När vi ändå är inne på scrub (som är ganska känslig i framvagnen) - kan man få en redogörelse för hur scrub i bakvagnen påverkar bilen och om det är lika viktigt bak som fram?

Som jag förstår det, borde det spela mindre roll i bakvagnen med tanke på att det är framhjulen som styr...

Re:

Göran Malmberg skrev:

KlasE skrev: Men i princip samma konstruktion har jag sett på bakvagnar. Fast jag är inte med på hur du menar med avstånd till kpi-axeln. Hur påverkar det? Blir det mer bumpsteer? Liknanade finns för bakvagnar men den nedre "styrsträvan" sitter då längre från den andra infästningen samt att den ligger i samma höjdnivå. Är avståndet kort så blir brottet på infästningarna större och scrubavståndet påverkar mer vid acc resp broms, vi har ju två kraftiga belastningsriktningar bak och många bilar har mycket stort scrubavstånd bak. Det finns heller ingen större orsak att riskera bumpsteeer bak genom olika höjdinfästningar mot upprightsen. MVH Göran

ok, tänkte av nån anledning att du menade kpi-avstånd i den andra leden, alltså i bilens "breddled". Klart det blir stora belastningar.

Men jag har sett andra bilars bakre uprights med "styrsträvan" fäst i mitten i höjdled som denna tex. Det är iofs också en formula student-bil men inte samma. Tyvärr är inte bilden så tydlig eftersom styrsträvan inte är monterad här heller och däcket skymmer.
En annan variant jag sett, tror Sylvas Mojo har det, är styrspindlar från en framhjulsdriven bil monterade där bak. Principen borde ju bli samma där, dvs onödig bumpsteer. Fast det är antagligen en enkel/billig lösning.

Re:

Anders Jeppsson skrev:

När vi ändå är inne på scrub (som är ganska känslig i framvagnen) - kan man få en redogörelse för hur scrub i bakvagnen påverkar bilen och om det är lika viktigt bak som fram? Som jag förstår det, borde det spela mindre roll i bakvagnen med tanke på att det är framhjulen som styr...

Toe out i bakvagnen ger instabilitet, man vill ha något toe in, och att det håller sig där under resans gång.
Scrubben bestämmer i stort toein settingen fram, eftersom det är den hävarmen som bryter hjulen mot toe out. Men även avståndet "styrarmslängden" gör sitt till då en kort arm ger större utslag över spel i leder mm. Fram har vi dessutom bara bromskrafter. En stel axel har parallella hjul vilket då skulle kunna betraktas som ett gränsfall mot toe out, men en axel är tämligen stabil mot dessa krafter så det klarar sig.
Kulleder och korta avstånd i undre upprightsfästen ligger på en mycket sämre nivå och vi får ofelbart en toe out eller in effekt. Eftersom kraften i bakvagnen går åt båda hållen så måste upprightsen sitta STABILT.

Hur känsligt är då toe out i bakvagnen. Jag har åkt med 10 mm total toue out och då känner man en viss bromsostabilitet samt något kursostabilt. Jag skulle säga att man känner sig en smula osäker på vad bilen gör. Det är inte bra då man ligger på slippgränsen, så mycket kan jag säga.

MVH
Göran

Re:

KlasE skrev:

Liknanade finns för bakvagnar men den nedre "styrsträvan" sitter då längre från den andra infästningen Men jag har sett andra bilars bakre uprights med "styrsträvan" fäst i mitten i höjdled som denna tex. Det är iofs också en formula student-bil men inte samma. Tyvärr är inte bilden så tydlig eftersom styrsträvan inte är monterad här heller och däcket skymmer. En annan variant jag sett, tror Sylvas Mojo har det, är styrspindlar från en framhjulsdriven bil monterade där bak. Principen borde ju bli samma där, dvs onödig bumpsteer. Fast det är antagligen en enkel/billig lösning.

