Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
Våra race- och banåkarbilar Porsche 944 -82, Benetton edition. Inte funkis alls... | << 1, 2, 3 ... 39, 40, 41 ... 51, 52, 53 >> 24 besök senaste veckan (281009 totalt) |
Kolvarna är koniska så kolvringskompressorn blir även den konisk(åt fel håll) då du spänner den runt kolven.
testa spänna så lite som möjligt på kolven, precis så du får med oljeringen. då får kompressorn mindre diam än cylindern och det brukar glida i _________________ Patrick Wetterskog |
||
Nille på Ultra har köpt ett par motorer av mig tidigare
Dock är han mest sugen på oborrade LET-block. Du borde nog gå igenom grejerna du köpte av mig _________________ Dodge pickup -58 Dodge Dart -67 Plymouth Cuda -71 Plymouth Cuda Conv -70 VaGinetta G20 Opel Speedster Ford Cortina Anders Bisting |
||
Jag har gått igenom allt, jag har till och med skapat skrivit en fin lista där allt står (nåja, kanske inte skrivit upp varje skruv eller packning). Sen försökte jag sortera upp allt efter mitt huvud, och la dit de saker jag hade (hemma) på hyllan med. Men sen är det det här med att komma ihåg att titta på listan (och var den är ) samt att leta i lådorna... Jag tror tex jag räknade till totalt 18 lösa XE-kolvar, en jäkla massa prylar blev det!!! Det kanske är en ide att höra av sig till dem när något fungerar, iaf för de tomma blocken jag har (både XE och LET). _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Det är en jäkla tur man är tjurskallig ibland och inte ger upp. Nu ser det ut så här:
Igårkväll var jag ute i garaget en snabb sväng när jag skulle ta in posten ( ), provade snabbt att få i en kolv och det gick plättlätt. Men eftersom jag inte byte lager så åkte den ut igen. Så idag skulle de i, den första fick nya lager och åkte i snabbt, den andra strulade en bra stund innan den åkte, när jag tog fram nästa lager för den tredje staken så... var det hål i lagret och det hade det inte varit på de innan. Dags att tänka till, och kanske titta på saker innan. Så kolvarna som satt i fick plockas ut, lagret på kolvsidan fick bytas eftersom jag inte tänkte och sen i med resten, någon gick lätt och någon trilskades. Fast momentdra dem får tas senare. _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Jag blir
Jag letar pinnar, eller kamaxlar som vissa kallar dem. Just nu har jag ett set C20XE-fördelarlösa kammar och ett set C20LET-kammar på vift. Ett set ligger i verkstan där bilen är men det kommer jag inte ihåg vad det är för några. Sen var jag bängsäker på hur det skulle vara, gammal internetzläsare som man är. Å internet ur minnet rekommenderar C20XE-avgaskam och och C20LET-insugskam. Plättlätt för mig, då får jag kamgivaren från de fördelarlösa C20XE. Fast minnet är inte så bra, internet säger att jag minns fel. Det skall vara C20XE-insugskam och och C20LET-avgaskam, men antingen får jag (nåja, någon annan) modifiera en LET-avgaskam eller så blir det något annat. En mindre del av internet säger att bara ha C20XE-kammar, då tappar man effekt på låga varv men får mer på höga varv. Nä, jag skall nog googla lite mer... _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Kör med båda c20xe kammarna, högre lyft och duration.
Insugskammen backar du ca en halv kugga (5-7 grader) Lite läsning: http://conman.se/filer/TOV76.tech_.p |
||
Tack, då struntar jag att leta reda på LET-kammarna. Tyvär har jag insett vilken tid allting tar, tanken var att få ihop något snabbt som kanske fungerar innan hösten, för att sedan göra andra saker i vinter (hittade lite rost på bilen som skall fixas tex) och fundera på vad som behöver ändras/bytas. Att få ihop block/topp såg jag som något som borde gå snabbt, men det gör det inte för mig (jag har helt enkelt inte riktigt den koll jag trodde). Igårkväll läste jag Haynes (det var väl på tiden ), blev osäker, så ikväll åkte en kolv ur, jag kollade vad jag hade gjort, kom fram till att det spelar ingen roll för min del och fick tillbaka kolven på fjärde försöket med kolvringskompressorn. Sånt spenderar jag massor av tid på. Där jag ser att det finns stora kunskapsluckor för resten är att göra kabelhärva samt någon form av mapp som bilen kan starta på (mest inställningar som jag inte har koll på). Mycket av resten som att bygga tryckrör, avgassystem, mm, mm, ser jag som något jag kan göra och har hyfsad koll på, det är mest att lägga ner tid det handlar om. _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Du har ju MaxxECU, finns färdig startmapp för C20LET att ladda ner.
