Det är lite svårt att svara på om karosserna är tillräckligt olika. Om det är så att ramarna och bilarna i övrigt är identiska så räknas normalt sett byte från en karosstyp till en annan INTE som ombyggt fordon, om karossen fanns till den årsmodellen på ram. Som exempel, en Ford 1932 som original hade 4-dörrarskaross blir inte ombyggt fordon om man byter till en 2-dörrarskaross (originalutförande, av samma årsmodell). Sätter man däremot på en kaross från en A-Ford 1930 blir det ombyggt fordon.

Bromsarna behöver kanske inte rent tekniskt uppgraderas för att matcha effekten men vill du vara säker på att det ska bli ombyggt fordon (bytt kaross och motor) är det bra att även uppgradera bromsarna.

Gustaf

spacers, framvagns geometri och spårvidd

Hur ser sfro på spacers i allmänhet?
Bilen escort mk2
jag har satt upp en e39 bakvagn med 153 cm i spårvidd hur ska jag göra för att få samma mått i fram med mina e36 m3 spindlar med topplagret ställt orginal på escorten så får jag för mycket vinkel på fjäderbenet eftersom det är mcpherson.

Kan jag:

1. Specers för att montera hjulet längre ut?

2. Bygga en specer för fjäderbenet och flytta ut spindel och hjul?

vill bli klar till nästa helg helst [/b]

Spacers i sig är inget direkt problem (om de är av god kvalitet, centrumstyrning fungerar osv.) men sedan får man ju bedöma hur de påverkar geometrin i övrigt.

I ditt fall riskerar du ju att öka styrradien (scrubradien) vilket inte är önskvärt. Nu skriver du inte hur mycket det handlar om men rent generellt bör det ju undvikas.

Det "bästa" är förmodligen längre bärarmar och styrstag för att få ut hjulen dit du vill ha dem.

Jag vet inte riktigt hur du tänker med spacer för fjäderbenet?

Gustaf

Jag tänkte istället för att flytta ut fälgen så flyttar man in fjäderbenet.

I detta fallet verkar det bli närmare 80 mm vilket jag fattat som är dåligt..

Jag förstår inte riktigt hur du menar men flyttar man fjäderbenet inåt förändras en massa saker.

Kan du göra en skiss?

Gustaf

Men funderar starkt på dubbla a-armar

Okej, och då tänker du dig en längre bärarm nere för att få hjulet längre ut?

Det som händer är att du ökar KPI vilket i sig inte behöver vara en nackdel (men det händer saker med hur cambern ändras när man svänger). För att stötdämparen ska fungera bra behöver spacern kanske göras så dämparen vinklas lite.

Principiellt skulle jag säga att den lösningen kan vara helt okej men det måste kollas på plats. Gör gärna en mockup (spacern kan du ju göra i MDF eller något för det ändamålet) och testa lite hur det beter sig.

Gustaf

Längre bärarm och styrstag för att få ut navet och få rätt spårvidd

Vad gäller för att få ansöka om dispans för att bygga med 20kW/100kg?

Re:

JS_Racing skrev:

Vad gäller för att få ansöka om dispans och få bygga med 20kW/100kg?

+1 och skulle det inte införas generellt?

Problem!

Vilken väg ska man gå, SFRO eller "vanlig" regbes?

Fordon: Mercedes 450SLC

Årsmodell: 1974

Motor
Original 4,5L V8 ca 200hk
Nu: 3L R6 ca 180hk som ska turbomatas samt Megasquirt.(mappad så den klarar hk/nm krav)

Växellåda
Original: 3petad automat
Nu: 5 petad manuell

Kaross
* Rensad/skrapat innuti
* 2st glasfiber stolar (för vanlig regbes byter vi till orginalstolar samt bälten)
* Glasfiber skärmar i fram.
* Taklucka igenlagd med en avgjuten glasfiberskiva som är igenlimmad. (Går inte att få ogjort)
* Spacer som breddar 18mm fram 25mm bak med BMW bultcirkel. (Kan montera originalhjul och tabort spacers)
* Skärmbreddare popnitade i samtliga hjulhus pga den nya spårvidden. (Går inte att få ogjort)
* Reservhjulsbalja urkapad för att ge rum åt ljuddämpare.

Effektäkningen med 10% hk samt 20%nm är den för karossen eller för nya motorn man baserar detta?

Enklast vore att få igenom vanlig regbes men är det möjligt?

EDIT: Tanken är att nästa åt få med en helbur på pappret, kanske byta bakklumpen också SFRO är bäst då?!

Re:

Peter Karlsson skrev:

JS_Racing skrev: Vad gäller för att få ansöka om dispans och få bygga med 20kW/100kg? +1 och skulle det inte införas generellt?

