Tyvärr måste jag nog säga att man inte ska räkna med att de nya reglerna kommer att börja gälla inom överskådlig tid.

Skillnaderna är dock i praktiken ganska små. Till största delen handlar det om formatering och beskrivning som skiljer. Men några punkter är viktiga;
- avgaskraven är enklare i dagens regler (max 4,5% CO på tomgång, sluten vevhusventilation)
- kraven på bränsletankar är högre i dagens regler (FIA-godkända plasttankar godkänns inte)
- dagens regler medger inte blinkers för MC på bil
- dagens regler medger inte 4/5/6-punktsbälten
- dagens regler kräver inte defroster på öppen bil
- dagens regler har max effekt 15 kW/100 kg tjänstevikt (regeln om möjlighet till 20 kW/100 kg gäller alltså inte)

Resten är i praktiken lika (om jag inte glömt något).

/Gustaf

therealpinto skrev:

Tyvärr måste jag nog säga att man inte ska räkna med att de nya reglerna kommer att börja gälla inom överskådlig tid. *snip* Resten är i praktiken lika (om jag inte glömt något). /Gustaf

Tack för förtydligandet!
Bortsett från effekten passar ju de gamla reglerna mig lika bra.

Om jag skulle byta motor, växellåda och bakvagn (läs bygga om till bakhjulsdrift) utöver det som redan är bytt i min bil, skulle det räcka för att kalla det ombyggt fordon?

Pappret ser idag ut såhär:

MOTOR B202 NR LO47143 , VÄXELLÅDA SAAB AERO , EGENBYGGT SPAKSTÄLL.
BROMSAR SAAB 900 TURBO. PARK.BROMS BAK. HUVUDCYL.SAAB 99 -84,0,64MM
GASTRYCKSDÄMPARE, SKYDDSBUR.
T13A FORDONET SAMMANSATT AV DELAR FRÅN FLERA FORDON MED
OLIKA ÅRSMODELLER

Bilen är en Saab 99 årsm. -74 och jag tänker mig en "moderat" placering av motorn som inte resulterar i någon jättekardantunnel, och en bakvagn typ stel axel eller komplett subframe.

Ja, det blir ombyggt fordon, normalt sett.

/Gustaf

therealpinto skrev:

Tyvärr måste jag nog säga att man inte ska räkna med att de nya reglerna kommer att börja gälla inom överskådlig tid. Skillnaderna är dock i praktiken ganska små. Till största delen handlar det om formatering och beskrivning som skiljer. Men några punkter är viktiga; - avgaskraven är enklare i dagens regler (max 4,5% CO på tomgång, sluten vevhusventilation) - kraven på bränsletankar är högre i dagens regler (FIA-godkända plasttankar godkänns inte) - dagens regler medger inte blinkers för MC på bil - dagens regler medger inte 4/5/6-punktsbälten - dagens regler kräver inte defroster på öppen bil - dagens regler har max effekt 15 kW/100 kg tjänstevikt (regeln om möjlighet till 20 kW/100 kg gäller alltså inte) Resten är i praktiken lika (om jag inte glömt något). /Gustaf

Gäller detta även om man har en riktig vindruta med torkare?

Ja, däremot måste man ha torkare och spolare.

Defroster är ändå rätt bra att ha kan man väl säga.

/Gustaf

Gustav

Vad säger SFRO och Bilprovningen om man på ett ombygt fordon kapar av dörren precis nedanför dörrlåset och svetsar fast nedre halvan i karossen för att kunna sätta ett "högre" dörkryss på buren utan att det tar för många % av dörröpningen??

Typ som bilden visar att grönt är nedre delen av dörren och det gråa symboliserar ett dörrkryss.



Som krysset brukar hamna:

Har byggplaner på gång och har lite funderingar!

Såhär ser receptet ut!

Bil:
Mercedes 300Diesel 1979 ( w123 sedan modellen )
Original: 59kw/80 Hk
manuell vxlåda
Tjänstevikt, kg: 1590
Totalvikt, kg: 1960


Motorbyte:
MB 300TurboDiesel om606 från 1997 130kw/177hk-330nm

Låda:automat 300Turbo / alt 5-växlad manuell

Bromsar:
Ventilerade Skivor/ok samt huvudbromscyl/servo
Från MB 500SEL v8 -82 (170kw/231hk)


Bakaxel och drivaxlar: 500SEL v8 -82


Dessa uppgraderingar är direkt bultbara och kräver ingen
modifikation då både w126 och w123 modeller har mycket gemensamma komponenter
Dock behövs tillverkning av motorfästen såklart.


