

Supramannen skrev:

X skrev: GustafB skrev: Magnus Bengtsson skrev: GustafB skrev: LS motorn är svårslagen men det kommer inte bli motorbyte i den här bilen. Jag fortsätter bygga enligt TA-normer typ WTAC där man ändå behåller en viss identitet i bilen. Det innebär att det varken blir rörram eller motorbyte. Tar man det klivet så finns det i mina ögon inga begränsningar alls och då kan man lika gärna bygga eller köpa en LMP bil. Och blir det så framtiden ser ut för TA i Sverige så kan den här bilen ändå aldrig konkurrera oavsett motor. Tills vidare får man väl njuta så länge det varar att en bil med stora delar västtyskt STAHL i golv och tak och motordelar gjutna av Helmut och Jochen i Neckarsulm och Stuttgart kan konkurrera med siluettbilar och bilar från 2000-talet Man kan ju se det så här: TA-U 1 Tillåtna fordonstyper.. Nuff said enligt mig och Anything goes (inom tillåtna fordonstyper) brukar det ju sägas.. men det kanske inte gäller i verkligheten? Bygger man efter någon egen självvald norm så begränsar man sig, så är det ju bara. Varför nämna LMP som jämförelse när de vad jag förstår aldrig är aktuella? Vi behöver inte göra det här till en regeldiskussion. Jag bara konstaterar att om nuvarande regler behålls så är det svårt att konkurrera med en sån här typ av bil. Om enda kravet är att bilens utsida ska påminna om en serietillverkad bil så kan du ju i princip ta en prototyp-racer och ändra om karossen. Jag tror de flesta har någon form av begränsningar när man bygger. Att lägga in ett par miljoner och sätta igång ett bygge helt utan regler som du riskerar att aldrig kunna tävla med vore visserligen ballt att se på men kanske inte det bästa beslutet. Jag gör ett undantag och skriver lite. Och dom som inte kör i serien behöver inte svara. Utan att starta en regeldiskussion här, så håller jag med Gustaf. Skulle en min-vikt lösa dessa problen ? Jag ser det som en lösning, utan att förstöra skaparglädjen i klassen. ButterflyRacing Ja nånting kan man ju fundera ut, för som idag är det risk att man dödar det men möjlighten att ta en lmp2a och montera en bil liknade kaross..PÅ samma sätt som man kan ta dessa rörrams bilar och montera en lmp2 kaross på typ..

Jag tycker Gustavs bil är ett häftigt bygge och bevisligen även konkurrenskraftig vad det ser ut, men att utvecklingen skulle gå mot (för en del kanske för) stora insatser och spåra ur med alltmer extrema byggen kan knappast kommit som en överraskning?

Är det någon som har tagit eller verkligen tänkt använda ett LMP chassie (i praktiken ett mittmotorchassie) och satt på en annan (mittmotor)kaross, eller används LMP som ett skräckscenario utan djupare substans som framhålls i syfte att argumentera för införande av begränsningar på ett reglemente ni själva har varit del i att driva fram?
Ni som kör i serien (för jag som icke-körande uppmanas ju till att inte tycka) får väl hitta på och införa vad ni tycker är bra regelbegränsningar i [U], sen får vi se vart det bär hän..

Magnus Bengtsson skrev:

Supramannen skrev: X skrev: GustafB skrev: Magnus Bengtsson skrev: GustafB skrev: LS motorn är svårslagen men det kommer inte bli motorbyte i den här bilen. Jag fortsätter bygga enligt TA-normer typ WTAC där man ändå behåller en viss identitet i bilen. Det innebär att det varken blir rörram eller motorbyte. Tar man det klivet så finns det i mina ögon inga begränsningar alls och då kan man lika gärna bygga eller köpa en LMP bil. Och blir det så framtiden ser ut för TA i Sverige så kan den här bilen ändå aldrig konkurrera oavsett motor. Tills vidare får man väl njuta så länge det varar att en bil med stora delar västtyskt STAHL i golv och tak och motordelar gjutna av Helmut och Jochen i Neckarsulm och Stuttgart kan konkurrera med siluettbilar och bilar från 2000-talet Man kan ju se det så här: TA-U 1 Tillåtna fordonstyper.. Nuff said enligt mig och Anything goes (inom tillåtna fordonstyper) brukar det ju sägas.. men det kanske inte gäller i verkligheten? Bygger man efter någon egen självvald norm så begränsar man sig, så är det ju bara. Varför nämna LMP som jämförelse när de vad jag förstår aldrig är aktuella? Vi behöver inte göra det här till en regeldiskussion. Jag bara konstaterar att om nuvarande regler behålls så är det svårt att konkurrera med en sån här typ av bil. Om enda kravet är att bilens utsida ska påminna om en serietillverkad bil så kan du ju i princip ta en prototyp-racer och ändra om karossen. Jag tror de flesta har någon form av begränsningar när man bygger. Att lägga in ett par miljoner och sätta igång ett bygge helt utan regler som du riskerar att aldrig kunna tävla med vore visserligen ballt att se på men kanske inte det bästa beslutet. Jag gör ett undantag och skriver lite. Och dom som inte kör i serien behöver inte svara. Utan att starta en regeldiskussion här, så håller jag med Gustaf. Skulle en min-vikt lösa dessa problen ? Jag ser det som en lösning, utan att förstöra skaparglädjen i klassen. ButterflyRacing Ja nånting kan man ju fundera ut, för som idag är det risk att man dödar det men möjlighten att ta en lmp2a och montera en bil liknade kaross..PÅ samma sätt som man kan ta dessa rörrams bilar och montera en lmp2 kaross på typ.. Jag tycker Gustavs bil är ett häftigt bygge och bevisligen även konkurrenskraftig vad det ser ut, men att utvecklingen skulle gå mot (för en del kanske för) stora insatser och spåra ur med alltmer extrema byggen kan knappast kommit som en överraskning? Är det någon som har tagit eller verkligen tänkt använda ett LMP chassie (i praktiken ett mittmotorchassie) och satt på en annan (mittmotor)kaross, eller används LMP som ett skräckscenario utan djupare substans som framhålls i syfte att argumentera för införande av begränsningar på ett reglemente ni själva har varit del i att driva fram? Ni som kör i serien (för jag som icke-körande uppmanas ju till att inte tycka) får väl hitta på och införa vad ni tycker är bra regelbegränsningar i [U], sen får vi se vart det bär hän..

Det är en svår sits.
Och är inte du lite inblandad i regelskeivningen ?

LMP ör nog bara ett exempel....som inte trampar någon på tårna. Men lika fullt helt möjligt.
Ingen vill väl egentligen ha begrännsningar, men vi som bygger bil och har en del kunskap...ser möjligheterna att bygga LMP-liknande bilar.....om pengarna fanns.

Dom flesta bilar tar 3-5 år att bygga. och om utveklingen går nog långt under den tiden....så är det ju bara att slänga skiten i sopbingen....när man blir färdig.

Som sagt....ett svårt dilemma.

Heter inte klassen Unlimited?

X skrev:

Magnus Bengtsson skrev: Supramannen skrev: X skrev: GustafB skrev: Magnus Bengtsson skrev: GustafB skrev: LS motorn är svårslagen men det kommer inte bli motorbyte i den här bilen. Jag fortsätter bygga enligt TA-normer typ WTAC där man ändå behåller en viss identitet i bilen. Det innebär att det varken blir rörram eller motorbyte. Tar man det klivet så finns det i mina ögon inga begränsningar alls och då kan man lika gärna bygga eller köpa en LMP bil. Och blir det så framtiden ser ut för TA i Sverige så kan den här bilen ändå aldrig konkurrera oavsett motor. Tills vidare får man väl njuta så länge det varar att en bil med stora delar västtyskt STAHL i golv och tak och motordelar gjutna av Helmut och Jochen i Neckarsulm och Stuttgart kan konkurrera med siluettbilar och bilar från 2000-talet Man kan ju se det så här: TA-U 1 Tillåtna fordonstyper.. Nuff said enligt mig och Anything goes (inom tillåtna fordonstyper) brukar det ju sägas.. men det kanske inte gäller i verkligheten? Bygger man efter någon egen självvald norm så begränsar man sig, så är det ju bara. Varför nämna LMP som jämförelse när de vad jag förstår aldrig är aktuella? Vi behöver inte göra det här till en regeldiskussion. Jag bara konstaterar att om nuvarande regler behålls så är det svårt att konkurrera med en sån här typ av bil. Om enda kravet är att bilens utsida ska påminna om en serietillverkad bil så kan du ju i princip ta en prototyp-racer och ändra om karossen. Jag tror de flesta har någon form av begränsningar när man bygger. Att lägga in ett par miljoner och sätta igång ett bygge helt utan regler som du riskerar att aldrig kunna tävla med vore visserligen ballt att se på men kanske inte det bästa beslutet. Jag gör ett undantag och skriver lite. Och dom som inte kör i serien behöver inte svara. Utan att starta en regeldiskussion här, så håller jag med Gustaf. Skulle en min-vikt lösa dessa problen ? Jag ser det som en lösning, utan att förstöra skaparglädjen i klassen. ButterflyRacing Ja nånting kan man ju fundera ut, för som idag är det risk att man dödar det men möjlighten att ta en lmp2a och montera en bil liknade kaross..PÅ samma sätt som man kan ta dessa rörrams bilar och montera en lmp2 kaross på typ.. Jag tycker Gustavs bil är ett häftigt bygge och bevisligen även konkurrenskraftig vad det ser ut, men att utvecklingen skulle gå mot (för en del kanske för) stora insatser och spåra ur med alltmer extrema byggen kan knappast kommit som en överraskning? Är det någon som har tagit eller verkligen tänkt använda ett LMP chassie (i praktiken ett mittmotorchassie) och satt på en annan (mittmotor)kaross, eller används LMP som ett skräckscenario utan djupare substans som framhålls i syfte att argumentera för införande av begränsningar på ett reglemente ni själva har varit del i att driva fram? Ni som kör i serien (för jag som icke-körande uppmanas ju till att inte tycka) får väl hitta på och införa vad ni tycker är bra regelbegränsningar i [U], sen får vi se vart det bär hän.. Det är en svår sits. Och är inte du lite inblandad i regelskeivningen ? LMP ör nog bara ett exempel....som inte trampar någon på tårna. Men lika fullt helt möjligt. Ingen vill väl egentligen ha begrännsningar, men vi som bygger bil och har en del kunskap...ser möjligheterna att bygga LMP-liknande bilar.....om pengarna fanns. Dom flesta bilar tar 3-5 år att bygga. och om utveklingen går nog långt under den tiden....så är det ju bara att slänga skiten i sopbingen....när man blir färdig. Som sagt....ett svårt dilemma.

Jag har hjälpt till med att ta fram en del förslag på skrivningar och lämnat synpunkter på effekter/konsekvenser och liknande på framtagna regler men Unlimited har jag inte lagt mig i något nämnvärt då den klassen är lite speciell mot övriga.

Just nu och det va det som efterfrågades då men tiderna ändras.

Och nån regel diskution har aldrig funnit utan run What you bring har var mottot innan. Hur framtiden ser ut vet jag ej

Trodde jag var tydlig med att jag inte orkar göra det här till en regeldiskussion då det lätt blir 10 sidor åsikter som inte har något med den här bilen att göra

Jag har inte klagat. Jag gör ett par enkla konstateranden och alla som är hyfsat insatta förstår att man måste ta ett aktivt val i vilken inriktning reglemente och utveckling ska gå framöver. Unlimited är ett resultat av diverse saker men främst var det ju att det inte fanns en klass för slicks. Sen är det fullkomligt naturligt att ett reglemente kan vara väldigt öppet när det är få bilar som är med men allt eftersom utvecklingen går framåt så behöver man se över reglerna. Det är inget specifikt för U utan gäller för samtliga klasser och det är inget konstigt med det. U är faktiskt enda regelmentet som inte uppdaterats nämnvärt sedan starten.
Klassen under heter Pro men inte fasen är det några proffs där så vad det heter ska man nog inte ta så ordagrant..

Supramannen skrev:

Just nu och det va det som efterfrågades då men tiderna ändras. Och nån regel diskution har aldrig funnit utan run What you bring har var mottot innan. Hur framtiden ser ut vet jag ej

Ja exakt. Hur framtiden ser ut är ju oviss och alla inblandade vet att det behöver diskuteras. Vet inte riktigt varför folk känner ett behov av att försvara befintligt reglemente. Sånt diskuteras alltid i alla klasser

Sorry.
Jag ber någon att ta bort det.

Men för att kuna bolla lite idéer, deltagare emellan....så kanske det skulle finnas ett slutet forum ?
Här eller på FB

Den stora grejjen är ju som Gustaf säger, WTAC. Där är reglerna så här. Unlimited finna bara här i Sverige och i TANU. Ska man tävla internationellt så är det detta koncept som gäller. (Jag personligen gillar ju balla motorbyten, men en del reglementen är emot)

Jag frångår all diskussion om regler och är mest intresserad av Gustafs bil.
Gustaf: Är det något fix på G till Rond 3? Fick ni ordning på den ursprungliga splittern till slut eller fick den bytas?