Jo, nog går det att ha olika varianter här. Vill vi ställa camber så är 3 nivåer ganska trixit. Vi vet ju vad som händer fram i det läget. När dom här lite udda konstruktionerna dyker upp så finns det förmodligen något skäl därtill. Tittar vi på formel 1 så har dom också fler nivåer på strävorna, t,ex i bakvagnen. Det beror inte på att det är geometriskt bra utan att diffusorn är viktigare att få rätt.
Göran

Re:

Ett tillägg här, bilen på bilden har ovanlig lite scrub.
Göran

Re:

Anders Jeppsson skrev:

När vi ändå är inne på scrub (som är ganska känslig i framvagnen) - kan man få en redogörelse för hur scrub i bakvagnen påverkar bilen och om det är lika viktigt bak som fram? Som jag förstår det, borde det spela mindre roll i bakvagnen med tanke på att det är framhjulen som styr...

Scrub, KPI och caster spelar bara roll när hjulen styr. Om toe är statisk och det saknas med/motstyrning så kan nog scrub, KPI och caster i princip vara vad som helst. Mycket scrub bak kanske kan ge olämpliga lastfall iofs (stor hävarm på navet), men då kallar man nog det måttet nåt annat .

Även på de bilar som har nån halvgrad med/motstyrning genom flexande bussningar så är den styrning så liten att caster, KPI och scrub inte hinner påverka så mycket (men scrubben påverkar förmodligen mängden styrning pga att en del krafter ökar). Det räcker att mäta de statiska vinklarna och kanske ta höjd för toe-förändringar (Miatans toefladder bak motverkas med lite toe-in tex).

Enklast är väl att montera lika styva bussningar överallt och inte tänka så mycket på det (enklast, men det kanske inte är "rätt")

Re:

lyfter en gammal tråd efter att ha drabbats av funderingar mitt i ett CAD-projekt.

Klas Eriksson skrev:

en sån här spindel i fram på något semi-lätt som t.ex. en sjua som går både på gata och bana, hur löser man det med dämpare och fjädrar? Känns svårt att undvika axiella krafter på lagren...

Man gör om det undre fästet så man får dit en riktig spindelled. Jag vet inte varför dom envisas med felaktiga leder på det viset. Det går att fästa en pushrod i spindeln men den måste ju ledas i så fall. Är detta en tävlingsbil?
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Man gör om det undre fästet så man får dit en riktig spindelled. Jag vet inte varför dom envisas med felaktiga leder på det viset. Det går att fästa en pushrod i spindeln men den måste ju ledas i så fall. Är detta en tävlingsbil? Göran

Skulle tro att det är en tävlingsbil på bilden. Kör ni inte med den här lösningen på speedlab-corvetten förresten? tyckte det såg så ut, men jag kan ha sett fel.

Vi har uniballs ENBART där det kan användas som pecificerad kraftriktning. Övriga kulleder är sfäriska lager i rund hållare, som då kan ta radiella krafter i 360 grader. Till även axiell kraft används spindelled. Bak sitter pushrod i upprightsen, fram är det spindelled och pushrod i A-armaen.
mvh
Göran

Re:

And ersJepp sson skrev:

När vi ändå är inne på scrub (som är ganska känslig i framvagnen) - kan man få en redogörelse för hur scrub i bakvagnen påverkar bilen och om det är lika viktigt bak som fram? Som jag förstår det, borde det spela mindre roll i bakvagnen med tanke på att det är framhjulen som styr...

Jag har på Corvetten samma scrub bak som fram. I princip spelar scrub mindre roll bak men min poäng med lika är att lika alltid är bättre, om inte avvikelser är påkallade. Beroende på vinklingen (GRC) av A-armarna så påverkar scrub i mer eller mindre hög grad Mr. Det gör att vi inte får samma utväxling mot coilovers och därmed olika fjäderberäkningar bak och fram och något svårare att "känna in" fjäderbalansen och K-fjädrar.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Man gör om det undre fästet så man får dit en riktig spindelled. Jag vet inte varför dom envisas med felaktiga leder på det viset. Det går att fästa en pushrod i spindeln men den måste ju ledas i så fall. Är detta en tävlingsbil? Göran

Det är väldigt svårt och opraktiskt att placera pushrod-fäste i en styrd spindel precis i skärningslinjen mellan övre och undre infästning. Särskilt om hjullagerlösningen är baserad på deep-groove kullager (som den du ser på bilden ovan).