Vem som helst "får" ju ansöka men de dispenser (en handfull) som beviljats har gällt amatörbyggt fordon med modern motor komplett med avgasrening/katalysator osv, och ett fordon som ska klara de högre retardationskrav som beskrivs i de föreslagna nya reglerna. Det har väl hittills varit Cobra-replikor i första hand eftersom det är en bil som "handikappas" av låg vikt (få moderna V8-motorer under 300 hk).

SFRO jobbar på en generell förändring, det fanns med i förslaget på helt nya regler för amatörbyggt fordon som fastnade på en del annan formalia. Så nu jobbar vi på en annan väg, men det är inte klart med något resultat än.

Gustaf

Re:

robber skrev:

Problem! Vilken väg ska man gå, SFRO eller "vanlig" regbes? Fordon: Mercedes 450SLC Årsmodell: 1974 Motor Original 4,5L V8 ca 200hk Nu: 3L R6 ca 180hk som ska turbomatas samt Megasquirt.(mappad så den klarar hk/nm krav) Växellåda Original: 3petad automat Nu: 5 petad manuell Kaross * Rensad/skrapat innuti * 2st glasfiber stolar (för vanlig regbes byter vi till orginalstolar samt bälten) * Glasfiber skärmar i fram. * Taklucka igenlagd med en avgjuten glasfiberskiva som är igenlimmad. (Går inte att få ogjort) * Spacer som breddar 18mm fram 25mm bak med BMW bultcirkel. (Kan montera originalhjul och tabort spacers) * Skärmbreddare popnitade i samtliga hjulhus pga den nya spårvidden. (Går inte att få ogjort) * Reservhjulsbalja urkapad för att ge rum åt ljuddämpare. Effektäkningen med 10% hk samt 20%nm är den för karossen eller för nya motorn man baserar detta? Enklast vore att få igenom vanlig regbes men är det möjligt? EDIT: Tanken är att nästa åt få med en helbur på pappret, kanske byta bakklumpen också SFRO är bäst då?!

Generellt tillåter besiktningsorganen ökning av ursprungseffekten med 20% och vridmomentet med 10%. Det räknas då från din bils originalmotor - 225 hk och 377 Nm enligt Wikipedia. Det skulle betyda max cirka 270 hk och 414 Nm.

Normalt sett ger en turbokonvertering minst cirka 30-40% effektökning (minst 0,3-0,4 bar) vilket skulle ge runt 250 hk, vilket ju kan vara inom gränserna. Frågan är om du kan hålla vridmomentet i schack, och klara det under 414 Nm.

Eftersom årsmodellen är 1974 så är det ju enklare att regga med bur, bytt växellåda etc. även utan att bilen är ombyggt fordon. Risken man tar är att olika besiktningsorgan/besiktningsmän bedömer sakerna olika men det är svårt att veta i förväg. I ditt läge skulle jag testa en regbesiktning som ändrat fordon (med effektintyg på nya motorn, inom gränserna), med sportstolar men trepunktsbälten, med bur. Om de godkänner bilen är det ju färdigt, om inte kan du gå vidare och ta den som ett ombyggt fordon (men då måste du också byta bakaxel och hela bromssystemet.

Gustaf

Re:

therealpinto skrev:

robber skrev: Problem! Vilken väg ska man gå, SFRO eller "vanlig" regbes? Fordon: Mercedes 450SLC Årsmodell: 1974 Motor Original 4,5L V8 ca 200hk Nu: 3L R6 ca 180hk som ska turbomatas samt Megasquirt.(mappad så den klarar hk/nm krav) Växellåda Original: 3petad automat Nu: 5 petad manuell Kaross * Rensad/skrapat innuti * 2st glasfiber stolar (för vanlig regbes byter vi till orginalstolar samt bälten) * Glasfiber skärmar i fram. * Taklucka igenlagd med en avgjuten glasfiberskiva som är igenlimmad. (Går inte att få ogjort) * Spacer som breddar 18mm fram 25mm bak med BMW bultcirkel. (Kan montera originalhjul och tabort spacers) * Skärmbreddare popnitade i samtliga hjulhus pga den nya spårvidden. (Går inte att få ogjort) * Reservhjulsbalja urkapad för att ge rum åt ljuddämpare. Effektäkningen med 10% hk samt 20%nm är den för karossen eller för nya motorn man baserar detta? Enklast vore att få igenom vanlig regbes men är det möjligt? EDIT: Tanken är att nästa åt få med en helbur på pappret, kanske byta bakklumpen också SFRO är bäst då?! Generellt tillåter besiktningsorganen ökning av ursprungseffekten med 20% och vridmomentet med 10%. Det räknas då från din bils originalmotor - 225 hk och 377 Nm enligt Wikipedia. Det skulle betyda max cirka 270 hk och 414 Nm. Normalt sett ger en turbokonvertering minst cirka 30-40% effektökning (minst 0,3-0,4 bar) vilket skulle ge runt 250 hk, vilket ju kan vara inom gränserna. Frågan är om du kan hålla vridmomentet i schack, och klara det under 414 Nm. Eftersom årsmodellen är 1974 så är det ju enklare att regga med bur, bytt växellåda etc. även utan att bilen är ombyggt fordon. Risken man tar är att olika besiktningsorgan/besiktningsmän bedömer sakerna olika men det är svårt att veta i förväg. I ditt läge skulle jag testa en regbesiktning som ändrat fordon (med effektintyg på nya motorn, inom gränserna), med sportstolar men trepunktsbälten, med bur. Om de godkänner bilen är det ju färdigt, om inte kan du gå vidare och ta den som ett ombyggt fordon (men då måste du också byta bakaxel och hela bromssystemet. Gustaf

