Jag brukar säga att däckstrycksjustering är den ändring på en bil som ger största möjliga justering för minsta möjliga peng.

I min erfarenhet är det ett par saker som gör att däckstrycket har så stor inverkan på en bils balans/prestanda. Men innan jag lägger fram min teori, så är jag intresserad av att höra andras teorier/erfarenheter av hur däckstryck paverkar väghållningen och varför.

Tyvärr är det alldeles för många som har en väldigt trivial attityd gentemot däckstryckinställning, jag har sett proffsteam som trots stora budgetar inte får fart i sina bilar pa grund av "fel" däckstryck...

För mig är däckstryck är väldigt djupt!

För det första gäller det väl att försöka förstå vid vilket tryck som däcket jobbar bäst. Vid vilket tryck däcket ger maximala lateral/long greppet. Hur mycket temperatur dom bygger upp vid olika luft/ban temperaturer, olika banor, olika förare och inställninar på bilen mm. Men det är ju bara toppen av isberget...

oftast så kanske inte varvtiden finns där bara för att däcket kan producera maximalt grepp. Däck handlar också om hur snabbt dom kan producera grepp dvs. lutningen på slipvinkelkurvan, vilken borde ändras med trycket. Sen kan man ju styra väldigt mycket hur snabbt du vill bygga upp tempen osv med trycket i däcken. t.ex. högre tryck under kval körning än race. Sen påverkas ju också fjäderkonstanten i däcken av trycket. däckstrycken är att väldigt enkelt sätt att ändra balansen i bilen!! Finns väl mkt mer tankar att skriva men det var allt jag orkade iaf!

mvh

Ja detta är ju en intressant fråga, jag menar det är ju få saker man för höra så vitt skilda råd kring som lämpligt däckstryck. (fast nu pratar jag ju förstås om ett vanligt banmöte snarare än proffsiga raceteam)

En av det största anledningarna till att förvirringen ibland blir så total är förmodligen att det tryck som ger bästa prestanda ofta är helt motsatta för vanliga gatbilar med dito däck kontra racebilar.

Har man en gatbil med taskig camberkompensering i roll som dessutom rollar en del och därtill vanliga gatdäck så måste man öka däckstrycket en hel del för att undvika att däcken viker sig och man i kurvor i princip kör på "däcktexten". Med andra ord, under sådana förutsättningar blir det rekomenderade trycket för optimal kurvprestanda ganska högt.


Däremot för absolut bästa prestanda under "optimala förhållanden", och med det menar jag, full kontroll över alla parametrar, är det snarast lägsta möjliga tryck som gäller.

Kortfattat och generellt kan man säga att, har man ett tillräckligt brett däck med tillräckligt styv stomme, "optimala" cambervinklar, tillräckligt mjuk gummiblandning och torr asfalt så vill man ha så låga tryck som möjligt eftersom det ger ett större fotavtryck, dvs mer gummi i backen och tack vare rätt camber och anpassad däckskonstruktion dessutom en jämn tryckfördelnig över fotavtryckets bredd. (I längsled varierar kontakttrycket beroende på hjulets rullning och plötsliga "utplaning mot vägbanan, av denna anlednig är rent teoretiskt en stor rullningsradie att föredra, eller ännu bredare däck för mera yta utan att få ett längre fotavtryck och därmed brantare vinkelförändring där däcket möter vägbanan.)

Den styva stommen behövs för att ge tillräcklig snabbhet och respons (när det gäller att bygga upp lateralkrafter) trots lågt lufttryck. Och även för att generera lateralkrafter utan alltför stora slipvinklar (eftersom stora slipvinklar ger stora effektförluster). Det mjuka gummit behövs för att generera tillräcklig värme trots den stora yta som hjälper till att generera kraft i horisontalplanet.

Sedan står man ju normalt där med en given gummiblandning och då gäller det ju att få till rätt arbetstemperatur för optimalt grepp, vilket i stort sett betyder att ifall man har ett hårdare gummi så behöver man något högre tryck för att se till att krafterna får genereras av en mindre yta som på så sätt får jobba "hårdare" och därmed få högre temeratur. med ett mjukare gummi hade du sannolikt kunnat sänka trycket och låta en större gummiyta göra jobbet men ändå komma upp i rätt temp.