Det är inte heller så att de sfäriska lederna inte kan ta någon axialkraft alls, enligt SKF kan de ta ~10% av specad radialkraft, vilket duger utmärkt i de här sammanhangen så länge man inte tänker dundra över curbs i ett 24 timmarslopp. Bilden du ser ovan är troligtvis ytterligare en formula student bil, de körs över 2 dagar i skidpad 4*30 sec, sprint 4*2min samt "Endurance" över 22km på en konad bana och kommer inte nära curbs.

Ett sfäriskt M8 lager väger 8 gram, kostar 100 kr och håller för mer än två tävlingar. Vad väger och kostar dina spindelleder?

Pontus, jag vill bara förklara mitt ställningstagande.
De på Corvetten kostar runt 150:- st. En formula student bil är mycket liten och lätt så lagren blir mer överdimensionerade kan man säga utan att bli alltför stora. Jag refererar till bilar runt 1000 kg som kanske dessutom är fromtmotor - framtunga. En riktig spindelled har dessutom tätning mot väder och vind. Jag har läst SKF spec och det finns många typer av led lager med olika spec i olika riktningar. Även material i lagerbanorna beroende på om det är växlande krafter. Det finns även olika stor sfär som i mer eller mindre hög grad hämmar kulans vinkel men främjar lasten axiellt. Det finns speciella banor som kulan kan vila mot för krafter i flera riktningar, men då blir det lösa banor som får monteras. När jag rekomenderar så har i allmänhet så är det när man frågar efter råd. I en formula student situation så ingår att läsa på och mäta allt man gör så att det blir försvarbart för den specifika aplikationen.
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Pontus, jag vill bara förklara mitt ställningstagande. De på Corvetten kostar runt 150:- st. En formula student bil är mycket liten och lätt så lagren blir mer överdimensionerade kan man säga utan att bli alltför stora. Jag refererar till bilar runt 1000 kg som kanske dessutom är fromtmotor - framtunga. En riktig spindelled har dessutom tätning mot väder och vind. Jag har läst SKF spec och det finns många typer av led lager med olika spec i olika riktningar. Även material i lagerbanorna beroende på om det är växlande krafter. Det finns även olika stor sfär som i mer eller mindre hög grad hämmar kulans vinkel men främjar lasten axiellt. Det finns speciella banor som kulan kan vila mot för krafter i flera riktningar, men då blir det lösa banor som får monteras. När jag rekomenderar så har i allmänhet så är det när man frågar efter råd. I en formula student situation så ingår att läsa på och mäta allt man gör så att det blir försvarbart för den specifika aplikationen. mvh Göran

Jag förstår din ståndpunkt bättre nu.

Vad jag ville framhäva är att dimensionera rätt, eller åtminstone förstå varför/hur man väljer att göra åt det ena eller andra hållet i olika situationer. Ditt uttalande "envisas med felaktiga leder" och "Är detta en tävlingsbil?" blir lätt missvisande, leden är i fallet ovan helt korrekt använd, den radiella lasten överstiger den axiella med nära en tiopotens. Att man sen får leva med en viss axiell belastning i lagren på framaxeln är kanske inte idealt, men inte alls omöjligt att hantera. Formelbilar generellt, om det så är Student, Ford 3000 eller tom. F1 har lösningar som inte är helt olika den ovan. Sen kanske man inte använder standardlager med ett snitt i banan som GE X C, men principen är densamma.

Ska man då t.ex. bygga en Super7 eller någon annan lätt bil går det att få en utmärkt lösning med den här lagertypen. Visst vill man köra många dammiga mil med långt mellan service så är det ypperligt med en pressad spindelled, förutsatt att man kan hitta en som är konstruerad för rätt ändamål. Svårigheter dyker dock upp där, det är inte så jäkla självklart ens för en erfaren bilbyggare att ta en led från mekonomens katalog utan någon som helst datablad och "hoppas" att den är rättvänd och håller för såhär mycket radiell belastning och är anpassad för axiallast i olika magnitud och riktning. För gemene man, eller ens SFRO, att testa fram dessa värden hemma i sitt garage/verkstad finner jag väldigt osannolikt.

Re:

Pontus Fyhr skrev:

Jag förstår din ståndpunkt bättre nu. 1 Vad jag ville framhäva är att dimensionera rätt, eller åtminstone förstå varför/hur man väljer att göra åt det ena eller andra hållet i olika situationer. 2 Ditt uttalande "envisas med felaktiga leder" och "Är detta en tävlingsbil?" blir lätt missvisande, leden är i fallet ovan helt korrekt använd, den radiella lasten överstiger den axiella med nära en tiopotens. 3 Att man sen får leva med en viss axiell belastning i lagren på framaxeln är kanske inte idealt, men inte alls omöjligt att hantera. Formelbilar generellt, om det så är Student, Ford 3000 eller tom. F1 har lösningar som inte är helt olika den ovan. Sen kanske man inte använder standardlager med ett snitt i banan som GE X C, men principen är densamma. 4 Ska man då t.ex. bygga en Super7 eller någon annan lätt bil går det att få en utmärkt lösning med den här lagertypen. Visst vill man köra många dammiga mil med långt mellan service så är det ypperligt med en pressad spindelled, förutsatt att man kan hitta en som är konstruerad för rätt ändamål. Svårigheter dyker dock upp där, det är inte så jäkla självklart ens för en erfaren bilbyggare att ta en led från mekonomens katalog utan någon som helst datablad och "hoppas" att den är rättvänd och håller för såhär mycket radiell belastning och är anpassad för axiallast i olika magnitud och riktning. För gemene man, eller ens SFRO, att testa fram dessa värden hemma i sitt garage/verkstad finner jag väldigt osannolikt.

1
Det är just detta att dimensionera rätt och på universitetet så ingår detta i kursen men många som bygger på sina bilar och frågar bör nog använda mer generellt beprövade delar.
2
Jag är medveten om att saker lätt missförstås men man får förklara vidare när situationen påkallar. Just det där statement "envisas..." rör inte KTH gänget utan sådana lite mer tvivelaktiga applikationer jag sett lite för mycket av. Det finns mycket av "monkey see monkey do" och därför är det läge att få bort tankar om lösningar som kräver att man läser spec för lager samt har kännedom om laster.
3
En stötdämpare som är hård kan ge enorma punktlaster, och dessa är inte så enkla att kalkylera särskilt som många inte ens vet att det är dämparna som står för de stora krafter som kan uppstå.
4
Man får titta på orginalbilar av samma vikt eller tyngre hur leden sitter monterad. Det kraver mest jobb att leta men man behöver inte ta fram räknedosan eller förstå alla laster som kan förekomma. Så som jag ser det är det än värre även för SFRO att klara ut huruvida en balljoint klarar saken än att få reda på att leden finns på den eller den biltypen.

Jag kan nämna att jag byter mina övre leder i främre spindeln efter 500 mil, då har dom ett kännbart glapp. Det är sfäriska lager i svarvad hållare med enbart radiella krafter. De motsvarar M18 balljoint lager. Undre spindelleden är Saab, den händer ingenting med slitagemässigt.
Göran

DumFråga av mig kanske?

Vet ingenting. Och har ingen erfarenhet av det här. Men jag har en lätt fundering som jag stångas med i mitt huvud.

Vet inte ens vad saker heter riktigt men om vi behåller dom nedre armarna som ni beskriver dom men med busningar bak Och spindel fram. Kan man inte då göra en övre a-arm som ser ut som om man svetsat ihop en höger och vänster sätta fast dom som vanligt och sen montera en fjäder på den inre delen rakt ner i karossen lite som en gungbräda. Går de eller är det förkastligt?
Är värdelös på att förklara men tacksam för eventuela svar borde minska den fjädrade vikten eller?

Re: DumFråga av mig kanske?

DumFråga skrev:

Vet ingenting. Och har ingen erfarenhet av det här. Men jag har en lätt fundering som jag stångas med i mitt huvud. Vet inte ens vad saker heter riktigt men om vi behåller dom nedre armarna som ni beskriver dom men med busningar bak Och spindel fram. Kan man inte då göra en övre a-arm som ser ut som om man svetsat ihop en höger och vänster sätta fast dom som vanligt och sen montera en fjäder på den inre delen rakt ner i karossen lite som en gungbräda. Går de eller är det förkastligt? Är värdelös på att förklara men tacksam för eventuela svar borde minska den fjädrade vikten eller?

