Henrik J skrev:

Alexus skrev: Jag hade B25 håller på att lägga i B30 nu i vinter. Jag ska överladda min senare och tänkte då ta dem sista interna bitarna. Jag slog också loss min vevaxelbult med knackaren men problemet blir när den ska spännas med 400+NM utan verktyg/mothåll blir det typ omöjligt. Följer ditt projekt med spänning fortsätt posta bilder ska själv försöka uppdatera min tråd. Är sugen att lägga till en kompressor - men en sak i taget! Nu ska jag försöka klippa och klistra ihop M54-transplantationen i E30'n - för just ju ligger allt i molekyler på garagegolvet (och det finns en hel del speciallösningar och adapteringar kvar att lösa)

Håller på att lyfta i min M54 i E30:n nu, och har beställt kompressor!

Patrik Skoog skrev:

Henrik J skrev: Är sugen att lägga till en kompressor - men en sak i taget! Nu ska jag försöka klippa och klistra ihop M54-transplantationen i E30'n - för just ju ligger allt i molekyler på garagegolvet (och det finns en hel del speciallösningar och adapteringar kvar att lösa) Håller på att lyfta i min M54 i E30:n nu, och har beställt kompressor!

Såg i slutet av december att en tråd startades upp efter en längre E30-abstinens
Följer med spänning!

Medans vi väntar på bilder från garaget så passar jag på att göra en kort
introduktion om den nya motorn som ska in i bilen och varför det blev just
den motorn - för alla är ju inte inbitna BMW-entusiaster - eller?

M54 är en klassisk rak sexcylindrig sugmotor och är tre generationer nyare än
den M20 som satt ursprungligen i bilen (M20->M50->M52->M54). Uppföljaren till
M54, som kallades N52/N53, var bland de sista sugmotorerna som BMW tillverkade
(ungefär vid 2015 och framåt så finns det bara turboladdade motorer i BMW's
produktutbud).

M54 producerades mellan 2000-2006 och satt i många karosser (3-Serien, 5-Serien,
7-Serien, Z3, Z4, X3 och X5). Den fanns i tre olika slagvolymer; 2.2 liter (M54B22),
2.5 liter (M54B25) och 3.0 liter (M54B30).

Jag har ju siktat in mig på M540B30 såklart





Även om jag verkligen älskade enkelheten, pålitligheten och robustheten hos
min ursprungliga M20-motor så saknar man ibland den där lilla extra knuffen.
Speciellt märkbart är det när man lägger i ny växel och hamnar på lite lägre
varvtal (som det blir med en vanlig icke-tätstegad växellåda), dessa lite
äldre motorer behöver lite varvtal och det kunde bli segt ibland.

Vi ska ha i åtanke att M20 är baserat på den större M30 som gjorde debut 1968!

Medans den gamla M20 är en motor med block i gjutjärn och topp i lättmetall
med SOHC design och 2 ventiler per cylinder så är den nya M54 en motor med
både block och topp i lättmetall med DOHC design och 4 ventiler per cylinder.

M54 har dessutom ett steglöst VVT (Variable Valve Timing) på både insugs- och
avgaskamaxeln. Fast BMW kallar det för VANOS. Dessutom sitter det ett spjäll
i insuget som förändrar längden på insugskanalerna (spjället kan vara antingen
öppet eller stängt och övergångspunkten är mellan 3800-4100 varv/min).

Så trots en större motor så kommer med största sannolikheten den körklara
vikten vara ungefär som innan. Även om skillnaden i toppeffekt (143 hk för
min gamla M20B23 mot 231 hk för min nya M54B30) inte låter så mycket så
hoppas jag att den mer moderna motorn kommer ge en hel del bättre körbarhet!

Motorn är inte det vassaste bland raka sexor (där finns trevliga alternativ som
exempelvis S50 och S54) men anses generellt vara en robust och pålitligt motor
(när man väl bytt all plast som murknat efter 20 år av temperaturväxlingar) och
mycket bang-for-the-buck!

Det är dessutom relativt vanligt att för E30-karossen göra en motoruppgradering
till M50, M52 eller M54 - så det finns en hel del exempel och kunskap där ute.

Henrik J skrev:

Så trots en större motor så kommer med största sannolikheten den körklara vikten vara ungefär som innan. Även om skillnaden i toppeffekt (143 hk för min gamla M20B23 mot 231 hk för min nya M54B30) inte låter så mycket så hoppas jag att den mer moderna motorn kommer ge en hel del bättre körbarhet!