Vill ni köra fortare? Köp bredare däck med mjukare gummi (samt håll ordning på camervinklarna).


Ja detta var mitt lilla bidrag som åtminstone speglar min erfarenhet och syn på detta ämne. Ska bli intressant att höra din (Hennings) teori. (man vill ju alltid lära sig mer).


Mvh

Jonas Alfredson skrev:

Sedan står man ju normalt där med en given gummiblandning och då gäller det ju att få till rätt arbetstemperatur för optimalt grepp, vilket i stort sett betyder att ifall man har ett hårdare gummi så behöver man något högre tryck för att se till att krafterna får genereras av en mindre yta som på så sätt får jobba "hårdare" och därmed få högre temeratur. med ett mjukare gummi hade du sannolikt kunnat sänka trycket och låta en större gummiyta göra jobbet men ändå komma upp i rätt temp. Mvh

Stämmer verkligen resonemanget om hårt däck behöver högre tryck för att bygga värme?
Instinktivt tycker jag att det borde vara tvärt om. Det skulle vara intressant att höra mer resonemang och åsikter i detta ämne.

"Riktiga" däck för bana beter sig olika än gatdäck därför kan det krävas högre lufttryck för att få upp värmen.

Min åsikt är att det gäller som nr:1 välja däck som är gjorda för bilens vikt/prestandard och ligga med ett lufttryck nära det rekomenderade av leverantören. Då utnyttjar man däcket optimalt om chassie sättningen är rätt. Är något av det fel kan man kompensera och justera med lufttryck och få det funka bra ändå för hobbykörning men riktigt fort går det inte.

henningo skrev:

Tyvärr är det alldeles för många som har en väldigt trivial attityd gentemot däckstryckinställning, jag har sett proffsteam som trots stora budgetar inte får fart i sina bilar pa grund av "fel" däckstryck...

Jag tror inte att det stämmer in på oss "rejsa-ianer"!

Det finns kilometervis med trådar om just däckstryck.
Jag, plus alla jag känner, labbar o labbar med just däckstryck, för att få till det där lilla sista greppet/balansen på bilen.
Trots att vi endats kör trackdays och slalom.

Är dina erfarenheter baserade på USA-rejsare ?

LUX skrev:

Jonas Alfredson skrev: Sedan står man ju normalt där med en given gummiblandning och då gäller det ju att få till rätt arbetstemperatur för optimalt grepp, vilket i stort sett betyder att ifall man har ett hårdare gummi så behöver man något högre tryck för att se till att krafterna får genereras av en mindre yta som på så sätt får jobba "hårdare" och därmed få högre temeratur. med ett mjukare gummi hade du sannolikt kunnat sänka trycket och låta en större gummiyta göra jobbet men ändå komma upp i rätt temp. Mvh Stämmer verkligen resonemanget om hårt däck behöver högre tryck för att bygga värme? Instinktivt tycker jag att det borde vara tvärt om. Det skulle vara intressant att höra mer resonemang och åsikter i detta ämne.

Hej, ja jag förstår att detta kan verka bakvänt eftersom det helt klart är som så att om vi kör på exempelvis motorväg så är det ju så att ett lägre lufttryck ger högre temp. Min förklaring till hela denna problemställning är att eftersom gummi är ett viscoelastiskt material med ganska hög hysteres så bildas värme när det deformeras. Sedan kommer frågan om hur och varför gummit deformeras och när det gäller normal motorvägskörning så genereras största delen av rörelsen och därmed värmeutvecklingen genom deformation av själva däcksstommen när bilens massa kontinuerligt plattar ut däckens "contact patch"(detta gäller särskilt om vi har låga däckstryck eftersom denna deformation då blir större).

När det gäller bankörning så kommer en betydligt större del av gummideformationen och därmed värmeutvecklingen att ske genom lateral deformation i själva slitbanan genom höga kurv, broms och accelerationskrafter. Självklart är den totala värmeutvecklingen en kombination av dessa två källor till deformation och fördelningen mellan dem styrs i stort sett av däckstrycket samt hur hårt vi kör.

