Hittade den här i en gamal tråd: Fiat 500 med din motor

https://www.youtube.com/watch?v=DnRBxPgASRQ

Den är fin =)

http://www.youtube.com/watch?v=y2yeMGGijCo

Det fanns tidigare ett klipp när den ystrade omkring på bana men det verkar ha försvunnit.

För att återgå till växelfrågan, var i diagrammet vill jag hamna vid nedväxling?



Ikväll fick jag räkna för hand men om jag jämför det som kommit att bli min kandidatlåda, GVC, med tidigare nämnde GEA/HES och för skoj skull även originallådan så hamnar jag vid uppväxling från toppeffektvarv 6750 rpm på


__GVC__GEA___8.32
1
2 3781 | 4637 | 4312
3 4579 | 4692 | 4583
4 5054 | 5242 | 5034
5 5407 | 5522 | 5533
6 5766 | 5767 |

Med GVC-lådan får jag aningen kortare växlar 1-5 än i Alfan plus en sjätte bonusväxel som tar ner transportvarvet till en bra bit under 2700.

Ser ut att bli lite väl lågt varv vid växling från 1 till 2 på den vänstra lådan. Skulle nog välja mittenlådan.

Kompletterar med varv vid växel-upp för Alfan som jag gärna tjatar om och jämför med. GVC skickar alltså ner varvet ännu mer än TS-lådan?? Jag är villig att ta hänsyn till att motorn i Alfan bara ger 170Nm vid 4030 medan V8:an ger 250Nm vid GVC-lådans 3781 men det som gör det plågsamt i Alfan är att den motorn inte vill gå ner i varv utan vidare. Den har stor roterande massa och ingen servopump eller sånt som bromsar. Vad värre är, jag vet inte hur V8:an uppför sig i samma situation!

__GVC__GEA___8.32___TS*
1
2 3781 | 4637 | 4312 | 4030
3 4579 | 4692 | 4583 | 4825
4 5054 | 5242 | 5034 | 5222
5 5407 | 5522 | 5533 | 5539
6 5766 | 5767 |

*TS = Twin Spark. Betyder i detta fall transaxel från Alfa 75 TS inopererad i en Alfa GTV6 för att den har lamelldiff och piggare utväxling.

TL:DR Ja, det kanske ska vara en GEA-låda i alla fall.

Det lilla klippet med Fiaten på bana kanske kan vara detta?
https://www.youtube.com/watch?v=0ZdIYv_xFUc

Jag tänker på ett klipp som mest innehåller en hes speaker och bikiniflickor på ett Hummer H1-tak innan man drar en repa runt en konbana med Fiaten, men det är samma Fiat iallfall.

edit: Hittade den här länken i min motortråd http://www.youtube.com/watch?v=JEOpzFVznkc

Gjorde en ny jämförande tabell och idag landar GEA på 3940 varv vid uppväxling till 2:an, ett decimalfel i min hjulkonstant...

Mindre fel tabell:

__GVC__GEA___8.32___TS*
1
2 3781 | 3940 | 4312 | 4030
3 4579 | 4692 | 4583 | 4825
4 5054 | 5242 | 5034 | 5222
5 5407 | 5522 | 5533 | 5539
6 5766 | 5767 |

Mellan jobb och driftsättning av vinterbil har jag inte hunnit med mycket annat än att ställa frågan till Ducati om de har några uppgifter på vilka motorer som byggdes där och om min är en av dessa. Det kunde man inte svara på men enligt historiebeskrivningen på Ducatis hemsida så byggde man motorer mellan 1990 och 1992. Bilen min motor satt i togs i bruk i juli 1989 jag gissar att det betyder att den byggts av Ferrari själva.

http://www.ducati.com/history/editorials/a_ducati_with_four_wheels/ind . . . .

"The last chapter on 4-wheeled engines is more recent and comes out of the friendship and collaboration between Ducati and Ferrari. Between 1990 and 1992 Ducati produced a V-8 cylinder automobile engine that was designed by Ferrari but produced in Ducati. This engine was used for a limited series of the Lancia Thema, the 8.32."

För mig är det av mindre betydelse men påfallande många är noga med att påpeka för mig att det minsann inte är en "riktig" Ferrari-motor, den satt ju i en Lancia och byggdes dessutom av Ducati. De skulle bara veta att det står Delco på generatorn och Bosch på insprutet.

Här händer inte mycket.

Jag var på god väg att slå till på ett par grenrör från en 348 men ett plötsligt infall att titta på 348:ans hela drivlina avbröt det spåret. 348:ans låda har utgående drivaxlar ovanför ingående axel. Grenrören gör en böj ned under dessa på sin väg bakåt, ungefär precis i den höjd audilådan har sina drivaxlar. Svårt att hitta beskrivande bilder men denna tråd ger viss ledning:

http://www.ferrarilife.com/forums/canada-ontario/15879-1991-ferrari-34 . . . .

