Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Racetech
Framvagns geometri projekt v8 transaxel hundkoja!
<<   1, 2
2 besök senaste veckan (1948 totalt)
Johan Lekås
Sollentuna
Här sen Aug 2005
Inlägg: 1267



Simpmaistro skrev:
hundkoja,...audi v8 och en corvette c5 transaxel ... 6-700 kg. (Hjulbas 2m spårvidd 1,3 - 1,4 m, tyngdpunkt 0.5 m )
Ändamålet är bana!
Jag behöver lite hjälp med förslag på vad jag skall göra? Hur ser värdena ovan ut? Vad är optimalt? Vad skall man ändra? Är det värt att satsa på ett större spårvidd för de grader du tjänar?

Finns mycket matnytttigt i trådarna som fuling länkade.
Inte så lätt att svara på utan erfarenhet av liknande, men om jag sätter mig i din situation skulle jag tänka
- försöka få vikten så långt bak och så långt ner som möjligt (har du säkert redan gjort)
- Maximera spårvidd (pga relativt sett hög tyngdpunkt), däckbredd (pga vikt och mycket effekt)
- För att få grepp bak behöver en stor andel av krängstyheten tas av framvagnen (beroende på däckbredd fram/bak)
- Satsa på hjulkonstant typ 5 kg/mm bak, 6kg/mm fram + justerbar krängare som ger ca 3kg/mm. Då blir det ca 220/(5+6) = 20 mm in/ut-fjädring vid kurvtagning utan krängare, och ca 220/(5+6+3) = 16 mm med max krängare + krängning pga att däcken trycks ihop. Kanske 1.5 - 2 grader krängning totalt
- RC på ca 75 mm låter rimligt, inte högre. Försöka få lutningen för "kraftlinjen" från ytterhjulets kontaktpunkt till momentanpunkten för ytterhjulet att vara så konstant det går, men minskande för ökad krängning/infjädring. Lastväxlingen är så stor (70-80% av statisk last) att det inte är någon större idé att bry sig om geometrin för innerhjulet (se bild nedan )
- Bygga chassiet vridstyvt så att det "tål" den höga rollstyvheten och gör att det går att justera med krängare
- Bygga in lite (10%?) anti-dive och anti-squat
- Bygga för liten KPI (några grader), liten scrub-radie (typ 50 mm) och mycket caster (> 7-8 grader) i den mån det går.

https://www.rhkswe.org/wp-content/gallery/180916-1000cc/5_1L_180916-51 . . . .

_________________
Johan Lekås
Citera
Mr. Pink
Belmont Kalifornien USA
Här sen Dec 2005
Inlägg: 180



För mig känns ändå målet med så liten spårviddsförändring (RC i markplanet) som möjligt som en vettig start.
Och det av den enkla anledningen att vägojämnheter (på ett hjul) annars kommer att inducera störningar i styrningen. Med tanke på att det är en kort hjulbas och mycket motor känns det som bygget inte direkt kommer att att lida av för mycket styrstabilitet.

_________________
Johannes Edrén
R5 Gt-TURBO
2016 Ford fiesta ST
1953 Ford F100
2023 Ford Bronco Badlands
Citera
fuling
Stockholm
Här sen Jan 2003
Inlägg: 8358

Hjälpmoderator

Hur mycket är en acceptabel spårvidds-förändring?

_________________
Johan Sjölinder
Citera
Mr. Pink
Belmont Kalifornien USA
Här sen Dec 2005
Inlägg: 180



Detta är för framaxel.
Högt RC (mer spårviddsförändring):
Mer respons från styrning där också toe kommer ha en större inverkan.
RC bidrar till direkt lastväxling som funktion av lateralkraft, som man på styrande axel har direkt kontroll över.
Mer spårkänslig från vägojämnheter eftersom däcket tvingas i sidled vid fjädringsrörelse och kan då generera oönskad sidokraft.

Skulle säga att om man har en bil som från början är i mer stabil (typ stor tung FWD med mycket tröghetsmoment och biffigt styrservo) så kan jag tänka mig att kunna experimentera med lite högre RC.
Men en mittmotor-koja skulle i alla fall jag försöka göra så kursstabil som möjligt.

Började plita ner en massa och kom på att det redan existerar äldre diskussioner i ämnet.
I och för sig diskussion om Mcpherson. Men teorin är applicerbar även här.
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=110060&postdays=0&posto . . . .