Detta borde ju kvala in som ombyggt fordon?
Finns det hk utrymme för trimning utöver 177hk?
Hur mycket av ett bromsystem behöver bytas för att räknas som bytt?

Ringde Mercedes huvudkontor och frågade om detta var möjligt då svarade dom
att dom endast kunde skriva intyg på att karossen klarade samma effekt som största motorn i karossen
dvs 280E = 185hk-240 Nm oavsett vilken modell det var.

Kan man lägga 20%hk samt 10%nm på mercedes intyg?

Har försökt förstå infon på Sfro:s sida men för mej är det svårt att få ut något vettigt ur den.

mrhope skrev:

Har byggplaner på gång och har lite funderingar! Såhär ser receptet ut! Bil: Mercedes 300Diesel 1979 ( w123 sedan modellen ) Original: 59kw/80 Hk manuell vxlåda Tjänstevikt, kg: 1590 Totalvikt, kg: 1960 Motorbyte: MB 300TurboDiesel om606 från 1997 130kw/177hk-330nm Låda:automat 300Turbo / alt 5-växlad manuell Bromsar: Ventilerade Skivor/ok samt huvudbromscyl/servo Från MB 500SEL v8 -82 (170kw/231hk) Bakaxel och drivaxlar: 500SEL v8 -82 Dessa uppgraderingar är direkt bultbara och kräver ingen modifikation då både w126 och w123 modeller har mycket gemensamma komponenter Dock behövs tillverkning av motorfästen såklart. Detta borde ju kvala in som ombyggt fordon? Finns det hk utrymme för trimning utöver 177hk? Hur mycket av ett bromsystem behöver bytas för att räknas som bytt? Ringde Mercedes huvudkontor och frågade om detta var möjligt då svarade dom att dom endast kunde skriva intyg på att karossen klarade samma effekt som största motorn i karossen dvs 280E = 185hk-240 Nm oavsett vilken modell det var. Kan man lägga 20%hk samt 10%nm på mercedes intyg? Har försökt förstå infon på Sfro:s sida men för mej är det svårt att få ut något vettigt ur den.

Effektregeln är väl fortfarande 15kw (~20hk] per 100 kg tjänstevikt.
1500kg/100kg = 15
15x 15kW= 225kW eller ~300hk Hur vridmomentet begränsas är väl upp till SFRO att bedömma men motorn ska väl klara lite avgaskrav också.

Johan: Insteget blir ju lika hindrat av en hög tröskel så det är nog ingen lösning, det finns inte heller någon fast siffra på hur högt krysset får sitta.

Mrhope: Mats har svarat, det blir 15 kW/100 kg man går på, Mercedes intyg blir inte så intressant som ombyggt fordon i detta fall. Årsmodell 1979 och diesel betyder att enda avgaskraven egentligen är röktäthetsprov.

Gustaf

Hej Gustaf,

Fantastisk respons från din sida då jag skummat lite i tråden i jakt på min fråga.

Jag har monterat en 100hk (74kW) BMW K1100 motor i min Lotus Europa -68:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=468183&sid=212cd6e096c553ae . . . .

Efter att ha kommit igenom en kontrollbesiktning utan motoranmärkning tänkte jag att jag vill ha bilen reggad med nya motorn då jag ska ta upp den ur malpåsen igen...hoppas jag.

Bilen har 60kW orginal, 20% upp ger 72kW som vissa obskyra varianter av motorn har men skulle då ge en viss bevisbörda att övertyga att min motor är just en sådan, dessutom får jag inte med turbon.

Efter att ha läst i tråden har jag blivit övertygad om att ombyggt fordon är vägen att gå och jag har lite funderingar kring detta:

1, Finns det någon nackdel med ombyggt fordon kontra motorbyte som jag kan ha missat (förutom att det försvinner pengar)?

2, Tjänstevikten är idag 720kg vilket motsvarar 108kW med 15kW/100kg regeln. Tumregeln 10%/0.1bar ger att jag kan ha över 0.4 bar i laddtryck och klara gränsen. Hur bör jag enklast presentera effekten. Kan jag hänvisa till motorns effekt (hur styrker jag då orginaleffekt?) och schablonaddera 40% eller ska jag luta mig mot bromsintyg. Om jag skaffar bromsintyg vad krävs då? Godkänd bromsbänk? Hur skattas drivlineförluster? Hur mycket behöver jag bevisa orginalmotorns beskaffning?