Mvh

Det kan nog skilja lite mellan att få maximal fart i bil konstruerad exakt för ett viss uppsättning däck (det är ju däcken som genererar greppet så man borde ju börja i den änden) och att få de däck man fått tag på till befintlig bil att fungera hjälpligt.

För egen del så har jag inte riktigt klurat ut vad som är snabbast i det spann där det fungerar (1,9-2,1 på V70A 205) , så det finns jobb att göra. Men att det "fungerar" över ett så stort spann beror på att det är massor av andra parametrar som bara ligger på "fungerar" nivå (dämpare och vinklar tex).
Vässar man till parametrarna så brukar optimalintervallet bli smalare. Dvs det straffar sig hårdare att inte ha full koll, men prestandan faller från en högre nivå.

Det är inte enkelt att hålla full koll på alla parametrar och plånboken är ju med och påverkar också. Men att ösa pengar på inställningsmöjligheter man inte "orkar" använda och strunta i bra tryckmätare och noteringsblock känns som suboptimering om det är ren rå prestanda som är det viktigaste.

Jonas Alfredson skrev:

LUX skrev: Jonas Alfredson skrev: Sedan står man ju normalt där med en given gummiblandning och då gäller det ju att få till rätt arbetstemperatur för optimalt grepp, vilket i stort sett betyder att ifall man har ett hårdare gummi så behöver man något högre tryck för att se till att krafterna får genereras av en mindre yta som på så sätt får jobba "hårdare" och därmed få högre temeratur. med ett mjukare gummi hade du sannolikt kunnat sänka trycket och låta en större gummiyta göra jobbet men ändå komma upp i rätt temp. Mvh Stämmer verkligen resonemanget om hårt däck behöver högre tryck för att bygga värme? Instinktivt tycker jag att det borde vara tvärt om. Det skulle vara intressant att höra mer resonemang och åsikter i detta ämne. Hej, ja jag förstår att detta kan verka bakvänt eftersom det helt klart är som så att om vi kör på exempelvis motorväg så är det ju så att ett lägre lufttryck ger högre temp. Min förklaring till hela denna problemställning är att eftersom gummi är ett viscoelastiskt material med ganska hög hysteres så bildas värme när det deformeras. Sedan kommer frågan om hur och varför gummit deformeras och när det gäller normal motorvägskörning så genereras största delen av rörelsen och därmed värmeutvecklingen genom deformation av själva däcksstommen när bilens massa kontinuerligt plattar ut däckens "contact patch"(detta gäller särskilt om vi har låga däckstryck eftersom denna deformation då blir större). När det gäller bankörning så kommer en betydligt större del av gummideformationen och därmed värmeutvecklingen att ske genom lateral deformation i själva slitbanan genom höga kurv, broms och accelerationskrafter. Självklart är den totala värmeutvecklingen en kombination av dessa två källor till deformation och fördelningen mellan dem styrs i stort sett av däckstrycket samt hur hårt vi kör. Mvh

Ingenting av det du skriver motiverar ditt första påstående.
Jag förstår inte vad du vill komma med resonemanget om motorvägskörning.
Det är väl ändå så att all körning plattar ut "contact patch" oavsett om det är motorväg eller bana. Det är också logiskt att deformation vid bankörning sker i flera ledder vilket ger mer värme. Precis som du skriver. Jag kan fortfarande inte begripa varför ett hårt däck behöver mer tryck för att bygga värme jämfört dito mjukt.

Jag ser det som att för att uppnå samma deformation på ett mjuk och ett hårt däck vilket då skulle generera samma värme och därmed samma ökning av lufttryck. Då krävs mindre luft i det hårda däcket relativt det mjuka däcket för att uppnå samma deformation.

Eller missar jag något?