http://www.maxxecu.com/files/Basemap _________________ Johan H |
||
Jupp, men det finns några små skillnader som jag inte vet hur de slår på mappen. Tex skall jag inte ha fördelare, mm, mm. Men det är den jag skall utgå ifrån. Tex skall det finnas två vevaxelgivarinställningstjifräsangrejs där jag inte vet vilken jag har, 117 eller 123 grader. Men det vet jag att jag inte vet (), men som jag antagligen måste ta reda på. källa: http://www.opelsportclub.com/forums/ _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Bara kolla med stroblampa när du startat, lås tändningen på 10 grader och kolla.
Snabbt att ändra vevaxelgivarens gradposition i mjukvaran. |
||
_________________ Edvin Persson #lifeisbetterinracesuits | Porsche 944 -84 | PCS - PCSR - MSCC | Min blogg: http://eddievarvstopp.se |
||
Här har det inte hänt mycket...
I våras var förhoppningen att ha en bil att köra med och att mot slutet på sommaren ha en motor att få i, men så blev det inte. Bilen väntar fortfarande på att få dit det nya pedalstället (gasvajer och dra rör kvar) och hitta på ett nytt sätt att få dit stolen. Motorn... tar tid. Någonstans började jag vela också, om jag nu inte lyckas slänga ihop något snabbt varför inte göra riktigt seriöst från början? Så jag började leta efter "racefjädrar" till ventilerna för att kunna varva lite mer säkert. Det visade sig vara dyrare än vad jag mindes, så mer velande... "Fel" motor satt dessutom i motorstativet, för att göra det enklare att få ihop allt vill jag gärna ha rätt motor där. Så kvällens uppgift för den här klenisen var helt enkelt att lyfta ner en och upp med en annan. Efter en stund satt rätt block på plats, en topp lyftes på och ventilkåpa: Här med ventilkåpa modifierad för den turbon jag har: Eller ventilkåpa för torrsumpen: Varför är ventilationen mellan topp och botten pluggade? Det är så i flera av kiten för C20XE så det skall säkert vara så, men är nyfiken på varför... Vad motorn har varit med om är jag nyfiken på ibland, loppen är i toppskick utan vändkanter, mm, mm. Men sen ser man: _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Vid torrsump behöver man ofta ingen ventilation i maskin pga man vill bygga undertryck i den.(effektvinst)
Std är det faktiskt ingen ventilation från toppen. Kollar du noga i en stdkåpa så är det 'tätat' med en plåt inuti kåpan. Kåpan fungerar std som en 'kanal' bort mot anslutningarna som sitter där på andra sidan. Detta moddar man om man kör med std ventilation då motorn kan få sig en kallsup med olja vid kurvtagning. Mvh _________________ Patrick Wetterskog |
||
Det nedan är skrivet, funderat på, jobbat med annat, funderats på, osv under en bra stund, så det är inte så enkelt att hänga med. Nu blir det från minnet, och det är som det är... ;-) Jag har moddat två ventilkåpor tidigare, på två olika sätt. Modden av ventilationen för ventilkåpan är väl främst för att förhindra att olja kommer ut till insuget, dvs det berör de två utgångarna som finns på insugssidan. Och de är jag helt med på att det kan vara en ide att plugga med torrsump. Men varför den plugga den "stora" slangen/röret mellan ventilkåpan och botten vid oljestickan som jag trodde var för att underlätta ventilation mellan topp och botten, oljan som kan leta sig in där kan ju inte komma någon annanstans än möjligen ovansidan på skvalpplåten för tråget? Det känns som att det gör varken till eller från... För min del så är det iofs bara bra, det blir mer utrymme när jag slipper oljestickan. Det är bara det att jag inte förstår... Fast nu när jag tänker mer på det... Det röret/slangen blir den enklaste vägen att skapa undertrycket i bottendelen när luften sugs ut från ventilkåpan till insuget, det kan iofs skapas sug även genom hålen för oljan att flöda ner till botten men där är ju olja och risken är ju precis som du säger att man suger i sig oljan istället. Nu när "undertrycket" skapas i botten så är den inte lika viktiga längre (men skulle lika gärna kunna vara kvar om man inte har platsbrist), dessutom slipper man chansen att den drar luft vild oljestickan. Fattar! _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
I bakkant på topplocket(samt på fler ställen utmed sidan) har du oljeevakuering ned till tråget från toppen.
