Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Skruva banåkabil
Bromsbänksfråga. Varför ej graf till rödmarkering/varvstopp?
<<   1, 2
1281 besök totalt
ButterflyRacing
Forshaga
Här sen Dec 2002
Inlägg: 14545



RallyQuattro skrev:
................ för mig med vanlig manuell så stjäl ju varje växling tid och då lönar det sig ibland att ligga kvar på en växel om kurvan närmar sig än att växla upp och direkt växla ned igen...............


Absolut, så är det. Det var därför jag lite allmänt, då det finns tillfällen man vill dra längre.

_________________
Håkan Carlsson
070-57 323 57

Bil: BMW e36R TimeAttack
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=49630&postdays=0&postorder=asc&start=462
Citera
RallyQuattro
Stockholm
Här sen Mar 2007
Inlägg: 8962



Kollar jag ett dyno papper på min motor, så dör ju inte motorn efter att man nått max HK utan den faller bara lite snabbare än vad kurvan gick uppåt innan.
Däremot har ju vridmomentet fallit rejält, men bilen ökar ju fortfarande farten fast inte lika snabbt.
Sen blir det ju även högre mottryck, mera värme ur turbo's och massa annat negativt vid dessa höga varvtal, så att växla först vid varvstoppet för mig är ju egentligen inge bra, men bra att kunna dra den dit för att slippa växla.




Varje liggande ruta är 500 rpm så här drogs den ca 1300 rpm efter max hk mätt på fyrans växel.

Tar vi det i hastighet istället och på treans växel så gör bilen 35-40km/h mera vid varvstoppet än vad den gör vid det varvtalet där den ger max hk.


Men jag tror ju ingen trim firma vill visa ett sådant papper där kurvan faller nedåt under så långt svep utan där hade kurvan på pappret huggits av strax efter max hk, typ 1000 rpm innan än vad denna visar.
(faktiskt är även denna kurva ovan avhuggen för att ta bort dippen när den gick in i varvstoppet och även i början på den togs det bort när jag körde från 1-4:ans växel)

_________________
Martin Ehrsson RS8

Äger 2st Urq 20v-90:or, RS8:a
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
Oj, här har jag varit borta och det har trillat en en hel del svar. Kul! Mycket bra tips och intressanta frågor. Vissa saker lite off topic kanske, men det är ingen fara så länge det gränsar till trådens fråga.

Kommer svara på allt som trillar in, dock eventuellt lite kortare svar om samma sak redan besvarats tidigare i tråden.

Också roligt att kanske kunna bidra med lite allmän kunskap om hur vissa turbodieslar funkar från min sida om nån är intresserad, det är väl som sagt knappast det vanligaste motorvalet för de som kör bana, så saker som självfallet är på ett visst sätt för bensinare är inte alltid på samma sätt för en diesel.

För att kunna besvara en del saker måste jag nog posta samma saker som i min biltråd, men det antar jag är ok för moderatorer etc?

Tack igen alla som bidrar!

_________________
Bo Jahn
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
knotan skrev:
Ja jag utgår ifrån att man inte vill mäta hela vägen "in" i varvstoppet eftersom det delvis sabbar mätningen.
SÅ om vi nu ponerar att kurvan (mappen/registret) går till 6500,(för enkelhetens skull kan vi säga att definitivt stopp är 6500, och retard/effektsänkning börjar vid 6450)
så ställer man mätområde för bänkens styrsystem strax före det(tex 6400)
Skulle man ställa in den att mäta till 6500 skulle man se effektförlusten som blir vid mjuka stoppet, dvs effekten går nedåt på slutet från 6450 till 6500. Sannolikt finns viss variation hur mycket och hur bänken mäter varvet mot hur styrsystemet uppfattar varvtalet, vilket sannolikt sabbar kurvan delvis om ekvationen blir lite off när det "studsar" mot varvstopp på slutet. Det krävs ganska små avvikelser i uppmätta värden för att få knasig kurva som bänkens dator ju bara kalkylerar fram.

Skulle man å andra sidan ställa bänkens mätområde till 6600, å köra in i varvstopp och hålla kvar där, så blir mätningen aldrig utförd eftersom den inte har en komplett mätning inom uppsatt mätområde. (Man kan ju så att säga inte mäta klart)

Så min uppfattning är ju att man normalt kan utgå ifrån (samma som Erik w menar) att motorns varvstopp ligger väldigt nära efter slutet av kurvan.


