ButterflyRacing skrev:

Jag har funderat ett tag på den nya avgas-dragningen. Den skulle hjälpa downforse..... Betyder det att downforse minskar när man går in i en kurva.... och släpper gasen .... Det låter lite opraktiskt..

Jo exakt så. När man började med den här typen av lösningar så blev det väldigt svårkört eftersom downforce särskilt bak varierade stort med gaspådrag. Tex så tappar man ju massa df bak precis när man kliver på broms inför en kurva osv.
Största faktorn till att det blev framgångsrikt senare ligger på motorsidan, att man lyckades göra mappningen så att spjället alltid var 100% öppet och varierade effekten på annat sätt. Inga enkla grejer att få till

ButterflyRacing skrev:

Betyder det att downforse minskar när man går in i en kurva.... och släpper gasen .... Det låter lite opraktiskt..

Det hjälper ju bilen att rotera, det kommer väl tillbaka när man matar på gas ut ur sväng, och maxas när det är full pedal ute på rakan

Det finns mycket tanke bakom denna bilen så det är ju svårt (för en mestadels tangentbordsmekaniker) att hänga med i hur många varv teorier och motteorier vägts, men avgasvolymen borde väl inte bli större än hälften av max vid apex vid nån kurva på svenska banor.

Däremot kan jag tänka mig at man siktar på det omvända att avgaser används för att fylla nån volym så drag minskar. Det skulle kunna hjälpa med topphastigheten och inte drabba aerokrafterna så mycket när avgaserna är mindre än hälften.
Men det är ju först när man testar i högfartskurvor (Startkurvan och knixen innan F2 på Mantorp, men det är ju inga bra ställen att blåsa av på) som man får veta, och förmodligen efter att allt blivit injusterat så små skillnader går att mäta.

Men att se bilder på den ute i det vilda är glädjande, testa är att veta (mer än i garaget iaf).

I de kurvor man släppt på gasen helt, (och tappar värmen i blown diffusor) är farten så pass långsam att man inte förlitar sig på df.
I de flesta kurvor "ska" man hålla upp varvet/värmen och som gustav är inne på dra ned på effekten på andra vis (dbw hög, sen vvt, sen tändning, ej 100% FC), men normalt ska man ha bromsat klart /växlat ned och gått på gas igen genom kurvan, det är inte lätt att åka fort på riktigt. Man ska våga lita på att bilen gör sitt jobb tex.

Om det är märkbart beror väll på hur många små bäckar man har,

Efter att blown diffusor förbjöds i f1 så valde man ju istället att köra blown rear wing,

GustafB skrev:

ButterflyRacing skrev: Jag har funderat ett tag på den nya avgas-dragningen. Den skulle hjälpa downforse..... Betyder det att downforse minskar när man går in i en kurva.... och släpper gasen .... Det låter lite opraktiskt.. Jo exakt så. När man började med den här typen av lösningar så blev det väldigt svårkört eftersom downforce särskilt bak varierade stort med gaspådrag. Tex så tappar man ju massa df bak precis när man kliver på broms inför en kurva osv. Största faktorn till att det blev framgångsrikt senare ligger på motorsidan, att man lyckades göra mappningen så att spjället alltid var 100% öppet och varierade effekten på annat sätt. Inga enkla grejer att få till

Exakt, dock måste man ju testa!

Trodde jag hade en bild på vingen i depån efter att vi kört första varven, men tyvärr verkar det inte som jag tog någon... Skit!
Men summa summarum: Vi har en klart aggressiv profil på vingen som dessutom är påställd rejält, men trots detta så hade avgasplymen följt vingen hela vägen upp och faktiskt inte släppt på slutet. Så den delen av teorin verkar fungera. Nu är det bara mappningen kvar...
Fick en rejäl mekanisk genomkörare av bilen i alla fall även om jag får säga att bygga om motor och sedan köra på gammal mapp inte verkar vara ett framgångsrecept. Så det gör vi INTE om! Reminder till mig själv: Rulla alltid bilen INNAN den testas om det önskas mos!!