LUX skrev:

Jonas Alfredson skrev: LUX skrev: Jonas Alfredson skrev: Sedan står man ju normalt där med en given gummiblandning och då gäller det ju att få till rätt arbetstemperatur för optimalt grepp, vilket i stort sett betyder att ifall man har ett hårdare gummi så behöver man något högre tryck för att se till att krafterna får genereras av en mindre yta som på så sätt får jobba "hårdare" och därmed få högre temeratur. med ett mjukare gummi hade du sannolikt kunnat sänka trycket och låta en större gummiyta göra jobbet men ändå komma upp i rätt temp. Mvh Stämmer verkligen resonemanget om hårt däck behöver högre tryck för att bygga värme? Instinktivt tycker jag att det borde vara tvärt om. Det skulle vara intressant att höra mer resonemang och åsikter i detta ämne. Hej, ja jag förstår att detta kan verka bakvänt eftersom det helt klart är som så att om vi kör på exempelvis motorväg så är det ju så att ett lägre lufttryck ger högre temp. Min förklaring till hela denna problemställning är att eftersom gummi är ett viscoelastiskt material med ganska hög hysteres så bildas värme när det deformeras. Sedan kommer frågan om hur och varför gummit deformeras och när det gäller normal motorvägskörning så genereras största delen av rörelsen och därmed värmeutvecklingen genom deformation av själva däcksstommen när bilens massa kontinuerligt plattar ut däckens "contact patch"(detta gäller särskilt om vi har låga däckstryck eftersom denna deformation då blir större). När det gäller bankörning så kommer en betydligt större del av gummideformationen och därmed värmeutvecklingen att ske genom lateral deformation i själva slitbanan genom höga kurv, broms och accelerationskrafter. Självklart är den totala värmeutvecklingen en kombination av dessa två källor till deformation och fördelningen mellan dem styrs i stort sett av däckstrycket samt hur hårt vi kör. Mvh Ingenting av det du skriver motiverar ditt första påstående. Jag förstår inte vad du vill komma med resonemanget om motorvägskörning. Det är väl ändå så att all körning plattar ut "contact patch" oavsett om det är motorväg eller bana. Det är också logiskt att deformation vid bankörning sker i flera ledder vilket ger mer värme. Precis som du skriver. Jag kan fortfarande inte begripa varför ett hårt däck behöver mer tryck för att bygga värme jämfört dito mjukt. Jag ser det som att för att uppnå samma deformation på ett mjuk och ett hårt däck vilket då skulle generera samma värme och därmed samma ökning av lufttryck. Då krävs mindre luft i det hårda däcket relativt det mjuka däcket för att uppnå samma deformation. Eller missar jag något?

om man har mycket luft och åker lite på sladd får man upp värmen på ytan på däcken vilket kan vara lösningen om däcket är aldeles för hårt. Oftas blir ju däcket lite balongformat med mycket luft och man värmer då bara den lilla kontaktyrtan (blir som att åka på ett smalare däck) mot asfalten och får gummit i den smala ytan varm och greppet kommer.

Fungerar bra i regn tex. Om man åker R-däck.

LUX skrev:

Jonas Alfredson skrev: LUX skrev: Jonas Alfredson skrev: Sedan står man ju normalt där med en given gummiblandning och då gäller det ju att få till rätt arbetstemperatur för optimalt grepp, vilket i stort sett betyder att ifall man har ett hårdare gummi så behöver man något högre tryck för att se till att krafterna får genereras av en mindre yta som på så sätt får jobba "hårdare" och därmed få högre temeratur. med ett mjukare gummi hade du sannolikt kunnat sänka trycket och låta en större gummiyta göra jobbet men ändå komma upp i rätt temp. Mvh Stämmer verkligen resonemanget om hårt däck behöver högre tryck för att bygga värme? Instinktivt tycker jag att det borde vara tvärt om. Det skulle vara intressant att höra mer resonemang och åsikter i detta ämne. Hej, ja jag förstår att detta kan verka bakvänt eftersom det helt klart är som så att om vi kör på exempelvis motorväg så är det ju så att ett lägre lufttryck ger högre temp. Min förklaring till hela denna problemställning är att eftersom gummi är ett viscoelastiskt material med ganska hög hysteres så bildas värme när det deformeras. Sedan kommer frågan om hur och varför gummit deformeras och när det gäller normal motorvägskörning så genereras största delen av rörelsen och därmed värmeutvecklingen genom deformation av själva däcksstommen när bilens massa kontinuerligt plattar ut däckens "contact patch"(detta gäller särskilt om vi har låga däckstryck eftersom denna deformation då blir större). När det gäller bankörning så kommer en betydligt större del av gummideformationen och därmed värmeutvecklingen att ske genom lateral deformation i själva slitbanan genom höga kurv, broms och accelerationskrafter. Självklart är den totala värmeutvecklingen en kombination av dessa två källor till deformation och fördelningen mellan dem styrs i stort sett av däckstrycket samt hur hårt vi kör. Mvh Ingenting av det du skriver motiverar ditt första påstående. Jag förstår inte vad du vill komma med resonemanget om motorvägskörning. Det är väl ändå så att all körning plattar ut "contact patch" oavsett om det är motorväg eller bana. Det är också logiskt att deformation vid bankörning sker i flera ledder vilket ger mer värme. Precis som du skriver. Jag kan fortfarande inte begripa varför ett hårt däck behöver mer tryck för att bygga värme jämfört dito mjukt. Jag ser det som att för att uppnå samma deformation på ett mjuk och ett hårt däck vilket då skulle generera samma värme och därmed samma ökning av lufttryck. Då krävs mindre luft i det hårda däcket relativt det mjuka däcket för att uppnå samma deformation. Eller missar jag något?

