knotan skrev:

Erki. Dem där lådorna enligt de uppgifter jag hittat, håller knappt för orginal effekt i en std bil. Uppgradering av kopplingar etc som behövs så får man plussa ca 50.000-70.000 på inköpspriset om den ska hålla för överladdad motor

Vet ej var du hittat de uppgifterna...jag har läst annorlunda...sen vet jag att det finns en viss Lotus Elise/Exige med M5 V10 och en likadan växellåda som kört time attack med gott resultat...

Och om du läser tråden lite noggrannare så hittar du att jag inte skall överladda motorn...

ButterflyRacing skrev:

Finns det ingen DTC-låda som är användbar ? Jag satte DTC i min bil, 6,0 Ls turbo... 870 hk och drygt 1000 nm. Jag kommer aldrig att åka vanlig låda igen !

Bilen kommer bli lite mer "old school" supersportbil med shift gate så är inte intresserad av någon double clutch/paddellåda...och har heller inga ambitioner att bygga en ren banåkarbil så har inte samma behov att jaga millisekunder vid växlingar...sen kan man växla hyfsat fort med en vanlig låda också

erki87 skrev:

Kul bygge! Har också alltid haft en dröm o bygga nått med V12 i. Jag hade tänkt o satsa på n73b60. Ang lådan så vill ni komma ännu närmare så är ju en modernare audi låda ett alternativ. Samma svep som på boxster lådan. mvh Eric

Guson skrev:

Hur är måttet från utgående axlar till framkant av motorn i förhållande till originalgrejerna? Det ser spontant inte mindre ut. Hur tänker du hantera skillnaden om paketet är mycket längre? Guson

Har tittat på dessa växellådor också men växellådan jag valde köptes in 2010-2011 och då var det inte samma utbud av dessa VAG lådor...nu ska vi inte gå händelserna i förväg men i nuläget får både motor och låda plats i bilen... ...mer info kommer om det

Googlar man audi dsg /s-tronic så kommer det upp drös vis information. Både positivt och negativt.
Sen så finns säkert olika varianter med olika fördelar och nackdelar.
Gissningsvis så uppstår de flesta problemen vis just överladdade motorer i tunga bilar och speciellt när man uppgraderar motorn och släpper på fullt vridmoment.
Och de flesta RS modellerna med större motorer har väll vanligen traditionell automat eller manuell.? Iallafall i dem årsmodeller där det finns ett utbud av begagnade lådor.

Det är kopplingarna som ger sig först och även om det finns uppgraderingar, så är dem rätt dyra, och det ska ju dessutom till ett styrsystem som kan styra lådan. I mitt eget fall så släppte jag den tanken vid det här läget.


Nix såg vet att du i detta läget inre tänkt köra överladdat och dessutom har en RS lätt bil. Men gissningsvis så andas en sådan motor rätt friskt upp till 8000 iallafall och med den effekt som blir där uppe med 6 liter, så blir påkänningar på kopplingar antagligen rätt stora.

knotan skrev:

Googlar man audi dsg /s-tronic så kommer det upp drös vis information. Både positivt och negativt. Sen så finns säkert olika varianter med olika fördelar och nackdelar. Gissningsvis så uppstår de flesta problemen vis just överladdade motorer i tunga bilar och speciellt när man uppgraderar motorn och släpper på fullt vridmoment. Och de flesta RS modellerna med större motorer har väll vanligen traditionell automat eller manuell.? Iallafall i dem årsmodeller där det finns ett utbud av begagnade lådor. Det är kopplingarna som ger sig först och även om det finns uppgraderingar, så är dem rätt dyra, och det ska ju dessutom till ett styrsystem som kan styra lådan. I mitt eget fall så släppte jag den tanken vid det här läget. Nix såg vet att du i detta läget inre tänkt köra överladdat och dessutom har en RS lätt bil. Men gissningsvis så andas en sådan motor rätt friskt upp till 8000 iallafall och med den effekt som blir där uppe med 6 liter, så blir påkänningar på kopplingar antagligen rätt stora.

Lustigt, har inget minne av att jag skrivit att jag ska använda mig av en standard Porsche boxster S koppling... ...för det vore ju högst olämpligt



info om val av koppling kommer...

Gasväxlingssystemet på motorn kommer jag stämma av på högre varv nära toppeffekts punkten dvs maximera momentet på högre varv.

Avstämningen på högre varv kommer innebära lägre volymetrisk verkningsgrad på moment"platån". Detta leder till att max cylindertryck som inträffar på maxmoment"platån" sjunker vilket även sänker maxamplituden på momentpeakar från motorn.

Detta kommer leda till att motorns maxmoment kommer sjunka trots att högvarvsmomentet ökar pga att det är fortfarande lägre än maxmomentet.

Detta kommer vara gynnsamt för växellåda (och koppling) eftersom det är maximala momentet tillsammans med maxamplituden på momentpeakarna som dödar växellådor och kopplingar...och inte effekten.