3, Jag kommer även byta bromsarna, något jag bör tänka på kring detta så jag inte stöter på patrull?
Både konkreta krav för att klara besiktningen sam subjektiva tips på vettiga bromsar med låg vikt och inte galet pris uppskattas.

Tack på förhand!

Mvh Andreas

Hej Andreas

1. Egentligen inga nackdelar med ombyggt fordon men man måste ju bygga om tillräckligt, byte av minst motor, växellåda och slutväxel, samt hela bromssystemet. Om man av någon anledning vill behålla original växellåda kan det ju vara ett problem.

2. Effektintyg krävs, rullande landsväg är enklast och de flesta som har en sådan kan skriva "godkända" effektintyg. Någon närmare spec på originalmotorn brukar inte behövas om man inte är precis på gränsen när det gäller effekt.

3. Med runt 140 hk på cirka 750 kg kan jag tycka att runt 260 mm skivor, gärna ventilerat, borde räcka. Vilka komponenter du väljer är mer upp till dig men det finns ju gott om produktionsbromsar i de storlekarna, även en del aluminiumok. Med mittmotor skulle jag rekommendera lika stora bromsar fram och bak som utgångspunkt.

Gustag

Tack för detta Gustaf!

Jag kör på E85 och har tänkt fortsätta med detta. Jag har förstått att det går att konvertera till detta, Hur påverkar det i mitt fall, är det bara formalia eller behöver något annat uppfyllas?

Gällande bromsar, bör jag gå på ventilerat även bak? Jag antar att det blir svårare att hitta vettiga ok med handboms för ventilerade skivor?

Jag kör inte längre med 155/13 däck. Bör jag uppdatera dimensioner i regbesiktningen och finns det något att rätta sig till?

Hur angivet är modifieringarna man gör? Står det tex vilka bromsar som används eller bara att de är ombyggda? Om jag behöver uppgradera något efterhand behöver jag ny regbesiktning då?

Något annat jag bör tänka på när jag ändå reggar om?

Hur går jag vidare, kontaktar min lokala SFRO-man och får modifieringarna godkända av honom?

Tack igen för utmärkt support!

Andreas

Med så gammal bil är det egentligen inga speciella krav för e85.

Jag tycker som sagt att lika stora bromsar runtom är vettigt på mittmotorbil, det betyder att det alltid är svårt med rejäla ok bak som har p-broms. Men flera eftermarknadsok finns idag, Willwood, HiSpec etc. Och de är inte så farligt dyra. Men separata p-bromsok är en annan möjlighet.

Du kommer att få de däck du har på bilen vid SFRO-bes/regbes inskrivna i bilens regbevis. Generellt sett anges ändringarna ganska noga numera, vilket också betyder att större ändringar i framtiden oftast kräver ny regbes. Därför kan det ju vara klokt att bygga som man vill ha det på en gång.

Ja, kontakta din närmste besiktningsman och gör upp m hur ni går vidare.

Lycka till

Gustaf

En fråga till dök upp i huvudet, Jag har planer på att bygga en kompositspindel med inbyggd längsgånde trailing arm, samma geometri som orginal fast andra infästningspunkter för de tvärgående stagen.

Finns det några formella hinder att använda kompositmaterial i bärande delar eller är det bara en fråga att övertyga besiktningsmannen? Läste i någon tråd att det nog skulle vara svårt att få igenom ett chassie men detta är mycket mer avgränsat och mycket mindre komplext.

Tack igen!

Mvh Andreas

Jag skulle nog säga att det är lika svårt att få igenom en spindel i kompositmaterial.

Det svåra är att visa att man som "lekman" har kontroll på tillverkningsprocessen. Man kan ju beräkna att delen håller, och man kan göra förstörande prover på en del man tillverkat men eftersom det är så svårt att veta om nästa del man "bakar" har samma egenskaper så skulle jag vara starkt tveksam.

/Gustaf

Jag har full förståelse och tycker det är rimligt att man är restriktiv med kompositmaterial i bärande delar.