(Ja, det går säkert att svetsa om dem lite men jag avvaktar då hellre tills det finns en bakvagn att förhålla sig till.)

Går inge bra, som det ser ut nu så blir det dåligt med material att skruva växellådan i om adaptern ska gå fri svänghjulet. I överkant krockar lådan med oljematningen om jag inte bygger om anslutningen. Svetsad sprängkåpa? Inte ens en G50 blir bra då jag behöver ett urtag i adaptern för en oljeretur precis där den lådan vill ha en av sina skruvar.

Hur många skruvförband vill man ha?

Svetsa om sprängkåpan på lådan så du får rätt mönster på den. Det är rätt vanligt att göra.

01E lådan är inga problem att svetsa om, har gjort så min passar till BMW M62

Andreas76 skrev:

01E lådan är inga problem att svetsa om, har gjort så min passar till BMW M62

Projekttråd tack

Ja, det vore nog smidigast att flytta över den delen av lådan så. Då får jag även med givarfästena. MEN (jag ser gärna problem där de inte nödvändigtvis finns) min motors originallåda är troligen den enda "överblivna" norr om Öresund. Jag håller den helst orörd tills jag vet att jag inte behöver den så jag kan sälja den.

Idag dammade jag av svänghjulet och kontrollmätte det till 310mm i diameter. Det är i största laget om mina måttuppgifter på Audilådor stämmer. En lösning är ett svänghjul speziale men (se notis om problem ovan) styrsystemet räknar tänder på startkransen och håller reda på ett par andra stift som talar om nåt om vevläget. Jag när en önskan om att hålla de bitarna oförändrade, annars gjorde jag för lite sen en överslagsräkning på motorrenovering + helt nytt styrsystem och landade runt 100k. Motorrenoveringen är inte förhandlingsbar, styrsystem däremot har jag ett som funkar.


Inget av mina andra svänghjul har sneda tänder?

Hej
Nej du har inget styrsystem, du har ett KJetronic.
Leta upp ett gammalt MBE 970 så får du min kalibrering gratis.
Det finns ett tillsalu i Umeå för 5000:-
Kabelhärva bygger du på en kväll.
Du kan till och med få ritningar på injektoradapters och fuelrails. (Om jag har dom kvar)

Tro mig. Du vill inte ha kvar Kjetronicen.

Lycka till med bygget.

MVH
Eric Lycke

Nu tycker jag du är hård

Jag vet att jag inte vill köra KE3 egentligen* men jag tänker såhär:

Det fungerar
Transportstyrelsens effekt/vikt regler

Det kan hända att jag ändrar mig om allt annat flyter på bra men tills vidare ligger en konvertering långt ner på att-göra listan.

*Jag har sett dina effektsiffror.

Tack

Så har jag trillat dit på staplar igen...

Stapel visar nytt varv efter uppväxling från maxeffektvarv 6750 varv per minut... Längst till höger är Alfan, min enda fasta referens.



Alternativ tre och fyra ger lägre "startvarv" på sexan än på femman. De är de enda i min sammanställning av tjugotalet lådor som gör så. Ska jag tolka det som att jag får lite mer register att köra på? Betyder det nåt mer givet effektkurvan? Momentkurvan?

Adapterfunderingar...




Det är den klipskt placerade oljereturen från gaveln av toppen som grusar mina funderingar på en stumt monterad motor med kombinerad adapterplatta/motorfäste/bärarmsinfästning. Säkert går den att flytta men jag kan inte släppa tanken på att det kanske är den som håller vevaxeltätningen och axiallagren från att gå torra. Jag hittar i alla fall inget annat som fyller den funktion i verkstadsmanualen.



Hade jag kunnat ha en sluten platta hade jag inte bekymrat mig så mycket om ifall det skulle hålla vid påfrestningar. Dessutom talar svänghjul vs tänkt lådas hålbild för en helt ny växellådsfläns. Skulle kunna funka med en extra platta mellan motor och ett sådant kraftupptagande skott att skruva länkarmarna i men då måste jag ändå svetsa om lådan om den inte ska bygga jättemycket i längd. Ingående axel måste ju nå fram till lamellen...

Fräs en adapterplatta med oljereturen och vevaxeltätningen i

Jag gillar tanken. Plattan skulle bli en mer permanent del av motorn innanför svänghjulet men krocken mellan skruvförbanden kvarstår. Eller räknar du med ny lådfläns ändå?