På tal om koppling så har valet fallit på en "gammal" favorit, en tvåskivig Tilton alu koppling 5,5" i diameter.
Samma koppling vi kört med i De Tomaso Panteran i över tio år med väldigt bra resultat.

Den är ratead till 660Nm så den passar perfekt, se bild nedan:



Ligger på mitt prototyp garage bord

Mer bilder på: http://bodinecc.com/Pantera%20Replica.html

Ha i åtanke att oem kamaxlar med låg duration är svåra att stämma av med insugs och grenrörslängder.
Det går, men det blir inga stora vinster, mest förluster vill jag nästan påstå.

Ändrar du kamtiderna blir motorn 'tom' på andra ställen istället.

Så mitt tips, leta rätt på roligare trimpinnar =)

Suck det är jag som läst och skapat oreda.

Jag läste dsg såg att erki87 la upp en bild och drog förhastat slutsats att det var en audi s-tronic han la upp som förslag.
Men inser att Det nog inte var det.
Hur som helst det är Audis tidigare s-tronic/dsg jag babblar om. Det är ju alltså en dubbelkopplingslåda som inte direkt är kända för stabilitet. (Audi s4 etc)


Och om jag förstod rätt så är det en konventionell eller möjligen sek,-låda från Porsche du ska använda. Vilket troligen är något helt annat.

Gällande diskussionen du nämner med moment /motorns tryck etc etc.

Så är det säkerligen ett helt korrekt uttalande.

Men jag vet med säkerhet utifrån sunt förnuft och erfarenhet att växlingsvarvet spelar en mycket större roll än du får det att framstå som,
Återigen är det i sammhanget dsg.
Dsg lådorna är ju för härliga då man kan fullgasväxla. Och fullgasväxlar du vid 8000 så är givetvis påfrestning på koplingspaketen avsevärt mycket större än om du växlar vid 3500. Även om du vid en bromsning av motorn har ett högre vridmoment vid 3500 än 8000.

Min motivering till detta är mycket enkel.

Säg att du har vilken slö std bil som helst. Max vrid vid 3500. Och nästintill obefintlig vid 6500.
Ställer du dig och kopplingsdumpar bilen från stillastående (eller rullande) vid 3500 så kommer det givetvis slita rejält på kopplingen. Men den kommer säkerligen klara 10 sådana starter.
Åtefuppprepa detta på varvstopp 6500 så kommer det troligen flyga bitar om låda eller koppling redan första eller andra försöket. Trots att du bara har halva vridet vid 6500 mot 3500. Så lär det senare mörda kopplingen betydligt snabbare.
Sen har vi ju det med droppet mellan växlarna. Växlar du vid 8000 så är droppet som kopplingen måste hantera det dubbla mot om du växlar vid 4000.


Massa babbel från min sida bara.
Tro inte att jag på något sätt vill nedvärdera eller kritisera ditt bygge eller din vision,
Det är superballt både bil valet, motorvalet och hela konceptet att bygga utifrån en replika.

Bodinecc skrev:

Avstämningen på högre varv kommer innebära lägre volymetrisk verkningsgrad på moment"platån". Detta leder till att max cylindertryck eftersom det är maximala momentet tillsammans med maxamplituden på momentpeakarna som dödar växellådor och kopplingar...l

Vikken Kille!!
Jag är inte inloggad här så ofta men har ändå läst mig till en del....
Det finns en kille här på forumet som heter "Fuling" - Ni 2 kommer finna varandra direkt!!

gniden skrev:

Antar att du hört detta https://www.youtube.com/watch?v=sBvu7lxtzYM

Tack för tipset!

Jo jag har sett den ett antal gånger väldigt inspirerande

Bodinecc skrev:

gniden skrev: Antar att du hört detta https://www.youtube.com/watch?v=sBvu7lxtzYM Tack för tipset! Jo jag har sett den ett antal gånger väldigt inspirerande

Ja den låter helt sjukt skönt.

knotan skrev:

Suck det är jag som läst och skapat oreda. Jag läste dsg såg att erki87 la upp en bild och drog förhastat slutsats att det var en audi s-tronic han la upp som förslag. Men inser att Det nog inte var det. Hur som helst det är Audis tidigare s-tronic/dsg jag babblar om. Det är ju alltså en dubbelkopplingslåda som inte direkt är kända för stabilitet. (Audi s4 etc) Och om jag förstod rätt så är det en konventionell eller möjligen sek,-låda från Porsche du ska använda. Vilket troligen är något helt annat. Gällande diskussionen du nämner med moment /motorns tryck etc etc. Så är det säkerligen ett helt korrekt uttalande. Men jag vet med säkerhet utifrån sunt förnuft och erfarenhet att växlingsvarvet spelar en mycket större roll än du får det att framstå som, Återigen är det i sammhanget dsg. Dsg lådorna är ju för härliga då man kan fullgasväxla. Och fullgasväxlar du vid 8000 så är givetvis påfrestning på koplingspaketen avsevärt mycket större än om du växlar vid 3500. Även om du vid en bromsning av motorn har ett högre vridmoment vid 3500 än 8000. Min motivering till detta är mycket enkel. Säg att du har vilken slö std bil som helst. Max vrid vid 3500. Och nästintill obefintlig vid 6500. Ställer du dig och kopplingsdumpar bilen från stillastående (eller rullande) vid 3500 så kommer det givetvis slita rejält på kopplingen. Men den kommer säkerligen klara 10 sådana starter. Åtefuppprepa detta på varvstopp 6500 så kommer det troligen flyga bitar om låda eller koppling redan första eller andra försöket. Trots att du bara har halva vridet vid 6500 mot 3500. Så lär det senare mörda kopplingen betydligt snabbare. Sen har vi ju det med droppet mellan växlarna. Växlar du vid 8000 så är droppet som kopplingen måste hantera det dubbla mot om du växlar vid 4000.