Det kan man göra, och jag har sett några varianter på det på olika ställen.

Hahlin har en liknande variant på undre länkarmen istället:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=1045836#1045836

Finns liknande på diverse bilar, men på just Seven finns ett par extra motiveringar: Luftmotstånd (slippa stötdämpare/fjäder utanför karossen) samt utväxling. Det blir gärna extremt långa stötdämpare med rejäl vinkel på dessa bilarna (alla ska ju bygga så f-bannat brett nu för tiden... ), vilket gör att fjäder och dämpare får arbeta med väldigt små rörelser. Och, naturligtvis sparar man en del vikt - både fjädrad och ofjädrad - om man kan köra med lite mer vettiga längder.

Tack för svaret.

Har haft den här iden sen jag såg ett chassie på motorrevyn i Bollnäs för x antal år sen. Det var helt platt bara runt 20cm högt det enda som stack upp var pedalställ, rattstång och volvo rovan. Tänkte shit va snyggt tänk att göra en rod med det som uttgångspunkt och med en annan motor såklart... har varit besat sen dess men inte tog jag nån info tänkte att de där får man väll se överallt snart. Men icke. fast blir väll strypt om jag säger att jag i sånna fall fundera på luft fjädring men tycker att det verkar så b med kuddar. Ni som vet nästan allt går det inte att köra med en dubbel verkande peumatisk kolv och ställbara mottryck från kuppen. Tycker det borde bli fjäder och dämpare i ett eller?

nu för tiden finns det väl lite "rejsigare" luftfjädringar som borde funka på en liten lätt rod..

Re:

^MeTaNoLiC^ skrev:

nu för tiden finns det väl lite "rejsigare" luftfjädringar som borde funka på en liten lätt rod..

Jo visst men vad ligger det roliga i det sen är dom väll billiga med sen vill jag ha hel kontroll. På både höjd fjädrings väg och stummhet. sen vore det väldigt roligt att prova grejer som att sätta en poteniometer? på ratten och sen köra en trycksstyrning Mellan höger och vänster helt enkelt låta den höja det ytre och sänka inre hjulparet... i kurvorna. Eller att låta bilen dumpa ner sig 5cm på rakor och sen köra upp 5 i kurvorna eller att höja backändan efter fart... Sånt jag vill leka med de plus ett helt komponents skyddande chassi som är självbärande och rent Med downforce inunder ala formel 1... sen går det att sätta vilken karosssom helst på de.

Mja, luftfjädring - vare sig det är kuddar eller cylindrar - lär ju aldrig funka som dämpare, om man inte har något extremt snabbt aktivt system. Det är ju själva luften i kudden/cylindern som fjädrar, så det enda man kan göra (om man har dubbelverkande cylindrar) är att ändra fjäderkonstanten genom att ändra trycket.

Hydraulik har det ju körts en del i F1 när det var tillåtet, och då blir det fjädrar, dämpare, krängningshämmare, anti-dive, anti-squat, kompensation för downforce och allt i ett - men då blir det ju "lite" mer avancerat! Det blir ju ett servosystem som reglerar absolutposition, och måste alltså svara aktivt i realtid om det ska fjädra något över huvud taget. Hade varit kul att pilla med som en övning i reglerteknik, men jag misstänker att hydraulik i den kalibern ligger lite bortom hobbybudgeten...

Däremot har jag funderat på "semiaktiv" fjädring; dvs att man kör med vanliga coilovers, men med servon (el t ex) som justerar förskjuter infästningarna efter behov. På så sätt kan man iaf implementera programmerbara krängningshämmare, anti-dive, anti-squat och sådana funktioner utan att det kräver några extrema komponenter.

Har bestämt för mig att minst ett av byggena här har något åt detta hållet... *letar runt*
Japp, Ove Sponton har en sådan lösning på sitt nuvarande bygge: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=1045637#1045637