Ja det gör du nog.

Vad jag försökte förmedla var att utplattningen av däckets "contact patch" vid ren rullning är det enda som genererar värme (kan förvisso ge en del värme vid snabb rullning med för lågt lufttryck). Och ja du har självklart rätt i att däcken plattas ut även vid bankörnig men vid hård körning med "rätt" däckstryck ger den delen av värmegenereringen en i princip försumbart liten del av den totala värmeuppbyggnaden som vid hård körning till den allra största delen genereras av att gummit i kontakten med vägbanan sträcks och tänjs väldigt mycket i lateralled. Jämför däckstempen efter ett hårt banpass med densamma efter en stunds motorvägskörning så förstår du nog vad jag menar.

Mvh

Jag skrev någon gång:

Lågt tryck ger mer värme i stommen
Högt tryck ger mer värme i däcksytan

Jonas Alfredson skrev:

LUX skrev: Jonas Alfredson skrev: LUX skrev: Jonas Alfredson skrev: Sedan står man ju normalt där med en given gummiblandning och då gäller det ju att få till rätt arbetstemperatur för optimalt grepp, vilket i stort sett betyder att ifall man har ett hårdare gummi så behöver man något högre tryck för att se till att krafterna får genereras av en mindre yta som på så sätt får jobba "hårdare" och därmed få högre temeratur. med ett mjukare gummi hade du sannolikt kunnat sänka trycket och låta en större gummiyta göra jobbet men ändå komma upp i rätt temp. Mvh Stämmer verkligen resonemanget om hårt däck behöver högre tryck för att bygga värme? Instinktivt tycker jag att det borde vara tvärt om. Det skulle vara intressant att höra mer resonemang och åsikter i detta ämne. Hej, ja jag förstår att detta kan verka bakvänt eftersom det helt klart är som så att om vi kör på exempelvis motorväg så är det ju så att ett lägre lufttryck ger högre temp. Min förklaring till hela denna problemställning är att eftersom gummi är ett viscoelastiskt material med ganska hög hysteres så bildas värme när det deformeras. Sedan kommer frågan om hur och varför gummit deformeras och när det gäller normal motorvägskörning så genereras största delen av rörelsen och därmed värmeutvecklingen genom deformation av själva däcksstommen när bilens massa kontinuerligt plattar ut däckens "contact patch"(detta gäller särskilt om vi har låga däckstryck eftersom denna deformation då blir större). När det gäller bankörning så kommer en betydligt större del av gummideformationen och därmed värmeutvecklingen att ske genom lateral deformation i själva slitbanan genom höga kurv, broms och accelerationskrafter. Självklart är den totala värmeutvecklingen en kombination av dessa två källor till deformation och fördelningen mellan dem styrs i stort sett av däckstrycket samt hur hårt vi kör. Mvh Ingenting av det du skriver motiverar ditt första påstående. Jag förstår inte vad du vill komma med resonemanget om motorvägskörning. Det är väl ändå så att all körning plattar ut "contact patch" oavsett om det är motorväg eller bana. Det är också logiskt att deformation vid bankörning sker i flera ledder vilket ger mer värme. Precis som du skriver. Jag kan fortfarande inte begripa varför ett hårt däck behöver mer tryck för att bygga värme jämfört dito mjukt. Jag ser det som att för att uppnå samma deformation på ett mjuk och ett hårt däck vilket då skulle generera samma värme och därmed samma ökning av lufttryck. Då krävs mindre luft i det hårda däcket relativt det mjuka däcket för att uppnå samma deformation. Eller missar jag något? Ja det gör du nog. Vad jag försökte förmedla var att utplattningen av däckets "contact patch" vid ren rullning är det enda som genererar värme (kan förvisso ge en del värme vid snabb rullning med för lågt lufttryck). Och ja du har självklart rätt i att däcken plattas ut även vid bankörnig men vid hård körning med "rätt" däckstryck ger den delen av värmegenereringen en i princip försumbart liten del av den totala värmeuppbyggnaden som vid hård körning till den allra största delen genereras av att gummit i kontakten med vägbanan sträcks och tänjs väldigt mycket i lateralled. Jämför däckstempen efter ett hårt banpass med densamma efter en stunds motorvägskörning så förstår du nog vad jag menar. Mvh

