Hmm nu är vi i KPI/SAI mm träsket igen
Det finns en norm/standard, eller standarder, som säger att vinken skall mätas från lodlinjen. Allså bara att svälja fast det smakar skit i munen
MEN nu är det jä.... viktigt att förstå sambandet mellan, eller differansen om man så vill, mellan cambern kombinationsvinken eller vad fa... de kallar den.

Vad fjärilen,hmm ovanligt tjurskallig insäkt det där , är ute efter är att man har en FAST vinkel i många fall som inte går att göra något åt, allså den vinkel som blir mellan styraxen och hjulaxen om man mäter på hubben/fjäderbenet löst på bordet.
Denna jä... vinkel vad vi än kallar den kommer styra ur b.l.a hur cambern påverkas när vi vrider på kringlan med mer eller mindre caster.

Nu har jag inte studerat så många framvagnar i detalj, men mitt gamla as med dubbla A-armar har 7grd FAST styraxellutning och saab 99/900 har 12,5grd.
Med ca 5grd caster så blir det med 7grd fast styraxelluting just. Går man upp till 12,5grd FAST styraxellutningså räcker även 5-6grd caster för att få axeptabela vinkar när man vrider ratten.
Allså det är ingen mening med att ha mer caster pga som Jonas och Kristoffer redan påpekat kompensationen är liten med de rattutslag man använder i normal bankörning, tom även i en konbana.

Håkan:

Det är precis som du menar, dvs att axeln som hjulet styr runt och axeln som hjulet snurrar runt är fasta i förhållande till varandra, och också det som är intressant. Det är det fasta förhållandet mellan SAI och Camber som ger hävarmar till däckkrafterna i markplanet som ger det önskade styrmomentet upp i ratten. Därför är naturligt vis de tre sakerna SAI, Camber och offset viktiga att få till så att hävarmarna blir rimliga. Dvs har man en viss SAI och en viss camber (normalt på bilar med fix spindel) så finns det ett fåtal offset som funkar innan styrkrafter och annat spårar ur. Samma sak med caster, det finns ett litet spann som ger rimliga hävarmar för en viss sättning av de övriga vinklarna.

Det enda jag tror jag försökte säja i den gamla tråden var att jag inte kunde hitta något vedertaget namn (som tex. finns på tre oberoende ställen) för den fasta vinkeln mellan SAI och Camber.

Eftersom du, fuling och ett fåtal till insett betydelsen av hjulets position och vinkel i förhållande till dess styraxel så kan vi väl gemensamt hitta på ett namn som inte innehåller orden "steering" eller "kingpin" eftersom de är upptagna för vinklar jämfört med en lodlinje.

Mitt förslag: spindelvinkel


Till alla andra:

Resonemang kring kränghämmares funktion fungerar bäst om man inte låser sig vid att karossen är någon fix klump som inte kan rolla. Montera två lika styva krängare fram och bak på en 50/50 bil så har man fortfarande samma inner och ytterbelastningar på hjulen i sväng, bara vid lägre rollvinkel, dvs krängarenn påverkar karossen betydligt mer än den påverkar hjulet på andra sidan.

Så kan ni göra följande tankeövning:

Antag att en bil kör frammåt och kör på ett kort gupp med vänster framhjul. Då kommer naturligtvis hjulet fjädra in och ge en större kraft uppåt på karossen som börjar lyfta uppåt. Då karossen åker upp åker samtidigt spindeln på höger fram ut, eftersom den håller kontakt med den marken som inte var ett gupp. Om spindeln åker ut på höger sida innebär det att vertikallasten på det hjulet minskar i samma utsträckning som lasten ökar på vänster fram. Det leder till att karossen kommer tillbaka ner igen efter avslutat gupp.

Antag nu att man har två olika bilar, en med bara fjädrar på säg 100N/mm och en med både fjädrar och krängare motsvarande vardera 50N/mm så att ett ensidigt gupp ger totalt 100N/mm, precis som den andra bilen.

När man kör upp på guppet kommer båda bilarna reagera likadant till en början, men den med krängare kommer inte studsa upp lika högt utan rolla lite mer istället, väghållningsmässigt är det i princip oavgjort.