_________________
Johannes Edrén
R5 Gt-TURBO
2016 Ford fiesta ST
1953 Ford F100
2023 Ford Bronco Badlands
Citera
fuling
Stockholm
Här sen Jan 2003
Inlägg: 8358

Hjälpmoderator

Vad är ett högt rc?
Åter till spårvidds förändringar, hur mycket är acceptanbelt?
Är +-0,2mm per mm fjädringsrörese ok?
Sen har jag en stark känlsa av att däckets tryckcentrum flyttas i kurva, tänker mästa på ytterhjulet fram nu.
Tryckcentrum kanske är fel ord, ski... samma.
Flyttas centrumet så kommer de öka/minska styrkrafterna, styrinpulserna.
Nu är jag ute på svag is........
Sen i kurva så är däcket deformerat, greppytan i förhållande till stommen.
Då däcket rullar så flyttas deformationen hela tiden så man kan fråga sig om en spårvidds förändring
igenligen spelar någon roll. Hmm ja, men vad är en acceptabel förändring?

RC:
Fram skulle jag säga 20-40mm är ca ca en bra start.
Bak borde det ligga högre, hur mycket? Hmm anta ca 100mm.
Ligger högre bak på många bilar.

Sen igenligen gillar jag ej rc, rollcentrum begräppet.
Men det funkar drägligt som överslag.
Jacking är bättre, särskilt om man tittar på den kraftbaserat.
Blir jä... fort jä... abskrakt
Så nu blir frågan hur djup vi skall ner i kaninhålet?

_________________
Johan Sjölinder
Citera
Simpmaistro
Fotö
Här sen Okt 2020
Inlägg: 15


Trådstartare
Johan Lekås skrev:

- försöka få vikten så långt bak och så långt ner som möjligt (har du säkert redan gjort)

Det försöker jag absolut, men eftersom jag inte har allt klart än så tog jag någon tumregel på höjden*0,4. så hoppas absolut på tyngdpunkt på 0,4 -0,45.

Johan Lekås skrev:

- Maximera spårvidd (pga relativt sett hög tyngdpunkt), däckbredd (pga vikt och mycket effekt)


Då siktar jag på 1400
Johan Lekås skrev:

- För att få grepp bak behöver en stor andel av krängstyheten tas av framvagnen (beroende på däckbredd fram/bak)
- Satsa på hjulkonstant typ 5 kg/mm bak, 6kg/mm fram + justerbar krängare som ger ca 3kg/mm. Då blir det ca 220/(5+6) = 20 mm in/ut-fjädring vid kurvtagning utan krängare, och ca 220/(5+6+3) = 16 mm med max krängare + krängning pga att däcken trycks ihop. Kanske 1.5 - 2 grader krängning totalt
- RC på ca 75 mm låter rimligt, inte högre. Försöka få lutningen för "kraftlinjen" från ytterhjulets kontaktpunkt till momentanpunkten för ytterhjulet att vara så konstant det går, men minskande för ökad krängning/infjädring. Lastväxlingen är så stor (70-80% av statisk last) att det inte är någon större idé att bry sig om geometrin för innerhjulet (se bild nedan )
- Bygga för liten KPI (några grader), liten scrub-radie (typ 50 mm) och mycket caster (> 7-8 grader) i den mån det går.

Har gjort denna i Vsusp
koja201109
du får gärna kika lite och se om det närmar sig och att jag fattat det du skrev.
KPI 8,5 scrub 10mm och räknar på caster på 11 grader, kan det vara för mycket? har jag det så får jag på ytter hjulet en camber -2,5 vid 1 grads krängning och -2,3 vid 2 graders krängning.


Johan Lekås skrev:

- Bygga chassiet vridstyvt så att det "tål" den höga rollstyvheten och gör att det går att justera med krängare
- Bygga in lite (10%?) anti-dive och anti-squat

Chassiet skall bli vridstyvt.
vad det gäller anti, om anti squat linjen är 100% är då helt parallella armar 0% om då säg att anti squat linjen är 45 grader blir då 10% anti squat 4,5 grad?

fuling skrev:

Åter till spårvidds förändringar, hur mycket är acceptanbelt?


vid krängning 0,3mm /grad

vid in/utfjädring 0,75mm/10mm.

men vad är acceptabelt? kaninhål eller inte???

_________________
Simon Jansson
Citera
fuling
Stockholm
Här sen Jan 2003
Inlägg: 8358

Hjälpmoderator

Frame bottom to upper mount Y = 285
Gör den justerbar +-50mm
+-25 vad händer med rc?
rc:
-25=ca 100mm
+-0=ca 60mm
+25=ca 20mm
Sen rc höjden kan man kalla för anti-kräng
100 -> 100*2/1400 ->0,14 (14%)
60 -> 0,09
20 -> 0,03

Resterande +-25mm är för anti-nig vid broms
+ 25 i främre övre bärarmsinfästingen och -25 på bakre.
Ger tumme pekfinger ca ca ca 0,1(10%) antinig.