Hej igen Thomas, jag måste nog replikera mitt senaste inlägg efter att ha läst din frågeställning en gång till

LUX skrev:

Det är också logiskt att deformation vid bankörning sker i flera ledder vilket ger mer värme.

Vad jag försökte få fram var att en stor del av den värmeutveckling som sker vid riktigt hård körning kommer ifrån en en helt annan typ av deformation än den som sker i däcksstommen, nämligen den ganska extrema interlaminära deformation som sker i det x mm tjocka gummiskikt som utgur däckets slitbana.

LUX skrev:

Jag ser det som att för att uppnå samma deformation på ett mjuk och ett hårt däck vilket då skulle generera samma värme och därmed samma ökning av lufttryck.

Sedan vet jag inte säkert vad du menar med et "hårt däck" men vad jag menade var i alla fall en hård konta en mjuk gummiblandning i däckets slitbana och inte hård eller mju däcksstomme. När det gäller den temperaturberoende ökningen av däckstrycket tycker jag att den i detta sommanhang är ganska oväsentligt eftersom det endast är varmtrycket som är av intresse (det är självklart bra med nitrogen eller åtminstone torr luft för att minimera tryckökningen och därmed slippa börja med onödigt sladdriga däck) Hur som helst det som är av riktigt intresse är temperaturen i slitbanan eftersom det är den som har inverkan på fästet. Sedan är det ju så att den temperatur man ska sträva efter skiljer väsentligt beroende på vilka däck man har, eftersom vanliga gatdäck i stort sett börjar tappa fäste vid all temperaturökning vid körning i sommartemperaturer medan R däck måste upp en del i temp föratt prestera och generellt sett slicks behöver än högre temp för optimal prestanda.

Till sist, detta är ett ganska komplext problem och det är givetvis svårt att exakt veta vad som inverkar på vad. Enligt min nuvarande tro är det i alla fall så att ett högre däckstryck (och därmed en kortare/mindre contact patch) och en given kraft i horisontalplanet ger en större interlaminär deformation i slitbanas gummi och därmed en högre grad av värmeutveckling. Å andra sidan, det ger också en kortvarigare temeraturuppbyggnad samt en marginellt längre avkylnings/vilo-period (innan samma gummimolekyl måste börja jobba igen) Sammantaget ger detta enligt min erfarenhet (trots något mindre deformation av däcksstommen) ändå en något högre temp i slitbanan. Sedan är det ju också så att körsättet har en minst lika stor inverkan. Dvs, behöver man öka däckstempen kan man överköra lite eller om däcken överhettat så kan man backa av på attacken bara lite för att tempen ska sjunka (det tar dock en liten stund).

Eller något förenklat, skrikande däck är varma däck

Magnus Thomé skrev:

Jag skrev någon gång: Lågt tryck ger mer värme i stommen Högt tryck ger mer värme i däcksytan

Ja en del vet att uttrycka sig kort och koncist

Mvh