Meeeeeen... För alla andra fall (symetriska gupp, sänkor, pitch) kommer bilen med de mjukare fjädrarna att ha bättre grepp. Lägg dessutom märke till att båda bilarna får samma rollvinkel, så däcken lever ungefär samma liv i kurvorna på de båda bilarna.

Vad innebär detta egentligen? Som ni ser påverkar vänster sida även höger sida genom karossen, så om man låter den påverkan gå genom krängare eller kaross spelar faktiskt ingen större roll, men man kan med krängare uppnå så mycket mer som man inte kan om man bara har huvudfjädrarna att hålla sig till.

/ Jonas Jarlmark

ButterflyRacing skrev:

AndersY skrev: Varför skulle man anses vara idiot på att ha fel på den? Det är ju bara en definition som man bara accepterar och kommer ihåg, ingen tankekraft med den. Det är just i dessa komentarer, som allt känns i onödan. Sanningen är att jag INTE har fel..........Utan vad vinkeln än kallas så finns den där och dikterar förutsättningarna för hur man kan justera resten av hjuluphängningen. Jag markerade dessutom i början av denna tråd vad jag tänkte diskutera. Men vill ni inte se sambandet.... så ok.

Jag vet inte riktigt vad du tror att jag menade, men namnet på vinkeln har ingen betydelse för dess funktion utan jag ville bara fastställa vad som var SAI/KPI så att det blir lättare att prata om samma vinkel. Det är som sagt enbart en definition och man kan ju lika gärna kalla den "apa", men det underlättar väldigt om man använder samma namn på samma vinkel. Blir mindre förvirrande då.
Jonas förslag på spindelvinkel låter ju utmärkt.

AndersY skrev:

Jag vet inte riktigt vad du tror att jag menade.....................

Jag reagerade på ......"att ha fel"........ . Det kullkastar ju hela min tes.

Men så farligt var det inte.

Ursäkta en lite dum undring (vi kanske är fler som inte riktigt hänger med?):
Caster är ju vinkeln från lodlinjen på spindelns rotationsaxel sett från sidan (det blev genast knepigt att beskriva).
Är då denna "spindelvinkel" som ni pratar om vinkeln för spindelns rotationsaxel från lodlinjen sett framifrån?

Den fasta vinkeln i spindeln (mellan hjulaxel och spindelaxel) lär ju styra möjligheterna för resten men spindeln är förmodligen inte enkel att konstruera (om man nu är missnöjd med standard).

Det behövs bilder här märker jag.

Spindelvinkel är ok för mej.

om man mäter kpi som det påstås....alltså spindeltappens lutning mot lodlinjen, så kan vi få följande fenomen.

Bil 1.

Spidelvinkel............. 5 grader
Camber................... 0 grader
Summa kpi.............. 5 grader.

Bil 2.

Spindelvinkel............ 2 grader
Camber.................... 3 grader
Summa kpi............... 5 grader



Ingen av bilarna är optimala.......men bil 1 är fullt körbar.......medans bil två inte är det.

ButterflyRacing:
Vid 0 caster??? eller?????

NiklasFalk skrev:

Ursäkta en lite dum undring (vi kanske är fler som inte riktigt hänger med?): Caster är ju vinkeln från lodlinjen på spindelns rotationsaxel sett från sidan (det blev genast knepigt att beskriva). Är då denna "spindelvinkel" som ni pratar om vinkeln för spindelns rotationsaxel från lodlinjen sett framifrån? Den fasta vinkeln i spindeln (mellan hjulaxel och spindelaxel) lär ju styra möjligheterna för resten men spindeln är förmodligen inte enkel att konstruera (om man nu är missnöjd med standard). Det behövs bilder här märker jag.

Det vi försöker komma överens om är.......att vinkeln för spindelns rotationsaxel från lodlinjen sett framifrån....är KPI/SAI (vilket jag är ensam om att motsätta mej )

och att den fasta vinkeln i spindeln (mellan hjulaxel och spindelaxel) måste ha ett namn.....tex. Spindelvinkel.