Nu startar en riktigt intressant vinter:

- Designa och bygga nytt insug
- Krypa till korset och bygga dit en Intercooler samtidigt som kylaren minskas då bilen är överkyld.
- Nosen: Ehuru skapa rejäl front-aero som går in tidigt? Mycket kul att lära sig!
- Dubbelvinge bak. Testa om 3D-printad kärna + kolfiberwrappning kommer hålla.
- Sedan en hel del aerojox som vi tyvärr inte riktigt vill beskriva offentligt, tyvärr.
- Bli klar till april!!

- Vore kul med ytterligare expanderad diffusor, men det hinns troligen inte med.

Med vänlig hälsning,/ Michael K

Den senaste månaden har vi pysslat med något som jag personligen tycker är jäkligt intressant: Vi har simulerat motor (här kan man då dra ett antal dåliga vitsar...)!

Upprinnelsen till detta är främst fyra punkter:
- Eftersom vi kör med en 6,1-liters V8, varför inte utnyttja den fullt ut och se till att den levererar rejält med effekt? På rakan har man nytta av det. Så hur mycket kan man ta ut och ändå ha körbarheten kvar (= bra botten och ingen ketchup).
- Vi behöver ett nytt insug istället för den gamla, provisoriska heffaklumpen vi har kört med hittills. I och för sig fungerar det helt OK, men det väger! Amerikanarna gillar verkligen metall! Dessutom funderar vi på att övergå till metanol istället för E85 och då behöver vi möjlighet till en betydligt fetare spridar-setup.
- Vi hade tidigare kört ett antal simuleringar som visade att motorn, rent teoretisk, borde fortsätta att öka ända upp till 9.000 RPM. Men i praktiken, på den bänkning vi gjorde nere hos Maxxtuning, peakar den redan vid 6.600 (914 hp) RPM.
- Dessutom har vi lättat motorn med ett nytt Dart-helalublock med större borr (4.125") och ett par rejält uppgraderade toppar från AFR. Hur spelar det in jämfört med den tidigare motorn?

Sagt och gjort. Vi ropade in vår gamle kompis Lennarth Zander med ett helt liv ibland förbränningsmotorer med turbo och dessutom med verktyg och kunskap för att genomföra en sådan simulering samt ton av erfarenhet för att kunna dra slutsatser av det som visas.

Arbetet genomfördes i flera steg och nedan listas de intressantaste punkterna:

Fråga 1: Varför slutade motorn leverera vid 6.600 RPM? Var choking problemet? Var anledningen till att motorn slutade leverera vid 6.600 RPM och 0,9 bars övertryck att turbinsidan av turbona chokade? Behövde vi går över till single scroll istället för de twin scroll som vi nu kör (TS ger snabbare spool och det vill man ju ha...)?
Svar: Simuleringen gav vid handen att turbinsidan på våra 42:or med TS hänger med fint för vår applikation och chokar först vid 7.000 RPM och 2 bars övertryck. Kompressorsidan orkar med mellan 1,5-2 bars övertryck innan den börjar ramla utanför kompressormappen.
Då måste man alltså leta efter problemet någon annanstans, turbona fungerar (skönt!). Återkommer till vilka åtgärder som planeras längst ner.

Fråga 2: Större turbo. Vad händer om man går upp ett steg i turbo (42 till 47) och siktar på ökad max-effekt? Hur ser körbarheten ut med allt annat oförändrat?




Svar: Med nuvarande setup bör vi teoretiskt kunna ta ut runt 1.500 hp/ca 1500Nm vid 7.000 RPM. 1100Nm tillgängligt redan vid 3.000 RPM. Ganska flack vridmomentskurva för övrigt.

Med 47:orna får man som väntat mer toppmos, men även betydligt tråkigare karaktär på motorn. Sedan är det tveksamt om man kan få ner den här typen av effekter i banan. Men det är klart, gör bilen 200 km/h när man ger på allt, så borde det kanske gå.
Summa summarum: Vi bör sitta nöjda med nuvarande turbo-setup.

Fråga: Statisk Kompression. En annan sak vi var intresserade av var den statiska kompressionens påverkan. Om man nu skall köra metanol så kan man ju ha ganska rejält komp. Hur påverkar det?

Svar: Se bild. Skillnaden mellan 8,5 och 10 i statiskt komp, mätt vid 1 bars övertryck. Viktigt att hålla upp kompressionen!


