Har klurat en del på vad som egentligen är det snabbaste spåret igenom kurvsekvenser. Tror att det finns mycket tid att spara på att åka med tighta ingångar och köra ett kort spår istället för att alltid söka yttre bankant i varje ingång även om det enbart är en kort raksträcka efter kurvan.

Ett exempel på Parisern på Mantorp där jag har svårt att se nyttan med att gå ut mot bankanten i ingången. Upplever det som bättre att ligga mot bankant för att möjligen gå ut lite innan man kommer till punkt 7 på bilden nedan. Har ritat in lite hur jag försöker att åka med rött. För att hålla bra hastighet i Startkurvan så hamnar man oundvikligen vid 3 i bilden men jag ser inte poängen att släppa av och gå ut mot 4:a i bilden.


Lite samma sak råkar man ut för på Gotland Ring. Jag försöker nog snarare åka det gröna spåret då jag ändå följer samma spår ifrån Apex och ut i den första kurvan ut på den korta raksträckan, samma sak i den andra kurvan över krönet. Man kan hålla lite högre hastighet med ett vidare spår men man tappar i stäcka istället.


Istället för att fokusera på att ta ut ingången så är fokus istället att bromsa sent samt fortsätta bromsa även efter att man har börjat svänga in i kurvan. Bromsar man inte efter att man har börjat svänga in i kurvan har man bromsat aldeles förtidigt på rakan innan. Det måste vara dåligt att bromsa tidigt för att åka ett längre spår när man ändå har samma hastighet ifrån Apex och ut.

Vi har varit inne lite på detta innan. Det är mycket enkelt att åka snabbt rakt fram, det är relativt enkelt att gasa sig ut ifrån Apex. Det som är svårt är att åka snabbt ifrån slutet på rakan och in till Apex i min värld.

Andreas Millbro skrev:

Trailbrake FTW!

+1

Det är så %¤&/¤ konstigt bara att det går lätt att lära sig att "sakta ner djupt in i kurvan" på vissa banors vissa kurvor och så svårt att komma igång med det på andra kurvor. Vissa kurvor sitter som hjärnspår och jag måste nästan sätta en till skylt i bilen: "glöm inte att trailbrakea, gå in lite tajtare och rotera liiite mer i ett V-spår". In i startkurvan är väl den som jag kommit igång med tydligast.

In i parisen går jag numera ut väldigt lite till vänster efter 3, inga problem att få bilen att rotera efter första apexet i Parisen (tail happy i lägre farter ) Dock så släpper jag ut bilen till typ mitten av banan mitt i Parisen, mellan apex ett o två, dvs inte så tajt alls som du ritat. Då kan jag gå på tidigt med bra fart förbi apex två och vidare. Jag har annars problem med att asfalten tar slut på vänstersidan en bit ner på rakan vid 8

Var bromsar du mellan 3,4 och 5 in i parisen? Och vilken hastighet har du där som högst?

Magnus Thomé skrev:

In i parisen går jag numera ut väldigt lite till vänster efter 3, inga problem att få bilen att rotera efter första apexet i Parisen (tail happy i lägre farter ) Dock så släpper jag ut bilen till typ mitten av banan mitt i Parisen, mellan apex ett o två, dvs inte så tajt alls som du ritat. Då kan jag gå på tidigt med bra fart förbi apex två och vidare. Jag har annars problem med att asfalten tar slut på vänstersidan en bit ner på rakan vid 8

http://www.youtube.com/watch?v=5s6h9eWRsNE&t=1m41s

Får ett bakvagnssläpp mitt i Parisen så jag får släppa lite tyvärr. Och en gång till på vägen ut ur Parisen. Bilen var som sagt svansviftsvillig minst sagt i lägre farter. Men ger ganska bra bild av hur jag tänkt mig köra genom startkurvan och Parisen. Även om det inte blev exakt som det var tänkt

Magnus Thomé skrev:

Var bromsar du mellan 3,4 och 5 in i parisen? Och vilken hastighet har du där som högst?

Jag tror iaf att jag bromsar mitt emellan 3:an och 4:an och fram till 5 ungefär. Har för mig att man kan gå lite på gasen och sen bromsa lätt fram till 7. Det går verkligen att bromsa sjukt sent in mot Parisern om man åker tight i ingången.

Kan kolla i loggarna men jag har nog inga bra ifrån Mantorp där jag har någorlunda ostörda varv. Var oftast ganska mycket smuts på banan i Parisern när jag körde där. Vill minnas att det går att få med sig sjukt mycket hastighet in mot parisern och det går utmärkt att få ner hastigheten med att trailbraka med lätt sladd in mot 5:an.

Jag upplever det iaf som att det går snabbt att köra på det sättet men jag vet ju egentligen inte

Personligen tycker jag det har med bilen och göra och banans status vilket som går fortast.

Jag åker ganska tight in i startkurvan och kan bromsa senare just därför att rakan till parisern är så kort, då kommer jag ur startkurvan ganska nära vänster sida vilket jag tjänar massor av väg på både in och ut ur kurvan även om jag kör något saktare i kmt och behöver inte köra snett över banan för att gå in i pariskurvan "rätt" och har balans i bilen när man ska in i parisaren. Då bromsar jag väldigt lite in i parisaren och farten sjunker på väg ut till ytterkanten innan man går mot sista apex.

Parisen får man ganska ofta välja spår efter hur greppet för dagen är. På trackdays där de flesta åker tight och svänger in för tidigt blir det skräpigt i det lite vidare snabba spåret och då går det fortare att åka ungefär som du visar.

Finnesen med det vidare spåret är att farten genom andra apex och ut "rakan" till chikanen blir högre och sträckan man åker ett vidare spår är längre men man kan ha högre fart och förlorar väldigt lite tid där och vinner på sista delen av kurvan och rakan. Man måste tänka på startkurvan och parisaren som en kurvkombination och den är väldigt lång och påverkar totaltiden väldigt mycke.

Som vanligt är det så att bilar med dåligt grepp och mycket effekt gäller det att vara i kurvan kortast möjliga tid typ typ fyrhjuldriven riskokare med 600hk, medan tex. en F3 bil som inte accelererar så fort jämfört med kurvhastighet tjänar på att ha högsta möjliga lägstafart då de kan hålla hög fart i kurvan men inte ökar så mycket på rakan och därmed befinner sig i kurvan rellativt kort tid ändå genom högre ingångsfart (kortare bromssträcka) högre fart mitt i kurvan och högre fart ur kurvan (då man redan har hög fart och inte behöver öka den lika mycket) trots lite längre väg.

Björn skrev:

...då kommer jag ur startkurvan ganska nära vänster sida vilket jag tjänar massor av väg på både in och ut ur kurvan även om jag kör något saktare i kmt och behöver inte köra snett över banan för att gå in i pariskurvan "rätt" och har balans i bilen när man ska in i parisaren. Då bromsar jag väldigt lite in i parisaren och farten sjunker på väg ut till ytterkanten innan man går mot sista apex.

Åh fan!

Jag tycker med M3'or att man har otroligt mycket fart att gasa upp sig till om man använder hela bredden och att det är så lång sträcka från där man kan gasa i startkurvan till broms in i parisen. Sen gäller det att kunna få runt bilen mitt i parisen även om man kommer in förbi första apex i en ganska ofördelaktig vinkel, dvs man tar sig ut till vänster bara en liten liten bit innan första apex (inte alls så långt till vänster som på bilden vid 4)

Men jag kan se en parallell även till ett resonemang vi haft tidigare om hur man kommer ut ur kvarnkurvan på Kinnekulle. Dvs om man ska släppa ut bilen till vänsterkanten nerför backen tillbaks mot bron. Samma sak där för egen del, för att gasa fullt en lång bit så känns det som jag måste utnyttja hela banans bredd. Det går för fort och jag har inte grepp nog att hålla den tajt eller iaf tajtare mot höger i exit i nerförsbacken

Ytterligare en perallell är ut på rakan på Gelleråsen där jag i början höll in bilen längs höger kant ut på rakan för att få kortare väg. Där släpper jag numera ut bilen hela vägen till vänster vid avfarten till depån. Mycket längre sträcka tveklöst men jag tror jag får tillräckligt mer fart längs rakan.

Alla de här exemplen ska väl ställas mot frågan, hur lång raka är det efter biten vi snackar om, eller mer korrekt hur långt är det till inbromsning. Kort sträcka efter = kortare väg och lägre fart kan funka. Längre sträcka efter = högre fart ut ur svängen är bättre. Typ.

Sen spelar ju även bilens balans mellan effekt och sidogrepp in på spårval men jag vill helst inte stirra mig blind på det för då kan jag råka avfärda något bra, men för mig nytt och annorlunda, förslag till spårval utan att ge det en fair chans och testa.


PS: Någon som vill kommentera min video genom startkurvan och parisen?

Magnus Thomé skrev:

Någon som vill kommentera min video genom startkurvan och parisen?

Ser ut som du gör som jag tyvärr oxå gör, safe bromsar för tidigt i startkurvan.

Däcken på andra sidan gräset växer sig snabbt stora i lite drygt 200 i slutet på star/mal rakan

Det jag kommer träna mest på i sommar är att bromsa senare och in till apex. Märkte på Knutan i somras att jag tjänade en hel sekund i en kurva när jag bromsade på mig. Lyckades rädda bilen på banan och efter kurvan stog det på laptimern -1sek. (R.Göranssons kommentar: Bra, men tidigarelägg bromspunkten ett par meter )

Göransson berättade att det var det han tränade i särklass mest på, att bromsa in i kurvan.

Lars Gustafsson skrev:

Märkte på Knutan i somras att jag tjänade en hel sekund i en kurva när jag bromsade på mig. Lyckades rädda bilen på banan och efter kurvan stog det på laptimern -1sek. (R.Göranssons kommentar: Bra, men tidigarelägg bromspunkten ett par meter )

1 sekund bättre på att bromsa på sig. Men det säger verkligen mycket!



Eftersom jag på BMW-klubbens träffar inte får ta tid (vilket är majoriteten av träffarna jag åker på, filmen ovan var från en annan "uddaträff") så blir fokus mest på "att det ska kännas vettigt". Iof ut på rakor kan man kolla var längs rakan man måste växla för att jämföra om man fått bra fart ut ur en sväng eller inte. Men finlir som kortare sträcka vs hastighet genom ett parti blir väldigt svårbedömt! Hursomhelst, fokus nu blir att öva trailbrake med full lugn kontroll. Nu när jag äntligen fått bromsar som fungerar konsekvent istället för inkonsekventa gränsfallsväldigtvarmabromsar jag kört med alla år innan.

Det är ju minna tankar och med de bilar jag kört. I helgen körde jag om många ur startkurvan och tight in i parisaren men då tappade jag mycket fart genom parisarn med den tighta ingången men var ju före så den bakom kunde ju inte åka igenom mig vid andra apex och vart tvungen att bromsa ner den med.
Under vissa tider på långloppet vart man tvungen att åka tight på grund av fästet och det skiljde inte mycket vilket man gjorde.

Magnus Thomé skrev:

Lars Gustafsson skrev: Märkte på Knutan i somras att jag tjänade en hel sekund i en kurva när jag bromsade på mig. Lyckades rädda bilen på banan och efter kurvan stog det på laptimern -1sek. (R.Göranssons kommentar: Bra, men tidigarelägg bromspunkten ett par meter ) 1 sekund bättre på att bromsa på sig. Men det säger verkligen mycket! Eftersom jag på BMW-klubbens träffar inte får ta tid (vilket är majoriteten av träffarna jag åker på, filmen ovan var från en annan "uddaträff") så blir fokus mest på "att det ska kännas vettigt". Iof ut på rakor kan man kolla var längs rakan man måste växla för att jämföra om man fått bra fart ut ur en sväng eller inte. Men finlir som kortare sträcka vs hastighet genom ett parti blir väldigt svårbedömt! Hursomhelst, fokus nu blir att öva trailbrake med full lugn kontroll. Nu när jag äntligen fått bromsar som fungerar konsekvent istället för inkonsekventa gränsfallsväldigtvarmabromsar jag kört med alla år innan.

Låter vettigt, nyckeln till att bromsa in i kurvorna är konsekventa bromsar och rätt bromsbalans. Upptäckte hur sent man egentligen kan bromsa när jag missade min bromspunkt ordentligt och försökte rädda kurvan genom att bromsa ända in mot apex. Resultatet blev att jag hade rätt hastighet vid apex och rätt apex men hade åkt mycket snabbare dit.

En bra kurva att träna detta på är efter rakan på Gotland ring då man ska åka tight in i första kurvan och ta sent apex då det är den andra av de tre kurvorna som är långsammast. Den blinda ingången på första kurvan gör detta extra svårt då det är lätt att bromsa aldeles förtidigt. Men det är lite snuskigt att trailbraka i kurvan då hastigheten på rakan är hög.

Kan tänka mig att det är ett utmärkt sätt att köra om på under race om man bromsar sent och går tight in i kurvan då det är i princip omöjligt att köra om vid apex. Gäller bara att den man har kört om inte är rutinerad nog att släppa en liten lucka och ta en väldigt bra utgång och sen köra om dig i slutet på nästa raka. Men är rakan kort så är man ju i hamn.

Det här är en bra fråga som jag funderat en hel del på.

Började banåkat i en Radical på Mantorps korta bana. Fick instruktioner att åka Parisern ungefär som instruktionerna här på Rejsa. Åker numera ganska lika som du Magnus. Men, har funderat på ett tajtare spår.

För två år sedan gick jag en kurs hos Bondurant Racing School i Phoenix, AZ. De har en särskild bana för sina kurser som bl.a. har en kurva liknande Parisern. Våra instruktioner var att inte köra ett tajt spår utan ett vidare spår precis som i Parisern.

Samtidigt ser jag på TV att F1 bilarna kör tajt i 180 graders kurvor. Försökte kolla på STCC-finalen i fjol vilket spår som var vanligast genom Parisern. Men, det blev jag inte klokare av. Det var lika många spår som förare!

Hos Bondurant fick jag öva mycket på häl tå och trail break.

Konbana verkar vara väldigt bra när man vill testa hur mycket broms man ska ha in i kurvan.

H-o Blom skrev:

Försökte kolla på STCC-finalen i fjol vilket spår som var vanligast genom Parisern. Men, det blev jag inte klokare av. Det var lika många spår som förare!

+1 på den.

Brukar också kolla hur STCC-gänget tar "idioten" på Knutan. Lika många spår där... (och inte härledbart alls till FWD och RWD faktiskt)

Nu i helgen så hade jag några varv att experimentera med men dock utan att hålla koll på varvtider men jag tyckte att det blev mycket bra flyt om jag gled ut mot 3 höll tight till 5:an men ut mot 6 i balong spår in i det gröna spåret igen, tog mark på bilarna framför med det spåret och hade bättre fart vid 10:an. Jag fick lägga i nästa växel tidigare före 8:an med det spåret... Är ni med på hur jag menar? dvs rött spår till mellan 5 och 6 och sedan grönt spår...

Har funderat på detta mycket jag med.

Egen slutsats är at det gå inte at använda samma approach i alla kurvor. imho det beror på:

1 - Hur mycket grepp man ha. Desto mer grepp desto tightare man kan köra utan at offra utgångs fart eller för mycket utgångs fart. Stor skillnad till ex med 996an med bra slicks och dåliga slicks, man måste ändra spår. Det fungerar inte med tighta spår längre när däcken är dåliga. Och jätte stor skillnad mellan 996an på slicks och min gamla 964 på gamla R däck.
Man måste kunna lita mycket på bilen för at köra tight.

2 - Vad som kommer efter kurvan i.e. är det värt det at köra tight och offra fart i utgången ? På log till ex i mjölby kurvan jag kör in tightare än Pål och offrar fart på väg ut. Jag ligger lite före men han är ikapp på krönet precis när det är dags at bromsa.... Kanske om jag vågade vara mer aggressiv in i kurvan och på gasen skulle det fungera där.

3 - Som du skriver Magnus det beror mycket på at man få till det ! Otroligt at man få till det bra i vissa kurvor och vissa andra så missar man gång på gång på gång at trailbraika eller ofta för min del at jag gör det dåligt.

4- beror mycket på bilen ! Relation effekt/grepp är avgörande.

VincentM skrev:

1 - kanondäck, tajtare. däcken slut, ballongigare 2 - finns längre snabb bit efter kurvan eller inte? 3 - vissa kurvor sitter hjärnspår ivägen, mystiskt 4 - effekt/greppförhållandet påverkar tajt vs ballongigare (se punkt 1)

Jag skrev om hela ditt inlägg men håller med ALLT till 100%!!!

Tord skrev:

Nu i helgen så hade jag några varv att experimentera med men dock utan att hålla koll på varvtider men jag tyckte att det blev mycket bra flyt om jag gled ut mot 3 höll tight till 5:an men ut mot 6 i balong spår in i det gröna spåret igen, tog mark på bilarna framför med det spåret och hade bättre fart vid 10:an. Jag fick lägga i nästa växel tidigare före 8:an med det spåret... Är ni med på hur jag menar? dvs rött spår till mellan 5 och 6 och sedan grönt spår...

Fattar precis Den enda skillnaden är att jag gör en liten bula ut åt vänster vid 4, dvs släpper högerkanten lite. Att följa högerkanten vid 6 går inte med snabbare bilar med rdäck som jag ser det (om man inte pga snorhalt måste fisa runt kurvan sakta och det är mest grepp längs högerkanten men det är ju lite special då). Om däremot förhållandet mellan sidogrepp och pulver drar iväg mot mer sidogrepp (slicksförsedd bil med väldigt få hästar) så... ja varför inte. Det resonemaget har vi haft kring kvarnkurvan på Kinnekulle någon gång

Magnus Thomé skrev:

VincentM skrev: 1 - kanondäck, tajtare. däcken slut, ballongigare 2 - finns längre snabb bit efter kurvan eller inte? 3 - vissa kurvor sitter hjärnspår ivägen, mystiskt 4 - effekt/greppförhållandet påverkar tajt vs ballongigare (se punkt 1) Jag skrev om hela ditt inlägg men håller med ALLT till 100%!!!

Vad bra det blev