Japp, jag håller med om allt du skriver här ovan, det hade också varit mina tankar i normala fall. Men i det här fallet var det ju som sagt mer varv, och på en diesel blir det en stor procent av kurvan som fattas, när man inte har med t.ex de sista 5-700 varven. Speciellt om man tänker att det är registret "i växel" så att säga, t.ex 4000-4800 rpm. Då är det helt plötsligt en majoritet av det registret man ligger i vid full acceleration som saknas data för. Det tycker jag iaf är ett problem, av skälen som nämnts tidigare.

knotan skrev:
Men nu är klart, jag hade helt missat att det gällde en diesel.
På en bensinare med varvstopp på tex 7500 och mätning gjord till 7300, så kan man i princip utgå ifrån att man bara kan stretcha kurvan de sista 200 varven i den riktning den pekar .

Precis, instämmer fullständigt.

knotan skrev:
Dislar som har kortare register och ifall man dessutom saknar 5-700rpm på kurvan, så är det ju ett kinkigare läge.
Kan det ha med hur en diesel har sitt varvstopp att man måste avbryta mätningen lite tidigare för att få kurvan rätt på pappret kanske??

Ja precis. Jag vet inte, men jag misstänker att det här med "pappershäst jakten" är det som spelar mest roll, tillsammans med att skona motorn som tidigare framhållts i tråden, inte nån teknisk anledning. Vore därför bra att få klarhet från någon som har vana med att köra gatbaserade dieselmotorer i bänk och kan ge ett helt säkert svar vad det beror på.

knotan skrev:
Jag tror definitivt att du kan vända dig till tex SWVAT tuningen här i Norrköping, så kan han antagligen skicka några bromsskurvor på motsvarande din motor, och antagligen även få en förklaring på denna fråga, han kan antagligen hjälpa dig att bara köra en bil för mätning oxå om du vill ha en "före/efter"
Han har "riktig" rullande landsväg (dvs som har drivning mellan axlarna så man kan köra moderna bilar med antispinn osv)

(Om du kollar på deras instagram-konto kanske du hittar vad du söker själv)


Tack för ett jättebra tips, ska kontakta dem så fort som möjligt! thumbs up

_________________
Bo Jahn
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
RallyQuattro skrev:
Jag tror det mest handlar om att inte riskera något med att slå i varvstoppet och att när kurvan ändå dyker nedåt så vet man ju ändå vad max effekten är.

Ja, kanske, men köper inte det helt. Maxeffekten är ju i stort sett meningslös att veta ur accelerationssynpunkt, så länge man inte har en CVT-bil, som tidigare nämnts i tråden. Max medeleffekt under acceleration (i växel) är det jag vill åt iaf, eftersom det ger bilen max acceleration med den effekt som finns tillgänglig. För att kunna veta det, behöver jag data ifrån det register jag använder.

RallyQuattro skrev:
MEN jag brukar se till att få kurva som visar hela och gärna även från låga varvtal alltså att man börjar från 1500-2000 rpm på en bensin motor, jag tycker man ofta där även ser att dyno pappret börjar först vid 3000rpm eller senare?


Ja, låga varvtal kan absolut vara intressanta med, om man har en bil som även ska gå på gata. Kanske inte så roligt med en manuell växellåda och en turbo som börjar ladda först vid 5000rpm vid vanlig svenssonkörning?


RallyQuattro skrev:
Men tar vi JRM i Södertälje så kan du boka bara effekt mätning och då är det du själv som får sitta bakom ratten på bilen och gasa, så då kan du ge fullt från tomgång och köra till varvstoppet hur många gånger du vill thumbs up
Och deras bänk mäter även drivline förlust så du kan då se både hjul effekt och motor effekt.

Den rullande landsvägen hos JRM behöver du inte ställa in något varvstopp på utan det fungerar bra att köra in i varvstoppet och låta motorn slå mot varvstoppet.

Jag har mitt varvstopp mer än 1500 rpm senare än vart den ger max hk, men drar den ändå till varvstoppet för att se hur mycket kurvan dyker osv.

Sen kan dom ju även kapa kurvan i datorn och ta bort varvtal före&efter och det kan ju även vara gjort i dom papper du sätt för att få ett "renare" papper.


Tack för bra tips och inlägg, ska höra av mig till dem också! thumbs up

_________________
Bo Jahn
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
knotan skrev:
På turbobilar (bensin) så är det ju sällan så intressant vad effekten strax över tomgång är. Och de kan gå väldigt tungt från låga varv med hög växel så det bara blir massa värme och lagg när det är en tung bänk/rullar att dra runt

Ja visst, är man ändå inte intresserad av det registret, som man troligtvis inte är på en ren banbil, finns det ju ingen anledning att testa det. På min sport MC som kördes i bänk nyligen påbörjades testet vid 4000 rpm....

knotan skrev:
Vet inte om en sån här har liknande motor som du eftersöker??

