Har funderat lite
Var i effektkurvan bör man ha mest förtändning?
Vid varvtalet för max vridmoment eller?

Generellt så borde förtändningen öka vid högre varvtal då tiden som finns tillgänglig för förbränning minskar.

Bästa är väl att mäta fram hur det ska vara i bromsbänk, "maximum brake torque ignition" eller något sådant brukar man kalla den punkt där motorn någ den högsta effekten i en given punkt, ökar eller minskar man förtändningen då så sjunker vridmomentet.

Johan Edlund skrev:

Generellt så borde förtändningen öka vid högre varvtal då tiden som finns tillgänglig för förbränning minskar. Bästa är väl att mäta fram hur det ska vara i bromsbänk, "maximum brake torque ignition" eller något sådant brukar man kalla den punkt där motorn någ den högsta effekten i en given punkt, ökar eller minskar man förtändningen då så sjunker vridmomentet.

Tändningen är en intressant fråga. Eftersom det handlar om att få ut rörelseenergi ur bränslet och inte värme så ernås även den effekten att bilen går kallare med rätt tändning. Det fina med programerbar tändning är att man kan öka respektive minska tändningen fritt från det gamla vanliga varvtalet.
Exempelvis har jag med min jättemotor åkt t.o.t Uppsala på 1,09 liter milen, vilket är ganska knepigt med fugge. Och en stor del av vinsten ligger i tändkurvan även om själva sprutet inte är att förakta besparingsmässigt.

Vad gäller förtändning vid höga varv så har vi på Dr bilar sett att en viss sänkning av förtändingen uppåt 7000 rpm kan var ide att använda. Men det hänger mycket på motorn i fråga, förbränningsrum och när kamtiderna fyller som bäst mm. Lägre fyllnadsgrad tolererar högre tändning, m.a.o. överladdning ger lägre tändning. Vi kan alltså tänka oss en högst avancerad mappning av tändkurva och samtidig balansering av spruttiderna.

Göran Malmberg

Är hög tändning samma sak som tidig tändning?

Varför det i så fall?

William Ekström skrev:

Är hög tändning samma sak som tidig tändning? Varför det i så fall?

Hög tändning= tidig tändning. Varför??? Svar, så har det alltid varit, kanske.
Göran Malmberg

Man räknar ju alltid med förtändning så 30 grader är högre än 20 graders förtändning. logiskt...

och hur går man enklast tillväga om man vill mappa sin tändning då?

Har ett Haltech-tändsystem liggandes och tänke kanske hänga i det i turbo-Saaben.
Har ingen känd bromsbänksresurs tillgänglig så, gör man det på gatan eller?

poh99 skrev:

och hur går man enklast tillväga om man vill mappa sin tändning då? Har ett Haltech-tändsystem liggandes och tänke kanske hänga i det i turbo-Saaben. Har ingen känd bromsbänksresurs tillgänglig så, gör man det på gatan eller?

Visst kan du göra det på gatan. Avgastemp och lambda bör du ha koll på för att få till det. Har du mölighet att se värden från knacksensor är det bra också.

Det där med förtändning handlar ju egentligen om att placera in tryckökningen i cylindern så att den matchar kolvrörelsen, vilket ger högre effektiva förbränningstryck (vilket också är ett problem ur knackningsperspektiv).

Kolvmotorn, liksom alla andra värmemotorer fungerar ju genom att expandera en upphettad gas, när gasen expanderar så sjunker temperaturen och därmed gasens entalpi, entalpiändringen är energi som kan konverteras till rörelseenergi. Så ju effektivare en motor går ju lägre blir dess avgastemperatur, detta bör då förstås ses i relation till dess insugstemperatur. Så när man höjer förtändningen så kommer temperaturen sjunka medans en sänkning kommer att märkas som en höjning av avgastemperaturen. Detta är också anledningen till att många moderna turbomotorer har så hög avgastemperatur och också drar mycket soppa då man utnyttjar full effekt, kompressionen är så högt vald att man måste av knackningsskäl backa tändningen.

Många har säkert hört att olika bränslen har olika förbränningshastighet, detta värde som anges brukar kallas för laminär förbränningshastighet och för vanlig bensin så ligger det väl på 0,35 m/s om jag minns rätt, medans tex etanol och en del andra ämnen har högre hastighet. När tändstiftet tänder blandningen i förbränningsrummet så kommer gasen efter en kort reaktionstid att börja förbrännas med denna hastigheten. Då den förbrännda gasen har en lägre densitet så kommer detta att trycka ut gasen med en högre hastighet samtidigt som turbulens i förbränningsrummet ökar förbränningshastigheten. Flamman rör sig utåt mot periferin, och med en optimalt inställd tändning så ska den ha nått cylinderväggarna någonstans kring 15-20 grader efter övre dödläge då peak-trycket inträffar, när detta har inträffat så har nästan allt bränsle förbrännts. I en högvarvig F1 motor så borde medelhatigheten ligga någonstans kring 70 m/s vid fullt varv, förtändningen är då kring 50 grader, normalt så brukar flamhastigheten ligga mellan 20 och 50 m/s. I den ideala otto-processen så är kolven helt stilla under förbränning och tryckökningen sker under konstant volym (ideala diesel-processen är istället vid konstant tryck eller både konstant volym och konstant tryck), men i verkligheten så sker vissa volymändringar då kolven rör sig en bit under själva förbränningen (minskar verkningsgraden och effekten). När kolven sedan har rört sig ungefär 90 grader efter övre dödläge så har trycket sjunkit rätt ordentligt och för en tävlingsmotor så är det vanligen här någonstant man börjar öppna avgasventilerna för att vinsten av att behålla gasen är så liten medans man få en bättre gasväxling om man släpper ut den med mindre pumpförluster och sannolikt öven möjlighet till mindre avgasventiler (och därmed större insugsventiler).

Sedan så ger ju tyvärr en högre förtändning lite problem med ökade avgasutsläpp.

Johan, bra redogörelse. Som parantes kan jag tillägga att vi kan förstå vikten av rätt vavstakslängd så att arbetsvinkeln mot veven blir så bra som möjligt när förbränningstrycket är rätt. Eftersom vevstakslängden även påverkar kolvens rörelsehastighet mycket i tdc så får man en rolig ekvation om man vill vara noggran här.
En kuriosa till är att nitromethan brinner sakta, man använder ca 60gdr föriändning.
Göran Malmberg