Precis som du säger, först ska det konstrueras rätt och därefter ska tillverkningsprocessen leva upp till konstruktionen. Precis som om jag skulle svetsa ihop en stålspindel. I denna jämförelse skulle jag personligen vara mycket tryggare med en kompositlösning då jag är lekman inom svetsning men har sysselsättning att inom industriell kompositproduktion. Jag inser att det inte kan hänga på mig som person och mina (påstådda) färdigheter utan besiktingsmannen måste vara övertygad oavsett vem som är byggherre.

Jag tänker så här:
Om jag kan visa via strukturell provning att varje detalj (bägge fysiska spidlarna som ska sitta på bilen) klarar en specificerad last gånger lämplig säkerhetsfaktor borde man kunna få detaljerna godkända för den specificerade lasten. Detta hade jag känt mig tryggare med än en (ev.) oprövad metallkonstruktion.

Det finns flera aspekter att titta på och övertyga besiktningsmannen om och jag inser att man behöver göra sin läxa för att lyckas men det vill åt är om det "bara" är svårt eller om det finns några principiella hinder?
Jag har ingen dold agenda att göra ert jobb svårare eller ifrågasätta hur ni arbetar istället för att bygga traditionellt men tycker det hade varit väldigt roligt att bygga en kompositupphängning och det är ju den glädjen denna hobby handlar om.

Mvh Andreas

Föresten, av ren nyfikenhet. vilka laster kräver ni att man dimensionerar för?

Vi har diskuterat komposit mycket inom föreningen och vi har också ett par besiktningsmän som är ganska duktiga på det. Det vi hela tiden kommer fram till är att vi som besiktningsmän har mycket svårare att bedöma en kompositkonstruktion än en motsvarande svetsad stålkonstruktion. Bland annat för att en stålkonstruktion har rätt bra förmåga att vid överbelastning deformeras innan den brister (och det är en av anledningarna till att vi är tveksamma till aluminium i bärande delar också).

Vill du försöka övertyga din besiktningsman så får du ta fram en hållfasthetsberäkning/simulering, och då får du också själv bestämma lastfall och visa att du kan hantera helheten i att dimensionera en detalj till hjulupphängningar. Glöm inte att hantera frågor som rör åldring av delarna, och tänk på att de utsätts för stora växlande laster (=utmattning), riskerar att utsättas för höga temperaturer och temperaturväxlingar. Vi gör då en rimlighetsbedömning av det. Dessutom får du beskriva hur du kommer att styra tillverkningsprocessen.

Jag skulle ändå avråda till att använda kompositmaterial i denna typ av applikation.

Gustaf

Hej med jer
Jeg har en Porsche 911 2,4 fra 1972 som er "lidt" ombygget og jeg har svært ved at få den godkendt i Danmark. Nu overvejer jeg at prove at få Svenske plader på (jeg har en lille stuga i Klippan) Jeg har provet at læse næsten hele denne tråd men er lidt i tvivl om min bil kan godkendes. Den er ombygget med:
Bremser fra en Porsche 996 Turbo 330mm calibre og skiver
Motor fra en Camaro (ls1 v8) 305hk (225kw) 480nm originalt
Gearkasse 4 trin fra en 911/930 Turbo
Bredere skærme Turbo
Andre kofangere
Forreste affjedring bygget om til coilovers
Komplet bur- rollcage- no door bars
Nyt OMP rat og sæder
Spacere TüV godkendt
8,5x18 forhjul og 10x18 baghjul Techart Daytona
Stærkere torsion bars bag og nye bosninger i undervogn.
Bilen bruger jo det samme karosseri som en 911 Turbo fra 76 og den havde næsten samme antal kw/nm

Vægt af bilen er ca. 1150kg Hvad hvis jeg lagde vægt i så den vejer 1350kg ?

Alle råd er velkommen

Her er lige et billede af vognen

Hej

Till att börja med så arbetar ju SFRO egentligen bara med svenskreggade bilar. Vi har besiktat en del norska bilar tidigare och kanske någon dansk också, men det är i så fall som "konsulter" och vi kan bara bedöma om bilen klarar svenska regler. En sådan besiktning görs alltså "på egen risk".

Med 305 hk måste bilen ha en tjänstevikt på minst 1500 kg så din bil är för lätt, tyvärr. Hade du byggt på en Porsche med mer effekt i grunden så skulle man kunna räkna på 20% effektökning från bilens originalmotor, och se om det ger utrymme till mer effekt. Men det kräver nog i praktiken att man utgår från en turbomodell, bilen måste ju då haft minst cirka 255 hk original.

/Gustaf