Sen sätt kuggstången i ca ca samma höjd som som undre bärarms infästningen.
Då påverkas guppstryrningen förhållande lite av justering av rc och anti-nig.

Kuggstång framför eller bakom hjulaxen?

Caster:
Ingen sanning men ca ca ca caster=75% av spindelvinken.
Spindelvinkel=KPI vid noll grader camber, detta för spindlar för dubbla A-armar.
(just nu ca 6grd -> caster ca 4,5grd)
Även att tänka på, med caster så ändars höjden på yttre styrleden när hjulen svängs.

Spårvidds-förändring.
Ja vad är acceptabelt?
Jag skulle vilja separera inner och ytterhjul.
Om vi antar innerhjulet ökar spårvidden med 2mm och inner minskar med 2mm
Så blir summa stårviddsförändringar 0, eller?
Inner och ytterhjulet ger olika förändringar i sidledd(spårvidd) vid krängning tex.
Typ vid apex så blir ytterhjulet det viktiga som jag känner.


ps
Det finns många ting på ett spett

_________________
Johan Sjölinder
Citera
Johan Lekås
Sollentuna
Här sen Aug 2005
Inlägg: 1267



fuling skrev:
Frame bottom to upper mount Y = 285
Gör den justerbar +-50mm
+-25 vad händer med rc?
rc:
-25=ca 100mm
+-0=ca 60mm
+25=ca 20mm
Sen rc höjden kan man kalla för anti-kräng
100 -> 100*2/1400 ->0,14 (14%)
60 -> 0,09
20 -> 0,03
thumbs up Att göra övre fästet justerbart är en väldigt bra idé!

Vettiga synpunkter och efter att ha funderat måste jag hålla med om att lägre RC mellan typ 0 och 50 mm är en säkrare väg att gå. Jag var inriktad på att inte behöva ha så styva fjädrar, men om kursstabiliteten blir lidande är vinsten med aningens mjukare fjädrar inte så stor.
Hittade också Mark Ortiz generella rek (http://www.auto-ware.com/ortiz/ChassisNewsletter--June2011.htm)
Mark Ortiz skrev:
My standard recommendation for camber gain is 0.6 to 0.9 degrees per inch, which would be roughly 0.02 to 0.03 degrees per millimeter. With typical track widths, this gives camber recovery rates between a bit less than 50% and a bit better than 25%.
... at static ride height, the force line - the line from the contact patch center to the front view instant center - should slope upward toward the center of the car, at around four degrees. In no case should the slope be more than eight degrees. This means ... z (vertical) and y (transverse) ratio z/y, around 0.07 , or in no case more than 0.14.

I VSUSP-länken är det 17" hjul; varför så stora hjul ? Är det pga Corvette transaxel? I en koja är det väl svårt att få in 13" t o m?. Mindre hjul är effektivt för att sänka tyngdpunkten

_________________
Johan Lekås
Citera
Simpmaistro
Fotö
Här sen Okt 2020
Inlägg: 15


Trådstartare
fuling skrev:
Frame bottom to upper mount Y = 285
Gör den justerbar +-50mm
+-25 vad händer med rc?
rc:
-25=ca 100mm
+-0=ca 60mm
+25=ca 20mm
Sen rc höjden kan man kalla för anti-kräng
100 -> 100*2/1400 ->0,14 (14%)
60 -> 0,09
20 -> 0,03


Har nån sett nån bra lösning på justerbara infästningar?


fuling skrev:

Resterande +-25mm är för anti-nig vid broms
+ 25 i främre övre bärarmsinfästingen och -25 på bakre.
Ger tumme pekfinger ca ca ca 0,1(10%) antinig.

Om man tror att man behöver anti mig ca 10% som Johan var inne på. Skall man då sätta bärarmen i 10% och sen ha den justerbar utifrån det! 0-20% ish. Eller är det fel?

fuling skrev:

Sen sätt kuggstången i ca ca samma höjd som som undre bärarms infästningen.
Då påverkas guppstryrningen förhållande lite av justering av rc och anti-nig.

Kuggstång framför eller bakom hjulaxen?


Bakom hjulaxel!

fuling skrev:

Caster:
Ingen sanning men ca ca ca caster=75% av spindelvinken.
Spindelvinkel=KPI vid noll grader camber, detta för spindlar för dubbla A-armar.
(just nu ca 6grd -> caster ca 4,5grd)
Även att tänka på, med caster så ändars höjden på yttre styrleden när hjulen svängs.