Det jag har försökt att komma fram till, i två år, är hur viktig denna vinkel är......och att det är helt förkastligt att justera camber mitt på fjäderbenet, på bilar som har den möjligheten.
Men vi brukar inte komma dit....för trådarna brukar "brinna" innan....

fuling skrev:

ButterflyRacing: Vid 0 caster??? eller?????

NEJ........jag har utelämnat caster....för att kasta ljus över vad jag syftar på....


EDIT: Välj vilken caster ni vill...........bil 2 kommer ändå inte reagera på 0 eller 15 grader caster.

Köper helt.

[EDIT syftar på Butterflys resonemang lite högre upp]

Humm, var var vi nånstans? Det bästa är väl att säga att det skadar inte att dra till med lite mer caster när man sitter där med sina fjäderben, A-armar och fasta vinklar (om man inte ändrar dem). 240 mår iaf inte dåligt av s.k. taxispindlar. Man får nån cm längre hjulbas, lite mer självcentrering, en smula hjälp med camber vid större styrutslag. Även mer återförande moment vid kurvtagning.

[EDIT man kan ju flytta spindeln framåt/bakåt för att fixa till effekten i sista meningen ovan, oftast redan gjort.] [EDIT2 flytta fästet för hjulaxeln på spindeln framåt i bilens längsled alltså.]

Vill man sen ha mer negativ camber så åker KPI med (flytta länkarmsfäste utåt i nederkant av spindel) och det hela är fortfarande hjälpligt under kontroll. Att vrida spindelvinkeln är ju sällan praktiskt genomförbart och inte heller önskvärt. Det är svårt att överblicka konsekvenserna av ändringar, speciellt då styrkrafter.

SAAB:en - eller andra bilar för den delen - lär nog inte ens tillåta att man ändrar KPI utan omfattande mods, plus att man får en ny spännande offset att fundera på.


OT. Det finns ju många glada förare som kör fälgar som "breddar utåt 12 mm!" som det brukar stå i annonserna. För alla är inte styrkrafterna lika viktiga.

En relaterad spindelvinkelfråga är hur hjulinställarriggarna mäter castern?
På en bil med 0 grader sidolutning av spindelaxeln så borde casterändrningen inte märkas på hjulen?
Men väldigt lite sidolutning så borde det bli taskig noggranhet om man mäter på hjulet.

Helt klart verkar den fasta vinkeln i spindeln spela en hel massa roll och får mig att vilja plocka fram vinkellinjaler och tejp. Men det enklaste är väl som vanligt att kopiera väl fungerande lösningar och se vad små avvikelser ger för beteende. Alternativt skaffa en fungerande bil och köra mer än att fundera på varför det fungerar ("ignorance is bliss")

okunnighet är en välsignelse.

Det är för väl att jag valde att utgå från Miatans geometrier för Ravilabilen.

Kristoffer R skrev:

OT. Det finns ju många glada förare som kör fälgar som "breddar utåt 12 mm!" som det brukar stå i annonserna. För alla är inte styrkrafterna lika viktiga.

Nu ska jag vara riktigt kontroversiell.........

om man har en spindel med väldigt lite spindelvinkel..........så kan man åka med en styrradie på över 100mm........utan att få någer större problem.


Dessutom är jag övertygad om att det skulle vara värt varenda timme i arbete.......att öka spindelvinkeln på en 240. Även om det leder till att man måste flytta övre fjäderbensinfästninen i överkant, innåt/bakåt.

citat:
om man har en spindel med väldigt lite spindelvinkel..........så kan man åka med en styrradie på över 100mm........utan att få någer större problem.


Hmm även på en FWD????

Citat:

om man har en spindel med väldigt lite spindelvinkel..........så kan man åka med en styrradie på över 100mm........utan att få någer större problem.

Du menar med styrradie att du har spejsat ut hjulet ordentligt.
Det är kontroversiellt. Men jag har sett det på "stylade" bilar i Arizona.