Fråga: Men nya blocket och de nya topparna? Hur påverkar detta?
Det finns ett antal kurvor simulerade, men drar de intressantaste punkterna utan kurvor:

Nya motorn:
- Det större borret gör att man kan få in en större insugsventil, vilket vi utnyttjat genom att byta till AFR-topparna och dess större insugsventil. Dessa har också betydligt bättre flöde både på insug- och avgassidan i och med väldigt väl utvecklade och intressanta kanaler. Händer mycket för luften på väg ner i förbränningsrummet!
- Detta ger bättre fyllnadsgrad
- Den bättre fyllnadsgraden gör att man kan ta ut samma effekt som tidigare fast vid lägre tryck.
- IC eller inte IC (vi räknar ju på metanol): Motorn är ganska toppig till sin karaktär rent fyllnadsgradsmässigt, vilket gör att den är väldigt känslig för mottryck på både insugs- och avgassidan. Det visade sig att det krävs en STOOOR intercooler med lågt mottryck för att man inte skall förstöra stora delar av nyttan med IC. Givetvis går det att ta ut effekten vid ännu lägre tryck om man nu sätter dit den STOOORA intercoolern + att man får bättre säkerhet mot knack och andra obehagligheter. Men jag brukar ju alltid hävd att vår bil inte är en lastbil och med krav på en STOOOR Intercooler så minskar mitt intresse ytterligare (ja, jag VET att IC är bra, men den väger också och det på fel plats och dessutom minskar gasresponsen).
Enligt herr Zander så bör vi dock klara oss riktigt bra utan IC om vi om vi inte går upp till mer än 10 i komp och håller trycket i de härader vi diskuterat ovan. För detta krävs givetvis metanol, som sagt. Men nu är ju siktet inställt på det, så då slopar vi IC.

Så till insugsbygget:
Det här var frågorna som ställdes runt det:
- Spjäll: Räcker vårt 90mm spjäll, eller bör vi gå för större?
- Primärpipslängden: Nuvarande 185 mm långa, går troligen att få in 240mm om man är lite kreativ.
- Plenumstorlek, hur påverkar storleken på en V8:a?

Spjäll:
Vi jämförde 90mm, 100mm och 110mm. En mycket liten påverkan, 90mm räcker.


Primärpipor, 185 vs 240mm: 240mm ger 60Nm extra vid 6.000 RPM. Dock tappar man effekt över 8.000 RPM = Inget problem. Man bör gå för längre pipor om möjligt(OBS: Graferna byter färg mellan vrid- och effektgrafen).




Plenumstorlek:
Vi jämförde 1, 2 och 5 liters plenumstorlek. Plenumet påverkar väldigt lite på en V8. Intressant att det nästan är bättre ju mindre plenum man kör.




Åter till åtgärder för att få motorn att fortsätta leverera upp till 7.500-8.000, som den ju borde göra:
OK, nu har vi ju hyfsad koll på insuget och effektiviteten där. Så det frågetecknet borde vara uträttat. Då är det avgassidan kvar och när man börjar dra i det så inser man att här har vi troligen boven i dramat. Motorn får inte ut gaserna som den skall, trots relativt kort avgasrör.

Nuläge:
Avgasrören kopplar på turbon direkt. Tror vi har 3" ut från aggregatet. WG:s trycker in sina avgaser i samma rör. Därefter en 80cm lång "Sidepipesdämpare". Innehåller 3" hålat rör + isolering. Tyvärr gör ett hålat rör att bara ca. 70% av diametern kan tillgodoräknas. Så turbon upplever att rördiametern är betydligt mindre.


Åtgärder enligt diskussioner mellan oss och Lennarth:
- Direkt efter turbon bör man bygga en trattformad diffusor som går upp till 5,5"
- Därefter ersätter vi den hålade dämparen med ett 5,5"-rör så avgaserna ges plats att expandera, bromsas upp och lugnar ner sig.
- I änden på "dörrsidan" kan vi tar vi sedan ner diametern till 3" igen och fortsätta dragningen som tidigare.
- Avgaserna från WG:s bör få egen rördragning på 2-2,5 tum som leds vidare parallellt med det stora avgasröret.
- Sedan in med alltihop i en stor dämpare bak i bilen som kan hantera ljudkraven och ut från den skall det vara rejäla rör!