Helt original, med annat grenrör, avstämt avgassystem och en ordentlig mappning av motorn (inkl Vanos) är det svårt att misslyckas med att komma under 260Hk med väldigt fin vridmomentkurva. Det går om man vill få mer vrid än S54B32 lämnar på pappret original.

=== M O T O R ===

Dags för en kort uppdatering här!

Eftersom jag ändåså har ett M54B30-block liggandes så tänkte jag att jag kunde redan nu göra
en mockup och sortera ut hur motorinfästning och dylikt löses bäst.

Så håller på att prova lite olika alternativ i nuläget (olika kombinationer av motorkuddar och
motorstödben) - ska nog även sätta mig ned och kolla runt lite på existerande lösningar.

=== M O T O R ===

Inte hänt så mycket på senaste pga lite längre sjukdom och en massa annat.

Men lite mer mockup av motorn har man hunnit med iallafall.

I nuläget använder jag ett relativt vanligt recept med motorfästen från
BMW 3-Serie E36 (med M50-motor) och motorkuddar från BMW 5-Serie E28
(med M30-motor).

Fördelen med denna setup är att motorn får sin originallutning på 30°.
Det betyder att både växellåda och oljetråg kommer att ha en korrekt
lutning.

Är dock inte alltför entusiastisk över just motorkuddarna då de är höga
och mjuka. Fungerar nog alldeles utmärkt för gatan men är högst tveksam
för bankörning, så håller på att följa upp lite andra alternativ.

Det finns hårdare motorkuddar men problemet är att ovan nämnda setup
har en mismatch när det gäller den totala vinkeln för infästning.
En E30 original motorbalk bildar en total vinkel på 140° men ovan
nämnda motorpaket bildar en vinkel på 150°. Man kommer undan med
denna diskrepans tack vara de mjuka motorkuddarna som kan flexa.
Men med 90 ShA hårda motorkuddar kommer inte det att fungera alls.





Provade för skojs skull att göra två styrpinnar (8 mm rundstav aluminium) att
sätta i hålen där styrhylsorna sitter för att se om det gick lite smidigare att
slänga på topppen.

Var till viss hjälp, men för att få ut det mesta av en sån här lösning ska
man nog ha en stång vars nedre del har 8 mm diameter och övre del har 10 mm
diameter (M10 gängstång skulle tekniskt sett passa men är inte sugen att stå
och eventuellt skava av aluminium mot gängstängerna - går i och för sig att
lösa med att kränga lite krympslang över gängstängerna - kanske provar det
nästa gång).









Slängde som sagt var dit toppen, ventilkåpan och insuget.

Överraskande nog så gick inte insuget emot bromsservot som det alltid
rapporteras om när M50-, M52- eller M54-motorer monteras i E30 karosser.

Kommer att utvärdera några saker till men sen blir det dags att dra
igång arbetet på allvar.

Angående motorkuddar går det tillverka egna hårdare motorkuddar ganska enkelt. Jag gjorde det till M3:an.
I mitt fall svarvade jag anpassade aluminiumkoppar till ett par vanliga 240-motorkuddar. Det blev stadigt men inte stumt.

På bilden syns även det lilla lufthålet för det skulle gå skruva in kudden i koppen.

GunnarÖ skrev:

Angående motorkuddar går det tillverka egna hårdare motorkuddar ganska enkelt. Jag gjorde det till M3:an. I mitt fall svarvade jag anpassade aluminiumkoppar till ett par vanliga 240-motorkuddar. Det blev stadigt men inte stumt.

Var faktiskt en ny och trevlig variant på förstärkning jag inte sett innan!


I nuläget är jag tyvärr tvingad att ha mjuka och flexibla motorkuddar vare sig jag vill eller inte,
har ett gäng på lager som jag kunde slänga på om det inte hade varit för att vinklarna är fel.


Bilden nedan visar hur det ligger till.
Det röda är motorn med sina två motorfästen.
Det blåa är motorbalken.

Motorbalken i en BMW E30 bildar en vinkel på 140 grader.
En M20-motor med M20-motorfästen bildar 140 grader
(då den är gjord för att sitta i ovan nämnda motorbalk).

Problemet är att den nya motorn bildar 150 grader.

Sätter man mycket hårda motorkuddar, som exempelvis
mina nuvarande aluminium + 90 ShA polyuretan så blir
det inte alls bra - det blir i princip total katastrof speciellt
runt fästelementen.

Men håller på att prova ut några lösningar för att komma
runt detta och är egentligen endast ett mindre problem,
så under tiden så använder jag "mjukisarna" för att ha
något att vila motorn på.