Christian Hedblom skrev:

Jag frångår all diskussion om regler och är mest intresserad av Gustafs bil. Gustaf: Är det något fix på G till Rond 3? Fick ni ordning på den ursprungliga splittern till slut eller fick den bytas?

Det löste sig med 2 nya vajrar i mitten av splittern. Men mitten av splittern hade tappat mycket styrka innan dess och måste gått med 35-40 graders vinkel nedåt i slutet av raksträckan
Så det blir ytterligare en lagning av den inför rond 3 och så kör vi med dessa 4 vajrar. Får bli så resten av året då det ändå är planerat att bygga en ny frontdiffusor i vinter. Har en uppgraderad variant designad och CFDad

I övrigt fungerade bilen riktigt bra senast. Jo just ja, de nya "temporära" vajrarna hade böjt en del stag innanför fronten så det måste fixas. Om man tycker det blir mycket belastning av en vanlig splitter är det ingenting mot en riktig frontdiffusor

Blir justerad höjd fram och ny cornerweight och toe-inställning igen också då vi fick höja den i depån sist.

GustafB skrev:

Christian Hedblom skrev: Jag frångår all diskussion om regler och är mest intresserad av Gustafs bil. Gustaf: Är det något fix på G till Rond 3? Fick ni ordning på den ursprungliga splittern till slut eller fick den bytas? Det löste sig med 2 nya vajrar i mitten av splittern. Men mitten av splittern hade tappat mycket styrka innan dess och måste gått med 35-40 graders vinkel nedåt i slutet av raksträckan Så det blir ytterligare en lagning av den inför rond 3 och så kör vi med dessa 4 vajrar. Får bli så resten av året då det ändå är planerat att bygga en ny frontdiffusor i vinter. Har en uppgraderad variant designad och CFDad I övrigt fungerade bilen riktigt bra senast. Jo just ja, de nya "temporära" vajrarna hade böjt en del stag innanför fronten så det måste fixas. Om man tycker det blir mycket belastning av en vanlig splitter är det ingenting mot en riktig frontdiffusor Blir justerad höjd fram och ny cornerweight och toe-inställning igen också då vi fick höja den i depån sist.

Måste säga att det var grymt att se bilen på Mantorp senast, kul att ni fick någorlunda ordning på bilen till finalen så den fick prestera.

Delaminering av sandwichkonstruktioner är inte lätt att laga, fråga Honda hur många splittrar de gjort av med hittills i WTCC i år..

Låter bra med den nya splitter/diffusorn! Hoppas den gamla håller ihop resten av säsongen.

Hur upplevde du uppdateringen av geometrin mot tidigare?

Christian Hedblom skrev:

GustafB skrev: Christian Hedblom skrev: Jag frångår all diskussion om regler och är mest intresserad av Gustafs bil. Gustaf: Är det något fix på G till Rond 3? Fick ni ordning på den ursprungliga splittern till slut eller fick den bytas? Det löste sig med 2 nya vajrar i mitten av splittern. Men mitten av splittern hade tappat mycket styrka innan dess och måste gått med 35-40 graders vinkel nedåt i slutet av raksträckan Så det blir ytterligare en lagning av den inför rond 3 och så kör vi med dessa 4 vajrar. Får bli så resten av året då det ändå är planerat att bygga en ny frontdiffusor i vinter. Har en uppgraderad variant designad och CFDad I övrigt fungerade bilen riktigt bra senast. Jo just ja, de nya "temporära" vajrarna hade böjt en del stag innanför fronten så det måste fixas. Om man tycker det blir mycket belastning av en vanlig splitter är det ingenting mot en riktig frontdiffusor Blir justerad höjd fram och ny cornerweight och toe-inställning igen också då vi fick höja den i depån sist. Måste säga att det var grymt att se bilen på Mantorp senast, kul att ni fick någorlunda ordning på bilen till finalen så den fick prestera. Delaminering av sandwichkonstruktioner är inte lätt att laga, fråga Honda hur många splittrar de gjort av med hittills i WTCC i år.. Låter bra med den nya splitter/diffusorn! Hoppas den gamla håller ihop resten av säsongen. Hur upplevde du uppdateringen av geometrin mot tidigare?