Absolut som du säger så är det värre att göra brutala växlingar alt kopplingdumpar på väldigt högt varv än på lågt. Då spelar inte momentet som motorn kan leverera så stor roll(om man inte fullgasväxlar utan att klippa momentet ) . Utan det är rörelseenergin/inertian i "rotating assemlyn" (ursäkta svengelskan=) i motorn som skapar enorma momentpeakar som kan skada koppling eller växellåda.

knotan skrev:

Massa babbel från min sida bara. Tro inte att jag på något sätt vill nedvärdera eller kritisera ditt bygge eller din vision, Det är superballt både bil valet, motorvalet och hela konceptet att bygga utifrån en replika.

Tackar!

Guson skrev:

Hur är måttet från utgående axlar till framkant av motorn i förhållande till originalgrejerna? Det ser spontant inte mindre ut. Hur tänker du hantera skillnaden om paketet är mycket längre? Guson

Som Guson noterade så var det ju ändå lite för långt mellan delningsplan motor/låda och centrum på drivaxelutgångarna på Porsche lådan.
Och efter noga uppmätning och markering, se bild nedan



Så var det dags för lite kapitalförstöring




Som tur var fanns det plats att vinna då V12:an är konstruerad så att ingående axel i lådan skall sticka in innanför delningsplan motor/låda sett från motorn.
Porsche lådan är tvärtom dvs att delningsplanet låg utanför där ingående axel slutar sett från lådan (hoppas jag lyckas formulera vad jag menar =).
Alltså kunde vi ta bort nån dm eller så och grejorna passade helt plötsligt...nästan som man kan tro att nån tänkt till och mätt lite innan man köpte lådan


Porsche lådan i sitt nya BETYDLIGT billigare utförande , se nedan:




Fler bilder på: http://bodinecc.com/Pantera%20Replica.html

Vad gjorde att du valde denna lådan? Är det 5-6 växlar h-mönstrat, /sek etc??

Kadett4wd skrev:

Ha i åtanke att oem kamaxlar med låg duration är svåra att stämma av med insugs och grenrörslängder. Det går, men det blir inga stora vinster, mest förluster vill jag nästan påstå. Ändrar du kamtiderna blir motorn 'tom' på andra ställen istället. Så mitt tips, leta rätt på roligare trimpinnar =)

Jo när bilen e SFRO besiktigad så tänkte jag börja fila på motorn...och nya kammar vore ju trevligt. Men det får nog bli omslipade org kammar då, för jag känner inte till att det finns några trimkammar till motorn...skulle vara att beställa fyra Zonda R kammar från Pagani isf.. ...undra vad dom kostar...

Vilken version av v12an är det där, med dubbla kammar?
Isåfall kan ju eventuellt c36 insugskammen fungera, men jobbigt att få tag på 4st.
Dbilas hade nå trimkammar har jag för mig till c36 också.

Kadett4wd skrev:

Vilken version av v12an är det där, med dubbla kammar? Isåfall kan ju eventuellt c36 insugskammen fungera, men jobbigt att få tag på 4st. Dbilas hade nå trimkammar har jag för mig till c36 också.

Aha...intressant.
Jo det är som sagt M120 dvs den första V12 Mercedes gjorde och den mest intressanta, då det är en quad cam motor med 48ventiler. Till skillnad mot M137:an (efterföljaren) som bara har tre ventiler/cylinder och inte lika renodlad prestandamotor.

Ring Horatio och fråga, han är skittrevlig!

Fungerar nog alldeles utmärkt att slipa om orginalämnen lite, bara man hittar vem som kan göra det.

knotan skrev:

Fungerar nog alldeles utmärkt att slipa om orginalämnen lite, bara man hittar vem som kan göra det.

http://www.agap.se/Tjaenster.html

Hur ska man tolka den prisbilden, v12 med 48 nockar fanns ju inte i exemplet av någon anledning

erikjakan skrev:

Ring Horatio och fråga, han är skittrevlig!

...måste lära mig italienska isf bara, han pratar väll inget annat språk

axelsson engineering
https://www.facebook.com/pages/category/Professional-Service/Axelsson- . . . .

fick prisuppgift på att slipa om 2 kammar med 8 nockar på varje för 1000 kr styck för nåt åt sedan. kollar man facebook sidan så ser man att de slipar pallvis med kammar.