Skall man strunta i den vinsten man kan göra på cambern då för att behålla 75% av kpi

_________________
Simon Jansson
Citera
ButterflyRacing
Forshaga
Här sen Dec 2002
Inlägg: 14545



**

_________________
Håkan Carlsson
070-57 323 57

Bil: BMW e36R TimeAttack
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=49630&postdays=0&postorder=asc&start=462
Citera
Simpmaistro
Fotö
Här sen Okt 2020
Inlägg: 15


Trådstartare
Johan Lekås skrev:

I VSUSP-länken är det 17" hjul; varför så stora hjul ? Är det pga Corvette transaxel? I en koja är det väl svårt att få in 13" t o m?. Mindre hjul är effektivt för att sänka tyngdpunkten


Kan väl säga att det är på håret att det får plats krävs dock ett litet ingrepp i karossen. Jag har siktat på en låg profil på däcken för att minimera krängning i däck osv. Kanske är fel tänk. Sen när jag kollat olika storlekar så kanske jag kan tjäna 5-15mm på höjden fast däcken blir smalare. Så har fastnat vid den dimensionen. Sen den stora boven i tyngdpunktsdramat är motorn och den sitter så långt ner det går oavsett däckshöjd.

Sen har jag funderat på om det finns någon som provat att vikta ner en bil för att få extremt låg tyngdpunkt. För att få bättre väghållning, finns det bara tillräckligt med motor att kompensera med. Vad finns det för fallgropar?

_________________
Simon Jansson
Citera
Johan Lekås
Sollentuna
Här sen Aug 2005
Inlägg: 1267



Simpmaistro skrev:
Har nån sett nån bra lösning på justerbara infästningar?

Den här varianten på camberjustering borde funka bra även för upp/ner på inre bärarmsinfäsningen https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=1621143#1621143
Björn Davidsson skrev:

_________________
Johan Lekås
Citera
Simpmaistro
Fotö
Här sen Okt 2020
Inlägg: 15


Trådstartare
Johan Lekås skrev:
Simpmaistro skrev:
Har nån sett nån bra lösning på justerbara infästningar?

Den här varianten på camberjustering borde funka bra även för upp/ner på inre bärarmsinfäsningen https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=1621143#1621143
Björn Davidsson skrev:


Ja den måste ju funka!

_________________
Simon Jansson
Citera
fuling
Stockholm
Här sen Jan 2003
Inlägg: 8358

Hjälpmoderator

Citat:
Har nån sett nån bra lösning på justerbara infästningar

Ja. Liggande ledlager som sitter en gaffel.
Lång vertikal skruv med distanser, brickor.
Flytta distanser, brickor.
Justermån fixad.

Citat:
Om man tror att man behöver anti mig ca 10% som Johan var inne på.
Skall man då sätta bärarmen i 10% och sen ha den justerbar utifrån det! 0-20% ish.
Eller är det fel?

Jag TROR på 0-10%, sätt 5%

Kuggstång:
Ok bakom. Har sina fördelar, styrarmarna skall peka inåt bakåt.
Kan vara problem att få vättig styrarms vinkel med kuggstången framför då styrarmarna
skall peka utåt framåt då. (typ styrarmen tar i bromskiva, fälg eller dylikt)
Nackdelen är kuggstången bakom ger tryckade kraft i styrstaget, dragnde är bättre.
Hmm finns ett gäng bilar med kuggstången bakom så det kan vi glömma tycker jag.
Sen kan man fixa Ackerman genom stjuta kuggstången fram/bakåt också.
Så styrarmsvinken är inte helig.
Sen är det en fråga hur man vill ytter/inner hjul skall styra.
Verklig Ackerman känns som gatbil.

Citat:
Skall man strunta i den vinsten man kan göra på cambern då för att behålla 75% av kpi?

(OBS 75% är en tumregel, ingen sanning)
Hmm kanske, kanske inte, beror på vad man anser viktigt.
Med mycket caster så får man ha kolla på ..... (jä... skit jag gömt vad det heter IGEN )
Skrubbradie sätt från sidan.
Hur mer caster desto längre längre avstånd från hjulcentrum i backen till styraxens träffpunt i backen.
Detta går att fixa genom flytta hjulcentrumet i spinden framåt.
Sen med mycket caster så åker yttre styrleden upp/ner när man vrider på kringlan som ger guppstyringen.

_________________
Johan Sjölinder
Citera
Racetech
Framvagns geometri projekt v8 transaxel hundkoja!
<<   1, 2
2 besök senaste veckan (1948 totalt)
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande