Har du loggat oljetrycket?

Variokam borde väl vara hydraulisk? Om den tappar tryck på högre varv, så ställer sig ju ingugningskammen sent, tänker jag fel när jag säger att den varvar mindre då? Det kan förklara det mjuka stoppet. Om inte hela enheten sagt upp sig... ( jag diskuterade på fikat med arbetskamraterna, och nån frågade hur variokam styrs... då kom vi in på oljetryck och du har ju byggt om med torrsumpen...)

Har du loggat oljetrycket?

Variokam borde väl vara hydraulisk? Om den tappar tryck på högre varv, så ställer sig ju ingugningskammen sent, tänker jag fel när jag säger att den varvar mindre då? Det kan förklara det mjuka stoppet. Om inte hela enheten sagt upp sig... ( jag diskuterade på fikat med arbetskamraterna, och nån frågade hur variokam styrs... då kom vi in på oljetryck och du har ju byggt om med torrsumpen...)

ooops....

Surt.. lycka till med felsökandet..

Re:

Cammo skrev:

Om det var regulatorn som var problemet skulle du sett det på lambdan. Fet eller tunn, båda skulle ge utslag...

Med regulatorn tänkte jag på problemet med att pumpen strulade och gick tungt ett par timmar innan jag fick igång bilen. Dvs det andra av de 2 problemen

Re:

Diket skrev:

ooops.... Surt.. lycka till med felsökandet..

Redigt trött på att vara i garaget nu men det är väl bara att bita ihop

Är det steglöst variabla tider? (I motsats till två fasta lägen med mekaniska spärrar.)

Det var steglöst på min Jaguar-spis (AJ-V6), och det är meningen att det ska regleras aktivt via VR-sensorer på kamaxlarna. Fjädrarna var för klena för att hålla still mot stoppen när oljan blev varm, och dessutom satt ju stoppen lite hur som helst (inte så kritiskt eftersom det är marginal på båda sidor om arbetsområdet), så bankerna fick lite olika tider. Fick bli mekanisk låsning + ställa tiderna med mätklockor.

Re:

Cammo skrev:

Har du loggat oljetrycket? Variokam borde väl vara hydraulisk? Om den tappar tryck på högre varv, så ställer sig ju ingugningskammen sent, tänker jag fel när jag säger att den varvar mindre då? Det kan förklara det mjuka stoppet. Om inte hela enheten sagt upp sig... ( jag diskuterade på fikat med arbetskamraterna, och nån frågade hur variokam styrs... då kom vi in på oljetryck och du har ju byggt om med torrsumpen...)

Japp loggar oljetryck i sprutet och det är bra. Variocamenheten är hydralisk och den har två delar, en övre del som ser till att kedjan är spänd och en undre del som som beroende på +12v eller 0v skjuter ut och spänner kedjan ytterligare så att insugskammen avanceras 15 grader.

Jag har två misstänkta grejer med hela enheten, bland annat finns det en liten kula som funkar som typ av backventil för inkommande oljetryck. Tycker den kärvade när jag monterade ihop det. Den skulle potentiellt sätt kunna göra att enheten inte får olja och då skulle kedjan vara slapp och kunna vandra fram/bak beroende på stigande eller fallande varvtal.
Ska testa lite olika triggerinställningar och logga med oscilloskop. Men med tanke på hur det beteer sig helt oregelbundet med varvtal så lutar det mer åt något mekaniskt med kammarna tycker jag.

Re:

Olofson skrev:

Är det steglöst variabla tider? (I motsats till två fasta lägen med mekaniska spärrar.) Det var steglöst på min Jaguar-spis (AJ-V6), och det är meningen att det ska regleras aktivt via VR-sensorer på kamaxlarna. Fjädrarna var för klena för att hålla still mot stoppen när oljan blev varm, och dessutom satt ju stoppen lite hur som helst (inte så kritiskt eftersom det är marginal på båda sidor om arbetsområdet), så bankerna fick lite olika tider. Fick bli mekanisk låsning + ställa tiderna med mätklockor.

Variocam på 968an är en enkel lösning där avgaskammen är fixerad och insugskammen växlar mellan två lägen. 0 eller 15 grader. Det är ingen pulsstyrd enhet utan styrs med ett vanligt relä.

Uppdatering om mina åtgärdsområden sen Rudskogen för de som är intresserade

Bränslesystemsproblemet
Pump osv har lirat som det ska sen den började flöda på på Rudskogen. Sen dess var bilen igång ett 20-30 tal gånger på Rudskogen och även ett par varv (lugna) på bana. Problemet dök inte upp igen. Sen efter det har jag bytt filter, blåst rent slanger osv och hade igång bilen 5-10 gånger igår och körde pumpen isolerat osv. Det flöt på bra så tills vidare avskriver jag problemet.

Tankgivaren strular dock och hoppar mellan två olika lägen (2 ohm-tal) så den måste kärva. Åker väl på att byta den.

Ljudproblemen
Ska ta och sätta dit en till 3,5" dämpare fast oval med mer dämpning. Får inte plats med dämpare under bilen så med en extra dämpare bak måste jag dra systemet längs med stötfångaren bak så det blir 1 meter extra avgassystem och 2 90 gradersböjar. Är missnöjd med det, men det blir en senare optimering. Får väl ta och skaffa en insats också för absoluta nödfall ifall den extra dämparen inte räcker.

Tändproblemen
Loggade vevgivaren (kör inte seq för tillfället så ingen givare på kammen) och den såg perfekt ut oavsett varvtal. Okej så felet är inte där..
Tog fram en tändlampa och växlade mellan cylindrarna för att se att den tände jämnt. På tomgång såg allt bra ut men så fort varvet gick över 2-3 tusen började den sporadiskt att inte tända på alla cylindrar växelvis. En cylinder kunde tex inte tända på uppskattningsvis 2 sekunder. Hände på alla cylindrar men några värre än andra. Aha, något på spåren!
Kopplade in scopet på inkommande signaler till spolen från tändsteget och de signalerna missade aldrig så felet måste ligga i, eller efter, tändspolen.
Tog ett kompprov bara för att, 14-14,5 bar, alles gut.
Om tändmissarna skulle bero på något mekaniskt borde ju den fortfarande tänt stiften så det mest troliga är tändspolen.
Har beställt en ny spole nu så det blir till att hålla tummarna i slutet av veckan!

I efterhand rätt fascinerande ändå att jag fick ut 464 hk med den här setupen.

Kul att det börjar ljusna.

Kul att det börjar ljusna.

Tack för att du delar med dig av felsökningsmetodiken!

När du körde med tändlampan och blinken uteblev, hörde du det på motorljudet? Om nej kan det vara tändlampan som inte hänger med utan tar paus emellanåt.
Eftersom du skriver spole så antar jag att du har fördelare och tändkablar? Har du koll på dessa? Hur är det med vridningen av fördelaren, är den vriden i en bra riktning? Kan gnistan hoppa till fel eller få överslag på höga varvtal?
Din trigger, är du säker på att en ren signal från givaren är samma sak som att styrsystemet tar emot den korrekt?
Tändningen, hur lång dwelltid har du? Med en enkel spole kan den inte vara för lång. Hur hanterar ditt styrsystem dwell när den blir för lång för att hinnas med? Borde inte vara ett problem på en fyra, men jag har varit med om det på en åtta.

Lycka till med felsköningen. Jag tror du gör rätt som släpper kamaxelspåret, jag tror inte på det. Oavsett inställning skall motorn kunna varva utan problem. Jag tror på i första hand triggerproblem, i andra hand tändproblem. Jag tror inte på något motormekaniskt problem.
Jag håller tummarna för att du hittar en lösning.

Mvh
Mats

Bra input Mats. Jag kör wasted spark med vanlig Bosch 2x2 tändpack. Man hör hur den missar men jag tänkte nog inte så mkt på om det var exakt när lampan inte lös. Intressant dock att tex cyl 4 missade mest och det stiftet var mer igensotat än cyl 1 som missade minst.

Mätte vevgivarens signal precis vid kontaktdonet till styrenheten för att få med eventuella störningar på vägen så det jag såg bör vara exakt det som styrenheten ser.

Spontant tycker jag också det låter som triggerproblem och det var det spåret jag var inne på först. Men när både triggersignalen och signalerna från tändmodul till tändspolen (tändkassetten kanske är mer korrekt benämning) inte missar pekar allt just nu på tändspolen. Kör 3.5 ms dwell vid 14v vilket är mer eller mindre standard för den spolen. Imorgon kväll ska jag testa en ny spole.

Trigger igen, jag menar att även om det kommer in en ren signal till styrenheten så kan den ändå ha problem med att beräkna riktigt. Jag har haft det problemet många gånger, styrenheten fungerar inte bra med intern reluctor adapter och 60-2 svänghjul. En extern reluctor adapter från autronic via MRM har alltid löst problemet (Haltech). Det har yttrat sig på olika sätt när det inte fungerat, det du beskriver låter som ett sådant symptom. Jag hade inte släppt det spåret än.

Vad har du för tändkablar och stift? Elektrodavstånd?
Jag tror mindre på detta då det borde bete sig mer olika med olika lastfall och inte vara känsligt för varvtalet men okänsligt för annat.

Håll oss fortsatt uppdaterade hur det går

Re:

mats ivarson skrev:

Trigger igen, jag menar att även om det kommer in en ren signal till styrenheten så kan den ändå ha problem med att beräkna riktigt. Jag har haft det problemet många gånger, styrenheten fungerar inte bra med intern reluctor adapter och 60-2 svänghjul. En extern reluctor adapter från autronic via MRM har alltid löst problemet (Haltech). Det har yttrat sig på olika sätt när det inte fungerat, det du beskriver låter som ett sådant symptom. Jag hade inte släppt det spåret än. Vad har du för tändkablar och stift? Elektrodavstånd? Jag tror mindre på detta då det borde bete sig mer olika med olika lastfall och inte vara känsligt för varvtalet men okänsligt för annat. Håll oss fortsatt uppdaterade hur det går

Har också varit med om det du beskriver och just därför sitter det faktiskt redan en Autronic reluctor adapter i min setup Den funkar magiskt bra vad gäller att sortera ut störningar på VR givares signaler.
Magnecor-kablar med nya NGK BPR8ES stift (dvs resistorstift) med 0,65 mm gap.

Du kör väl E85?

Prova att knacka stiften till 0,4mm gap. Det gjorde susen på min motor med BCPR7ES. Maxxtuning gör det på mer eller mindre alla motorer som mappas på E85.

Re:

Cammo skrev:

Du kör väl E85? Prova att knacka stiften till 0,4mm gap. Det gjorde susen på min motor med BCPR7ES. Maxxtuning gör det på mer eller mindre alla motorer som mappas på E85.

Fast gnistgapet handlar mer om att det krävs mycket energi att orka tända en så pass fet blandning man måste köra med E85 vid höga tryck. Min motor misständer vid kanske 10% spjälläge, 13-14:1 i a/f och låga varvtal så det kan inte vara gnistgapet, redan 0,65 är rätt litet.

Du den där reluctor adaptern, hänger den med på högre varv?

Mvh

Re:

GustafB skrev:

......ljudnivån. 98 dB på tomgång! Uppåt 110 vid 4000 rpm utan last. Fick inte ens åka ut på banan innan jag dämpat 10 dB. H ... Fick tips om att fixa nån gummiflärp och hittade ett gammalt bildäck nergrävt brevid banan. En halvtimme senare satt en gummimuff på insatsen och rörkröken. Test nr 752 och godkänt!!!!

Tråkigt med all strul!
Hoppas det löser sig med pumpen.

--------------------------------------------------

Är väldigt nyfiken på hur den där gummimuffen kunde dämpa 10dB ??
Finns det någon bra vetenskaplig förklaring på det?


Är det flexet i materialet eller den ojämna kanten som gör att ljudvågorna dämpas 10dB ?

Jag behöver få ner ljudet lite till på min bil och griper efter varje "billig" halmstrå, för att slippa en dyr ombyggnad av hela systemet.

Re:

GustafB skrev:

Cammo skrev: Du kör väl E85? Prova att knacka stiften till 0,4mm gap. Det gjorde susen på min motor med BCPR7ES. Maxxtuning gör det på mer eller mindre alla motorer som mappas på E85. Fast gnistgapet handlar mer om att det krävs mycket energi att orka tända en så pass fet blandning man måste köra med E85 vid höga tryck. Min motor misständer vid kanske 10% spjälläge, 13-14:1 i a/f och låga varvtal så det kan inte vara gnistgapet, redan 0,65 är rätt litet.

Testa 0,5 och se om det öht blir nån skillnad?