Om du nu har så mycket downforce borde ju även ride hight ändras vid full aero. Blir inte det svårt med hjulinställningen när så mycket skiljer sig mellan verkstadsgolvet och full fart på bana?

Christian Hedblom skrev:

Måste säga att det var grymt att se bilen på Mantorp senast, kul att ni fick någorlunda ordning på bilen till finalen så den fick prestera. Delaminering av sandwichkonstruktioner är inte lätt att laga, fråga Honda hur många splittrar de gjort av med hittills i WTCC i år.. Låter bra med den nya splitter/diffusorn! Hoppas den gamla håller ihop resten av säsongen. Hur upplevde du uppdateringen av geometrin mot tidigare?

Alla ändringar känns bra, geometri och chassisättning osv. Inga dramatiska skillnader men bit för bit blir det en bättre setup
Jo man önskar ju att man kunde ha en bråkdel av alla reservdelar som proffsteamen har, då hade bilen varit ute på någon timme efter krashen tidigare i somras

Daniel Engström skrev:

Om du nu har så mycket downforce borde ju även ride hight ändras vid full aero. Blir inte det svårt med hjulinställningen när så mycket skiljer sig mellan verkstadsgolvet och full fart på bana?

Nu är bilen rätt hårt satt men den rör sig ett par cm beroende på fart pga df.
Man får ha det i beaktande och försöka hitta rätt kompromiss när man gör hjulinställning.
Mycket downforce är bra men det är ett stort projekt att få koll på alla bitar runt om kring och få allt att jobba ihop bra. Nu har vi kommit rätt långt som hobbyteam på 1,5 pers så ibland undrar man hur snabbt det verkligen skulle kunna gå med proffsteam och proffs bakom ratten.

Jag kanske har missat det, men har du mätt vilken fjädringskompression du har vid max downforce?
Också: en enkel DRS är inte så svår att bygga, många FS-team har simpla lösningar för att kunna fälla bakvingarna på raksträckorna. Frågan är väl bara hur stark motorn behöver vara för att agera mot aerodynamiken för att trycka upp vingen igen. Har du värden på hur mycket downforce vingen i sig ger?

Himlar skrev:

Jag kanske har missat det, men har du mätt vilken fjädringskompression du har vid max downforce? Också: en enkel DRS är inte så svår att bygga, många FS-team har simpla lösningar för att kunna fälla bakvingarna på raksträckorna. Frågan är väl bara hur stark motorn behöver vara för att agera mot aerodynamiken för att trycka upp vingen igen. Har du värden på hur mycket downforce vingen i sig ger?

Ja, jag har shock pots på varje hjul.

För DRS skulle man kunna bygga pneumatiska ställdon eftersom det redan sitter luftkompressor i bilen för växlingen. Alternativt elektriska ställdon. Den behöver egentligen inte vara snabb så någon form av motor som skruvar ut/in en arm skulle kunna funka och borde ge mer styrka.

Vore ett intressant projekt men behöver ett större team för att ha tid med sånt

GustafB skrev:

Ja, jag har shock pots på varje hjul. För DRS skulle man kunna bygga pneumatiska ställdon eftersom det redan sitter luftkompressor i bilen för växlingen. Alternativt elektriska ställdon. Den behöver egentligen inte vara snabb så någon form av motor som skruvar ut/in en arm skulle kunna funka och borde ge mer styrka. Vore ett intressant projekt men behöver ett större team för att ha tid med sånt

Hur stor del av total fjädringsväg tar downforce-lasten?

Jag tror det är ganska viktigt att rörelsen är snabb, eftersom luften behöver viss tid för att "normaliseras" eller vad vi ska kalla det över vingplanet i sin nya position innan du får tillbaka downforce. Men om du har pneumatik är det klockrent.
Fasen, det vore ett roligt projekt att konstruera, lagom i omfattning och allt sånt. Men som du säger, om man är två personer får man prioritera och det är nog inte det första som ska stå på en att göra-lista.

Nu vet jag inte vad för vingprofil du har men med lite tur ligger CP ganska stadig på vingen, har man gångjärnet där behöver det ju inte vara tokstarkt för att växla om mellan downforce och lågt motstånd.


Vet inte hur omfattande din CFD-analys är men kan tänka mig att svaret finns där

Finns det någon beräkning mellan utstick på splitter och downforce i olika farter? Borde finnas någon form av formel om man vet arean av utsticket?