Så nu är det bara att börja jobba... Insug + avgasrör. Tror vi är inne på den 7:e iterationen av avgasrör på Bettan.

Kul och intressant läsning

Men är du säker på att det bara är 3" ur turbon

Söker jag på GT42 så hittar jag 4-5" v-bands flänsar?

RallyQuattro skrev:

Kul och intressant läsning Men är du säker på att det bara är 3" ur turbon Söker jag på GT42 så hittar jag 4-5" v-bands flänsar?

Du, då kommer jag ihåg fel. Då är det 4". Lennarth hade säkerligen 4" i simuleringen då han går direkt på "rådata" för respektive turboaggregat. Låter onekligen lite vettigare också. Men upp i dimension måste vi, trots allt. Tydligen gav simuleringen varningar om att avgaserna efter turbinen närmade sig ljudhastighet och det är tydligen inte alls bra ur ett motståndsperspektiv.

Ungefär så! Kul läsning. Kör på nu. Hur har ni tänkt bygga dämparen?

Cammo skrev:

Ungefär så! Kul läsning. Kör på nu. Hur har ni tänkt bygga dämparen?

Det återstår att se. Vi har ju gott om plats där bak nu när den tidigare bensintanken ovanför diffusorn är borta.
Göran har ju en 60 liters-dämpare modell tunna bak på Panteran och den är ju både tyst och ger lågt motstånd.
Men även detta kan vi simulera för att inte gå bort oss.


Med vänlig hälsning,/ Michael K

Trevlig uppdatering, roligt med rejäl analys och inte bara vi slänger på en större turbo å provar även om inte det heller är fel ibland

Intressant! Många ställen som allt måste stämma på

Limpdjur skrev:

Trevlig uppdatering, roligt med rejäl analys och inte bara vi slänger på en större turbo å provar även om inte det heller är fel ibland

Anledningen till analysen var att bilen gick så fruktansvärt illa när vi körde den nere på Mantorp i oktober. Trots att vi körde med samma map som vi använde för den äldre konfigurationen av motor med samma insug, turbokonfiguration och kam. Dock andra, bättre flödande toppar och något större borr.
Sedan låg även det där med att maxeffekten kom redan vid 6.600 RPM och skavde. Så jag var rätt perplex och ville veta hur vi egentligen låg till.

Magnus Thomé skrev:

Intressant! Många ställen som allt måste stämma på

Verkligen! Ju högre upp man hamnar på fyllnadsgradsskalan, desto känsligare blir det när något inte klaffar riktigt. Det intressanta var att när vi rullade den gamla motorn nere hos Natte på Maxx så sa han att han fick känslan av att motorn började choka när effekten började komma, men vi tyckte att det lät otroligt eftersom vi då hade så korta avgasrör. De slutade i bakänden på dörren.
Men nu efter lite analys så inser man ju att Natte kände rätt. Helt säker kan man inte vara, men det kommer inte skada att bygga bort möjligt strul via förbättrat avgassystem.

Låter lite skumt att 3" downpipe med inbyggd wgrör bara skulle orka med 450hp? Det låter rentav fel, vet motorer på 3 liter som bromsat 900whp på 3" avgas, då under hela bilen..

Vad har ni för kam i maskin och hur står den? Har ni mätt mottrycket i downpipe vid full last/effekt?

EDIT: Vad åker ni för tändning på heffaklumpen?

erikjakan skrev:

Låter lite skumt att 3" downpipe med inbyggd wgrör bara skulle orka med 450hp? Det låter rentav fel, vet motorer på 3 liter som bromsat 900whp på 3" avgas, då under hela bilen.. Vad har ni för kam i maskin och hur står den? Har ni mätt mottrycket i downpipe vid full last/effekt? EDIT: Vad åker ni för tändning på heffaklumpen?

Ahhh, avgasgrejen låter rätt fishy

erikjakan skrev:

Låter lite skumt att 3" downpipe med inbyggd wgrör bara skulle orka med 450hp? Det låter rentav fel, vet motorer på 3 liter som bromsat 900whp på 3" avgas, då under hela bilen.. Vad har ni för kam i maskin och hur står den? Har ni mätt mottrycket i downpipe vid full last/effekt? EDIT: Vad åker ni för tändning på heffaklumpen?