Snarlik konstruktion i det mesta, dock helt annorlunda motor. Bifogar en bild från min biltråd där jag lägger ut en bänkkurva från en likadan motor som min. Som du ser, så har den en högre topp jämfört mot den i din bild, men faller också av mycket fortare och brantare. (gröna, nästan heldragna kurvan till höger). Det är framförallt det som gör slutet av registret så intressant, ännu mer nu när jag ska modifiera motorn ytterligare. Om nån undrar vridmomentvärdena i datarutorna, men har lite svårt att se enheten, så är de i lb ft, inte Nm.



knotan skrev:
På frågan gällande växellådan så går det ju i många moderna bilar att även byta till uppgraderad programvara. Jag ställde frågan till honom om detta , och det är ganska många som kommer in för enbart optimering av lådan , man har bra ork i motorn men tycker den växlar knepigt om man tex kör med husvagn efter lr liknande


Nja, tror det blev något missförstånd här, åtminstone jag har inte frågat om nån växellåda på det sättet. Till den ZF6hp26z växellåda som sitter i min bil (standard från fabrik), kom för några år sedan en hackad mjukvara som gör att man kan ändra många parametrar själv, finns att köpa som app och kallas Xhp. Vet inte om nån normal tuner gör helt custom mjukvara för växellådan utan att använda sig av xhp, men har svårt att tro det med tanke på vad det skulle kosta i tid, varför uppfinna hjulet igen? Men tack för att du tog dig tid att kolla ändå! thumbs up

_________________
Bo Jahn
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
ButterflyRacing skrev:
Det är ju inte varvstoppet som är intresant vid växling.
Det är varvtalet du vill ha när nästa växel går i, som är det viktiga.
Därför drar man ofta över max effekt innan man växlar.

Precis, och ett högre varv/varvstopp innan man skickar i nästa växel ger alltså möjlighet att få ett högre "instegsvarv" på nästa växel om man nu är ute efter det. Håller med fullständigt.

En annan fördel med höjt varvstopp är att man också eventuellt kan klara sig med en lägre utväxling.

ButterflyRacing skrev:
Toppfarten ligger troligtvis inte heller vid varvstopp...... utan mer troligt vid en gynsam punkt mellan maxeffekt och max vrid.

Här håller jag dock inte med när det gäller vissa äldre trimmade dieselbilar, som är fallet i denna tråd, framförallt om de har färre växlar än 7-8, vilket ju är de flesta äldre dieselbilar. Har haft ett flertal och det som begränsar toppfarten är ofta utväxling, dvs de står och hackar på varvstopp vid sin toppfart, och skulle kunna gå fortare.

ButterflyRacing skrev:
EDIT:
Vi har ju köpt många 1000 varv med våra långloppsbilar. På dom sänkta jag varvstoppet, just för att det finns inget man vill åt så högt i registret.

Och inte gick dom saktare för det. Snarare tvärt om.

Det är säkert helt riktigt, men jag misstänker att de inte hade dieselmotor? Eller om de hade det, så hade de en relativt låg litereffekt? Med en dieselmotor om man inte börjar bygga massa specialsaker, finns det många anledningar till varför man vill ha upp varvet så mycket som möjligt, bland annat för att kunna hålla ner vridmomentet men ändå få ut en skaplig effekt. Ett smalt effektregister är också ett reellt problem vid bankörning med diesel, eller så upplever jag det i vart fall, så att smalna av det ännu mer skulle göra det mer svårkört, åtminstone för mig.

_________________
Bo Jahn
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
RallyQuattro skrev:
Håller med, Men angående det sista så beror ju det lite på vad du har för växellåda och vilken bana du kör på, för mig med vanlig manuell så stjäl ju varje växling tid och då lönar det sig ibland att ligga kvar på en växel om kurvan närmar sig än att växla upp och direkt växla ned igen.
Så därför har jag nu höjt varvstoppet för att kunna varva längre när det behövs, så vissa banor kör jag på trean överallt utom på rakan då fyran behöver gå i när jag närmar mig 200 km/h
Och man vill ju ogärna råka åka in i varvstoppet, så därför ligger nu mitt varvstopp väldigt högt, men sen kan man ju ha en växlingslampa som varnar tidigare..

Men med en snabbväxlad låda så är det ju en helt annan sak.

Ja precis, men glöm som sagt inte att effektregistret ofta är väldigt begränsat i en dieselmotor. Och desto större turbo man har, desto smalare blir det, eftersom man inte kan öka max varvtal speciellt mycket på något enkelt sätt pga dieselns karaktär.

_________________
Bo Jahn
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
Har nu bokat tid hos SVWAT redan om några timmar. Tack igen, Knotan!

Hoppas det blir bra. .

_________________
Bo Jahn
Citera
knotan
Åby
Här sen Feb 2006
Inlägg: 6122



Hoppas det går som du vill .