Tack för bra svar, precis vad jag ville höra.

På sikt är planen att byta hela bromssystemet samt bakaxel dock i framtiden och vill ha en gatlegal bil asap

Ok då kör jag med skalstolarna och hoppas på det bästa.

Turbon som sitter på är en modell som är god för ca 800-900hk dock kan jag mappa denna för ca 270hk/414nm men brukar gubbarna/tjejerna (PK) att bli griniga på stora don?
Samt har en intercooler stor som en överkropp.

Värt att leta reda på mindra grejor och skippa IC på regbes?

SFRO skulle inte godta den turbon men hur folket på besiktningsorganen ställer sig är svårare att veta. Men jag tycker att jobbet att hänga på mindre turbo och IC är betydligt enklare än att hantera ett strul vid regbesiktning...

Gustaf

Kan man få igenom en M1 med den vingen bak? Resten av den är inget konstigt. Bilden bakifrån har en större vingprofil men stöttorna som håller upp vingen är original. Antingen som amatörbyggt eller karossbyte på annat chassi med samma hjulbas. Som amatörbyggt är det väl än så länge 15 kw/100 kg utan något speciellt vridmoment?





Med vänlig hälsning///Thomas

Formellt sett är nog vingen av den typ som generellt inte ska godkännas. Men om man gör den i mjukt material (högst 60 shore A) är det okej. I praktiken vet jag dock att liknande vingar har godkänts, det är lite av en bedömningsfråga också.

För amatörbyggt fordon gäller idag 15 kW/100 kg tjänstevikt, vridmomentet är det SFRO som avgör - inga fasta gränsen utan det beror på fordonets konstruktion.

Gustaf

Re:

therealpinto skrev:

Formellt sett är nog vingen av den typ som generellt inte ska godkännas. Men om man gör den i mjukt material (högst 60 shore A) är det okej. I praktiken vet jag dock att liknande vingar har godkänts, det är lite av en bedömningsfråga också. För amatörbyggt fordon gäller idag 15 kW/100 kg tjänstevikt, vridmomentet är det SFRO som avgör - inga fasta gränsen utan det beror på fordonets konstruktion. Gustaf

Tack för svar Gustaf. Vingen är ett dyrt tillbehör. MVH///Thomas

Re:

therealpinto skrev:

Formellt sett är nog vingen av den typ som generellt inte ska godkännas. Men om man gör den i mjukt material (högst 60 shore A) är det okej. I praktiken vet jag dock att liknande vingar har godkänts, det är lite av en bedömningsfråga också. För amatörbyggt fordon gäller idag 15 kW/100 kg tjänstevikt, vridmomentet är det SFRO som avgör - inga fasta gränsen utan det beror på fordonets konstruktion. Gustaf

En fråga till, finns det någon möjlighet att ha underkanten på lyktorna fram lägre än 500 mm i underkant? Man skulle slippa pop-up lysen. Har sett några 80-tals Porschebyggen där lyktorna sitter i stötfångaren. MVH///Thomas

Vad är det som gäller angående vevhusventilation. Har läst i SFRO boken men inte blivit riktigt klok.

Bilen jag bygger på är av årsmodell -87 och kommer få en motor från ~90.
Den kommer etanolkonverteras och därmed få annat sprut.

Måste jag ha sluten vevhusventilation eller är det ok med öppen?

Höjden på lysen (halvljus) är fast, inga undantag finns där. Porschebyggena följer nog inte reglerna...

Sluten vevhusventilation är krav från 1969 års modell så Bribys bil ska fortsatt ha det.

Gustaf