När det inte funkar: Bromsning på underlag med olika friktion. Jag höll på lite med sånt förut för en viss biltillverkare och där ger mm hit eller dit stor skillnad. Tanken är att du skall släppa ratten så balanserar krafterna ut varandra. Trygga köregenskaper kallas det. Men det ger inte nödvändigtvis den mest levande styrningen.

Lotus har offsetat lite utåt på Elisen (iaf de första). Det viktar enligt dem upp styrningen lite vid kurvtagning i hög fart. Jag har testat med Miatan på bana, egentligen oavsitkligt men det funkar rätt bra, mina 15" breddar utåt 8 mm. Men det är helt kass på spårig väg.

fuling skrev:

citat: om man har en spindel med väldigt lite spindelvinkel..........så kan man åka med en styrradie på över 100mm........utan att få någer större problem. Hmm även på en FWD????

Jag sysslar inte med FelWeelDrive.........

Kristoffer R skrev:

Lotus har offsetat lite utåt på Elisen (iaf de första). Det viktar enligt dem upp styrningen lite vid kurvtagning i hög fart. Jag har testat med Miatan på bana, egentligen oavsitkligt men det funkar rätt bra, mina 15" breddar utåt 8 mm. Men det är helt kass på spårig väg.

Som sagt.......detta resonemang kräver en spindelvinkel modell höskrinda.

citat:
Jag sysslar inte med FelWeelDrive.........
Hmm och jag tycker inte om att bli påstjuten där bak
Jaja smaken är lisom baken delad

Men oavsätt detta har jag svårt att förstå vad typ 100mm skrubb skulle ha för fördel.
Alla krafter differ mellan höger och vänster hjul måste då gå i prinsip rätt upp i ratten.
Men en RWD är inte lika känslig på detta pga att kan man bara få stora diffar vid broms medan FWD får man vid broms och ax. På en FWD blir det bångstyrigt redan vid hälften, allså 50mm. Jag vet, jag är där

citat:
Bil 1.

Spidelvinkel............. 5 grader
Camber................... 0 grader
Summa kpi.............. 5 grader.

Bil 2.

Spindelvinkel............ 2 grader
Camber.................... 3 grader
Summa kpi............... 5 grader

I ärlighetens namn är jag helt väck vad "krypet" nu är ute efter.
Han förvirrar mig totalt, det kanske det som är meningen
I min värd så är en framvagn utan caster helt värdelös pga att cambern går att possetivt håll om man har någon spindelvinkel i huvudtaget oavsätt vilket håll man vrider ratten.
om vi nu inte också skall bland in skrub/styrradien också.
Eller har jag missat något?????

fuling skrev:

citat: Men oavsätt detta har jag svårt att förstå vad typ 100mm skrubb skulle ha för fördel..... ................... ................ . På en FWD blir det bångstyrigt redan vid hälften, allså 50mm. Jag vet, jag är där

Fördel var väl lite mycket sagt........och du har ju redan 7 grader.......och du vill inte ha 2 grader, som mitt exempel bygger på.

Så häng inte upp dej så mycket på det.

Kristoffer R skrev:

Den optimala cambervinkeln beror också av hur hård bilens krängstyvhet är - lutar bilen mycket i kurvorna kan man behöva mer statisk camber för att däcket skall arbeta rätt. Det korrekta sättet att sätta camber och även däcktryck innebär att man kör på bana och sedan mäter temperaturerna på däcken på innerkant, ytterkant och i mitten.

undrar lite över camber-inställning

eftersträvar man samma temp över hela däcket, inner-mitten-ytter, eller vill man ha högre temp på insidan exempelvis? vilken skillnad i temp är isåfall önskvärd? finns det nån' liten grundregel här...?

undrar också vilka steg som är rimliga jobba med på 'amatör-nivå' i camber-vinkel-ändringar? 0.1, 0.2 etc...grader? är det någon som noterat tempskillnaderna för dom olika stegen?
På min MOG blir det att byta 'baseplate' nämligen för att flytta kingpin positionen. Tänkte låta tillverka ett antal olika 'offset', men jag vill ju inte överdriva antalet om man inte behöver