Efter att ha bränt sönder ett dussin 1.8t spolar har jag nu äntligen uppdaterat till LS2 "Yukon"-spolar. Vips så är alla problem borta! Bilen går som aldrig förr. En positiv överraskning är att kallstarter på E85 har blivit mycket bättre. Bilen startade direkt när det var -7 grader ute, på vad jag tror är sommaretanol (bytet sker ofta runt 15:e mars).

Tack för tipset! Detta är verkligen den ultimata lösningen...

När man ser storleken på spolarna och kylflänsen fattar man på en gång att "nu jävlar blir det gnista"

Vad hade du för dwell på vag vs GM?

Säker på att du inte hade överslag? Där luriga på detta, korgen är jordad mot effektjorden, så det är bli lätt överslag där. Man brukar se det genom att mäta spänning med oscilloskopet. Ser man om det brinner över stiftet eller svänger i sploen.

Jag har inte mätt ls2 truck, men ls2. Och de hade lägre späning på sekundärsidan än VAG.
Dessutom var den primärströmsbegränsad på betydligt längre ström än vad VAG spolen nå. Så är lite skeptisk till hur mkt energi de verkligen blir.

Har någon en LS2 truckspole och kan skicka den till mig så får jag mäta?

Hej!

Jag har inte ändrat dwell:en då spolarna triggas av original Motronicboxen. Jag är ganska säker på att det inte var överslag som dödade 1.8t-spolarna då dom var jordade på exakt samma ställe som nya truckspolarna: på en av ventilkåpans bultar. Dessutom funger 1.8t-spolar fint vid bensindrift. När jag bytte till E85 började dom ge sig en efter en, alltid vid fullt laddtryck.

Det är iofs fullt möjligt att det är värme som dödar dom. LS2-spolar är monterade spearat, så de borde gå kallare.

Det är inte jordningen i sig jag menar orsakar överslag, utan högspänning ihop med att korgen sitter nära och är jordad.

Kolla dwellen, är den för lång kommer du elda för kråkorna i spolen. Och i VAG-spolen finns ingen begränsning, de ligger ungefär 18amp när spolen är mättad. Blir mkt intern effekt.

Har bilen haft fördelare begränsas ofta dwellen på höga varv att man inte hinner ladda upp spolen.

Ofta är tändmopuler begränsade vilket gör att värmen begränsas i samma grad.

Enligt leverantören bör inte dwell för LS2 truckspolar överstiga 5ms så det inte laddar mera. Tyvärr vet jag inte vad Bosch Motronic kör med dwell. Jag får skaffa en oscilloskop och kolla. Spolarna går dock inte varma i bruk (det sitter dessutom en liten kylfläns i botten av spolen).

Bild 1 visar en ls2 spole, (ej ls2truck)
12.7 volt 7ms dwell. Det ser ut som att den klipper av strömmen vid knappt 6mS

Bild 2 visar en VAG COP på samma dwell, den är ungefär fulladdad på drygt 3mS (tidigare test visar att spänningen på sekundärsidan inte ökar mer vid ca 3mS)
Notera att denna ej har någon primärströmbegrärnsning.

Integralen av onödig dwelltid blir alltså ren termisk belastning i wattsekund*10^-3.
Och på drygt 14volt ligger man ungefär på 16-18ampere.
14V*16A = 224W!

Kan det vara så att dina ny spolar är bättre lämpad för den dwell du har? Och VAG kan ha tagit skada av överhettning?

Intressant. Fast jag förstår inte hur du kommer till 224W i "onödig" dwell.
Om jag utläser skåpet rätt varar 16A "laddet" i 3ms.

Dvs. en spole belastas termiskt under 3ms för varje tändning. Ponera att man varvar 6000 varv. Detta är 50 tändningar per sekund, varav varje tändning har 3ms "onödig" ladd med 16A.

Totalt är det alltså 50 x 3ms = 150ms tid per sekund där det flödar 16A genom primärspolen utan att kunna lagras i lindningar. Ergo är termisk belastning på 1.8t spole med onödigt lång dwell 16 x 14 * 0.15 = 33 Watt vid 6000 varv per minut.

En hel del watt visserligen men långt från 224W. (energi under ramptiden lagras i lindningar och är inte termisk, därför ska bara "platta" och inte rampdelen räknas i integralen)

Det ska finnas tre typer av dessa spolar: LS1, LS2 (artikel D580) och LS2 Truck ("Yukon", artikelnummer D585). Det är den sistnämnda jag använder och den ska vara värst.

Jag hittade ett intressant Youtube-klipp där dom testar denna:
(edit: videon är redan postad tidigare i tråden)




Mvh,
Goran

Jag testade på 12.7v

Gjorde en mätning på drygt 14v och då var strömmen 17amp något.

Men generellt gäller följande med effekt och energi.
Effekt = U x I

Energin är = U x I x tid

Den integral jag syftar till är så klart den som är när strömmen planat ut.
Men en modell av en spole är en induktans och en resistans. Så visst termiskt bidrag blir det även under strömstegringen. Även om jag inte åsyftade den.

Hej!

Du kan inte applicera P=UI då det bara kan användas vid rent resistiva DC laster. Detta är en induktiv last som matas med pulser. Att oscilloskopet mätte strömpeakar på 17A betyder ingalunda att spolen drar 17A x 14V = 238W. Watt är Joule per sekund, och dessa 17A pulser varar bara under 3ms.

Även om man bortser från reaktiva effekten och ser spolen som rent resistiv last, samt antar att precis all energi värmer upp spolen och inget skickas till tändstiftet skulle man (rent okulärt räknat, utifrån bilden på skåpet) komma upp i kanske 60W per spole vid 6000 varv. Den troliga siffran för termiska värmeförluster under vanlig körning är tiondel av detta.


Det som egentligen är intressant är arean under rampkurvan. Det är denna energi som lagras i lindningar och skickas till stiftet. 1.8t spole har mycket mindre lindning och kan därmed lagra/skicka färre Joule till stiften jämfört med LS2-spolen. Därför är dess ramp-up kort. Att den dessutom inte är "smart" och fortsätter dra ström även efter kurvan har planat ut vid lång dwell får man anse som ytterligare nackdel.

Alltså säger inte peakströmen (eller egentligen snittströmmen) så mycket om spolen egentligen. Det viktiga är hur många Joule den kan dumpa i stiftet samt vad är högsta gapet (och därmed spänningen) den kan jobba med.

Fattar nästan inget av vad ni pratar om men det var kul att det funkade bra med Yukon spolarna

Så mkt som jag fattar i ämnet och på Wankel så är det värmen som dödar de flesta spolar, Yukon är väl tilltagna med kylflänsar. Sen brukar spolarna inte orka med upp mot 10.000 varv men det går bra även det på dessa Yukon.

5ms är rekommenderat men de reglerar ner själva om styrboxen vill högre.

Dessa är verkligen da shit i Wankelapplikation och verkar ju lira även här

El matte lämnar jag dock okommenterad

Spolen matas med likspänning.
Men strömmen måste bli värme och upprätthållande av magnetfält. Frågan är nog snarare hur fördelningen där emellan är.

Tror vi måste lyfta in induktansen här för reda ut detta.
Så jag tar tillbaka 240W.

Det samma gäller energin som möjligen kan överföras till sekundärspolen måste oxå ha med induktansen att göra och strömmen.

Citat:

Spolen matas med likspänning.

Inte riktigt. Den är visserligen kopplad till +12V men andra sidan jordas genom en MOSFET som styrs av ECU (i sin enklaste form). Alltså pulsas spolen under väldigt kort period och medelvärdet på energin som flyter igenom är betydligt lägre än toppvärde på strömspiken. Alltså är dissiperade effekten frekvens- och därmed varvtalsberoende.





Egentligen visualiserar jag det så här.:

- 1.8t-spole: Liten spole, ingen kylfläns, både spolen och elektroniken monterade i toppen och blir varma. Elektroniken är "dum" och förlitar sig på att ECU kmatar med rätt dwell, annars fortsätter den mata ström till spolen även när denna inte kan lagra mer, vilket eldar på ytterligare. Spolen kan dra mycket ström vid felaktig dwell, men det är ingen indikation om att det blir bra sprutt i gnistan då det mesta blir till värme.


- LS2: "stor" spole. Tar längre tid att ladda men lagrar mer energi. Monterad utanför toppen och därmed inte utsatt för värme lika mycket. Har kylfläns och "smart" elektronik som klipper strömmen när spolen är fulladdad och därmed slösar mindre el.


P.S.
För övrigt anser jag (att Kartago bör förstöras) att CDI är egentligen den mest eleganta lösningen. Tyvärr lite dyrt.

Självklart sjunker medeleffekt med varvtalet.

Men vi gör upprepade uppladdningar med DC. Reaktiv effekt gäller för sinusformade spänningar.

Så medeleffekten i detta fall blir integralen strömkuvan * U över en period.

Men frågan kvarstår, när spolen är mättad, vad händer med effekten, hur mkt blir värme av de 16-17 amperen som flyter vid 14 volt. ?

Energin lagrad i spolen blir LI^2 / 2 .
Frågan är hur mkt av den energin vi kan överföra till sekundärspole, och sedan till stiftet.

"I graham bells four stroke performance beskriver han ett test kört med en V8 med olika elektrodavstånd. Som jag minns det är skillnaderna marginella ett par hk hit eller dit. Större elektrodavstånd ger lite mer på låg och mellanregister men kan ge mindre effekt på högre varv då spolen inte hinner ladda upp sig mellan gnistorna.
Tror han skrev att en bra kompromiss var nånstans 0,030-0,035 tum -> 0,75 - 0,9 mm på en höft. "

Låter rimligt.
Stort gnistgap har man för att kunna antända magra blandningar. På låga varv så Blir inte turbulensen tillräcklig så man får lite dålig homogenitet på bränsle/luftblandningen, så blandningen vid stiftet blir sisådär och därför funkar ett större avstånd bättre..
Sen finns det ett åtminstone teoretiskt minimum för hur litet gnistgapp man kan ha.

Har man resistorstift borde man få längre gnist-tid om man har tändspole... borde hjälpa

Energimängden är inte intressant för ett tändstift egentligen, visst det krävs en viss energimängd, men det är mer tiden som är intressant.
Först krävs det en viss spänning för att gnistan skall slå över. När gnistan slår över bildas plasma som gör att spänningen sjunker drastiskt. Om man sen skickar en eller 100 energienheter (för att överdriva lite) igenom gnistan är inte alls lika viktigt som gnistans varaktighetstid.

Liten reflektion: pga. för liten soppapump gick bilen på lambda 1.0 över 5000 varv och 1.4 bar laddtryck. Spolarna tände som vanligt och tack och lov uppstod inga spikningar. Som tur är råkade jag ta en titt med bredbandslambda. Nu sitter det en kralligare bränslepump och lambdan är nere på E85-vänliga 0.78 vid full last. Men som sagt, dessa spolar tänder så långe det finns något att sätta eld på!