Man vill inte ha 'motvind' i dem då du har blowby förbi ringarna på höga varv/höga fyllnadsgrader. Skulle du ta väck plåten under kåpan och låta underdelen ventilera fritt upp i evakueringskanalerna så får du motvind och bekymmer med att få ned oljan i tråget igen. När du kör torrsump behöver du inte den här ventileringen eftersom sugstegen i pumpen suger luft från vevhuset också, mao inte bara olja. Då kan du plugga det som andas 'uppåt' utanför oljeevakueringskanalerna. På så vis får du 'medvind' istället ned i tråget för oljan om du tar väck plåten så sugsteget suger in luft genom anslutningarna på kåpan. En del pluggar även oljeevakueringen och sätter ett sugsteg i toppen för att slippa ha olja piskande runt i vevhuset då det rinner ned från toppen och träffar vevaxeln, med än mer förtjänst. Och på köpet mindre skummande olja. _________________ Patrick Wetterskog |
||
Lagningen av blocket gjordes runt 97 om jag minns rätt.
Skälet var att en Porsche 911 kräkte ur sig all olja efter mohlinknäppen på kinnekulle. Ganska exakt i min bromspunkt Så det är ett battlescar från armcoräcket (finns nog tom nån bild här på rejsa, från spektaklet ) Lagningen har hållt i ganska många år nu _________________ Dodge pickup -58 Dodge Dart -67 Plymouth Cuda -71 Plymouth Cuda Conv -70 VaGinetta G20 Opel Speedster Ford Cortina Anders Bisting |
||
Jag är inte ett smack orolig för att det inte skall hålla, det har ju tålt en del i Kebaben också. Jag var bara nyfiken på varför den fanns där, nu när du skriver det så har jag för mig att du nämnt det någon gång. Minnet är bra, men... öööhhh... öhhh... halvsju! _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Eftersom jag är efterbliven och inte kollar saker innan jag sätter dit dem...
Det finns två olika längder på topplocksbultarna, beroende på vilket topplock det är. Hur vet man vilken längd man skall ha? Lång historia... På den kompletta motorn som jag tog vevstakarna ifrån tog jag även toppen ifrån, och har bytt till rätt avgaskam, osv. Sen märkte jag att utloppet till värmepaketet är pluggat, inget problem i sig. Bara att ta en annan topp. Men hur vet jag vilka bultar jag skall ha till den? Det kanske går att ta bort pluggen och öppna upp, något att undersöka imorgon. _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Här händer inte mycket...
Men efter en tid med mycket annat är det dags att ta krafttag nu. Där det slutade sist var med en rund-dragen pinnbult, men det är överstökat nu. Testar en turbo: Avgashuset är vinklat in mot motorn, det borgar för spännande rördragning med många böjar. Bilden ovan är för att fundera på hur jag skall få till oljereturen från turbon. Skall man helt enkelt borra ett hål och gänga? Var isåfall (jag vet ju att på C20LET sitter det snett under GM-märket, där det ser igensvetsat ut nu)? En annan fundering jag hade var att dra det till oljetråget, till motsatt sida av turrsumpsutgångarna. För jag antar att dra det göra en Y-förgrening av slangen mellan oljetråg och torrsumpspumpen inte är en bra ide. _________________ Mvh /Marcus I garaget: Påffe 944 & Martini Seven |
||
Våra race- och banåkarbilar Porsche 944 -82, Benetton edition. Inte funkis alls... | << 1, 2, 3 ... 39, 40, 41 ... 51, 52, 53 >> 24 besök senaste veckan (281009 totalt) |