Jag håller med. 3" per turbo låter osannolikt som boven i dramat. Tänker också kamaxel i första hand.
Jag körde 3.5" och fick ut över 950 hk på under 2 bar från 3.1l volym.

Stående vågor kan ställa till väldigt mycket. Oberoende diameter. Kan det vara något att fundera på? De kan ju uppstå i en del av systemet om det finns saker som de kan reflekteras mellan.

Samt vad heter era turbos exakt? att det är en gt42 vet jag, men vilken?

Jag säger tvärt om. Att 3" på en så stor turbo, med så stora kanaler i topplock som motorn har, i kombination med hyffsat mycket kammaxel,
är garanterat smått.
Flaskhalsen och därmed det största tryckfallet på avgassidan SKA ligga över turbinen. Om man gissar att turbinen ligger på runt 70-75mm. Och arean på röret "minskar" genom ljuddämparen, så bör man ju ha minst 3.5"
Förstår inte vitsen med att ni överväger att ha kvar 3" på slutet även om ni får till bättre utformning första biten. Det är väll knappast någon platsbrist i den mån man kanske har på en karossbil som ska gå på gata.
Bättre försöka hålla största möjliga dimension hela vägen ut. Öjudet reglerar man med volym i ljuddämparen, inte med arean på röret.

Insugsspjäll på 90mm på den här motorn är även det garanterat för litet, skulle nog säga att två spjäll på minst 70-80mm går åt i praktiken, ett större singel spjäll fungerar säkert oxå bra, om spjället är bra dvs. Ett halvrappligt spjäll förstör den nedre delen av registret eftersom det blir buffligt att styra snyggt.

Dessa två i kombination med en något "overcamed" motor så dör den för tidigt i varv.
Hur mycket kammaxel har motorn? Å hur mycket nockvinkel?? I klassisk amerikansk stil gissar jag ganska mycket mer än gustaf och erik tänker på

Intressant läsning.

Svårt att jämföra denna motor konfigurationen emot det mesta annat, då så mycket data skiljer.
Effekten ger ganska stora flöden, men på ganska låga tryck.

Sen sitter första ljuddämparen väsentligt mycket närmare turbo aggregatet än vad det brukar.
Om detta kan störa flödet mer.

Vad har ni haft i insugstemp tidigare ?

Går vattenkyld intercooler bort pga. vikt ?

knotan skrev:

Jag säger tvärt om. Att 3" på en så stor turbo, med så stora kanaler i topplock som motorn har, i kombination med hyffsat mycket kammaxel, är garanterat smått. Flaskhalsen och därmed det största tryckfallet på avgassidan SKA ligga över turbinen. Om man gissar att turbinen ligger på runt 70-75mm. Och arean på röret "minskar" genom ljuddämparen, så bör man ju ha minst 3.5" Förstår inte vitsen med att ni överväger att ha kvar 3" på slutet även om ni får till bättre utformning första biten. Det är väll knappast någon platsbrist i den mån man kanske har på en karossbil som ska gå på gata. Bättre försöka hålla största möjliga dimension hela vägen ut. Öjudet reglerar man med volym i ljuddämparen, inte med arean på röret. Insugsspjäll på 90mm på den här motorn är även det garanterat för litet, skulle nog säga att två spjäll på minst 70-80mm går åt i praktiken, ett större singel spjäll fungerar säkert oxå bra, om spjället är bra dvs. Ett halvrappligt spjäll förstör den nedre delen av registret eftersom det blir buffligt att styra snyggt. Dessa två i kombination med en något "overcamed" motor så dör den för tidigt i varv. Hur mycket kammaxel har motorn? Å hur mycket nockvinkel?? I klassisk amerikansk stil gissar jag ganska mycket mer än gustaf och erik tänker på

Men det är ju ändå 3" per 4 cyl och turbo i det här fallet . Möjligen en flaskhals för effekterna som de simulerar men inte 9xx hk?

Fast det är det enklaste att testa så det är väl bara köra på
Gör 2 st 50 cm downpipes I 3.5" som går rakt ut och kör på dynon. Kanske en halv dags jobb plus dyno för att veta om det verkligen är boven innan man börjar bygga ett superavancerat avgas.