Gällande växellåda stämmer det säkert som du säger thumbs up
(Jag ställde frågan tidigare i helt annat ärende , och kan antagligen minnas fel)

_________________
Karossbilar är inte det lite larvigt??
niklas laine
Citera
knotan
Åby
Här sen Feb 2006
Inlägg: 6122



Nåååå

_________________
Karossbilar är inte det lite larvigt??
niklas laine
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
knotan skrev:
Nåååå


Jorå, bilen blev bänkad till rödmarkering/varvstopp (samma på den här bilen), så det var ju mycket bra. Inget att klaga på, ja, det vore kanske trevligt att få en tabell utskriven med effektsiffor vid olika varvtal, men det kan man ju mäta fram skapligt exakt ur diagrammet, även om det blir lite mera jobb. Fick dessutom en graf med begärt laddtryck från ECU - Uppmätt laddtryck - Insugstemperatur att titta på också. Mycket bra det med.

Sedan, om man hade några förhoppningar/förväntningar på ett hk-resultat, så kanske inte det blev som önskat. Dock gör ju bilen accelerationstider 100-200 kmh som är ungefär i nivå med vad man kan förvänta sig för en bil med de modifieringar min har, så jag kan bara anta att bänken till viss del är en s.k. "hjärtekrossar" bänk. Dvs den visar mer rätt än de flesta som är s.k. "glädjebänkar". Det verkar också rimligt om man tittar på effektsiffrorna på bilen som du la upp i tråden, de flesta bänkar brukar visa högre på liknande motorer.

Det positiva är ju här också att om jag kan få ut cirka 80-100 ärliga kusar till ur bilen så småningom, vilket inte bör vara omöjligt, borde den bli betydligt snabbare.

_________________
Bo Jahn
Citera
erikjakan
Stockholm
Här sen Dec 2004
Inlägg: 7705



Vad går den 100-200?

_________________
Erik Wedlund

Nurburgring 7.14.8 BTG Z06
Nurburgring 7.40 BTG 996 Turbo
Mantorp 1.23.7 Carrera S
Gelleråsen 1.18.40 M3e36
Gelleråsen 1.11.5 996 turbo
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
Dubbel.

_________________
Bo Jahn
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
erikjakan skrev:
Vad går den 100-200?


Cirka 12.3 sekunder. Ingen supersnabb tid självfallet, men det är ändå bara en ECU mappad standard dieselmotor just nu, som driver via en vanlig momentomvandlarautomat utan mappning, och en uppmätt tjänstevikt på 1720kg. Så, en rimlig tid såvitt som jag vet med de förutsättningarna? Den är en liten aning, men inte mycket, långsammare än en standard BMW M5 e39, enligt vad jag kan se.

Edit: Du kanske har nån skoj jämförelse att komma med, eftersom du frågar? Kan vara kul.

_________________
Bo Jahn
Citera
knotan
Åby
Här sen Feb 2006
Inlägg: 6122



Hurdan var effekten på slutet i din motor , jämfört med den jag länkade graf på mot vad du hade förväntat ??

_________________
Karossbilar är inte det lite larvigt??
niklas laine
Citera
Jabo
Askersund
Här sen Sep 2005
Inlägg: 88


Trådstartare
knotan skrev:
Hurdan var effekten på slutet i din motor , jämfört med den jag länkade graf på mot vad du hade förväntat ??


Betydligt lägre mot den jag postade, men håller sig längre upp i registret jämfört, men droppar snabbare. Har inte tid nu de närmaste dagarna, men måste sätta mig och mäta upp värdena ur grafen så jag kan använda dem för att räkna ut växlingspunkter. Måste också köra en några varv runt en bana och jämföra insugstemperaturer mot de som jag fick i bänken.

_________________
Bo Jahn
Citera
Pontus Fyhr
Lund
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5072



Mycket spännande och relevant frågeställning här! Jag ser fram emot en hjul-moment graf över olika växlar!

Det finns en del bra verktyg för att plocka ut data ur grafer, ett exempel är https://automeris.io/WebPlotDigitizer/

_________________
Pontus Fyhr
Citera
Cédric
Uttran/Sthlm
Här sen Mar 2004
Inlägg: 3044



Märkligt att det inte går att få datan i ett vettigt format. När jag bromsade hos ultra motors så fick jag rådata från alla körningar överlagt på ett USB minne så jag kunde jobba med det hemma sen.

_________________
Cédric Nyberg
Porsche 924 Turbo
Toyota GT86
Formel Vee Veemax MKIVB 1970
www.instagram.com/garagecedric/
Citera
Skruva banåkabil
Bromsbänksfråga. Varför ej graf till rödmarkering/varvstopp?
<<   1, 2
1281 besök totalt
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande