Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
Skruva banåkabil Bromsbänksfråga. Varför ej graf till rödmarkering/varvstopp? | << 1, 2 2 besök senaste veckan (1284 totalt) |
Absolut, så är det. Det var därför jag lite allmänt, då det finns tillfällen man vill dra längre. _________________ Håkan Carlsson 070-57 323 57 Bil: BMW e36R TimeAttack https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=49630&postdays=0&postorder=asc&start=462 |
||||||||
Kollar jag ett dyno papper på min motor, så dör ju inte motorn efter att man nått max HK utan den faller bara lite snabbare än vad kurvan gick uppåt innan.
Däremot har ju vridmomentet fallit rejält, men bilen ökar ju fortfarande farten fast inte lika snabbt. Sen blir det ju även högre mottryck, mera värme ur turbo's och massa annat negativt vid dessa höga varvtal, så att växla först vid varvstoppet för mig är ju egentligen inge bra, men bra att kunna dra den dit för att slippa växla. Varje liggande ruta är 500 rpm så här drogs den ca 1300 rpm efter max hk mätt på fyrans växel. Tar vi det i hastighet istället och på treans växel så gör bilen 35-40km/h mera vid varvstoppet än vad den gör vid det varvtalet där den ger max hk. Men jag tror ju ingen trim firma vill visa ett sådant papper där kurvan faller nedåt under så långt svep utan där hade kurvan på pappret huggits av strax efter max hk, typ 1000 rpm innan än vad denna visar. (faktiskt är även denna kurva ovan avhuggen för att ta bort dippen när den gick in i varvstoppet och även i början på den togs det bort när jag körde från 1-4:ans växel) _________________ Martin Ehrsson RS8 Äger 2st Urq 20v-90:or, RS8:a |
||||||||
Oj, här har jag varit borta och det har trillat en en hel del svar. Kul! Mycket bra tips och intressanta frågor. Vissa saker lite off topic kanske, men det är ingen fara så länge det gränsar till trådens fråga.
Kommer svara på allt som trillar in, dock eventuellt lite kortare svar om samma sak redan besvarats tidigare i tråden. Också roligt att kanske kunna bidra med lite allmän kunskap om hur vissa turbodieslar funkar från min sida om nån är intresserad, det är väl som sagt knappast det vanligaste motorvalet för de som kör bana, så saker som självfallet är på ett visst sätt för bensinare är inte alltid på samma sätt för en diesel. För att kunna besvara en del saker måste jag nog posta samma saker som i min biltråd, men det antar jag är ok för moderatorer etc? Tack igen alla som bidrar! _________________ Bo Jahn |
||||||||
Japp, jag håller med om allt du skriver här ovan, det hade också varit mina tankar i normala fall. Men i det här fallet var det ju som sagt mer varv, och på en diesel blir det en stor procent av kurvan som fattas, när man inte har med t.ex de sista 5-700 varven. Speciellt om man tänker att det är registret "i växel" så att säga, t.ex 4000-4800 rpm. Då är det helt plötsligt en majoritet av det registret man ligger i vid full acceleration som saknas data för. Det tycker jag iaf är ett problem, av skälen som nämnts tidigare.
Precis, instämmer fullständigt.
Ja precis. Jag vet inte, men jag misstänker att det här med "pappershäst jakten" är det som spelar mest roll, tillsammans med att skona motorn som tidigare framhållts i tråden, inte nån teknisk anledning. Vore därför bra att få klarhet från någon som har vana med att köra gatbaserade dieselmotorer i bänk och kan ge ett helt säkert svar vad det beror på.
Tack för ett jättebra tips, ska kontakta dem så fort som möjligt! _________________ Bo Jahn |
||||||||
Ja, kanske, men köper inte det helt. Maxeffekten är ju i stort sett meningslös att veta ur accelerationssynpunkt, så länge man inte har en CVT-bil, som tidigare nämnts i tråden. Max medeleffekt under acceleration (i växel) är det jag vill åt iaf, eftersom det ger bilen max acceleration med den effekt som finns tillgänglig. För att kunna veta det, behöver jag data ifrån det register jag använder.
Ja, låga varvtal kan absolut vara intressanta med, om man har en bil som även ska gå på gata. Kanske inte så roligt med en manuell växellåda och en turbo som börjar ladda först vid 5000rpm vid vanlig svenssonkörning?
Tack för bra tips och inlägg, ska höra av mig till dem också! _________________ Bo Jahn |
||||||||
Ja visst, är man ändå inte intresserad av det registret, som man troligtvis inte är på en ren banbil, finns det ju ingen anledning att testa det. På min sport MC som kördes i bänk nyligen påbörjades testet vid 4000 rpm....
Snarlik konstruktion i det mesta, dock helt annorlunda motor. Bifogar en bild från min biltråd där jag lägger ut en bänkkurva från en likadan motor som min. Som du ser, så har den en högre topp jämfört mot den i din bild, men faller också av mycket fortare och brantare. (gröna, nästan heldragna kurvan till höger). Det är framförallt det som gör slutet av registret så intressant, ännu mer nu när jag ska modifiera motorn ytterligare. Om nån undrar vridmomentvärdena i datarutorna, men har lite svårt att se enheten, så är de i lb ft, inte Nm.
Nja, tror det blev något missförstånd här, åtminstone jag har inte frågat om nån växellåda på det sättet. Till den ZF6hp26z växellåda som sitter i min bil (standard från fabrik), kom för några år sedan en hackad mjukvara som gör att man kan ändra många parametrar själv, finns att köpa som app och kallas Xhp. Vet inte om nån normal tuner gör helt custom mjukvara för växellådan utan att använda sig av xhp, men har svårt att tro det med tanke på vad det skulle kosta i tid, varför uppfinna hjulet igen? Men tack för att du tog dig tid att kolla ändå! _________________ Bo Jahn |
||||||||
Precis, och ett högre varv/varvstopp innan man skickar i nästa växel ger alltså möjlighet att få ett högre "instegsvarv" på nästa växel om man nu är ute efter det. Håller med fullständigt. En annan fördel med höjt varvstopp är att man också eventuellt kan klara sig med en lägre utväxling.
Här håller jag dock inte med när det gäller vissa äldre trimmade dieselbilar, som är fallet i denna tråd, framförallt om de har färre växlar än 7-8, vilket ju är de flesta äldre dieselbilar. Har haft ett flertal och det som begränsar toppfarten är ofta utväxling, dvs de står och hackar på varvstopp vid sin toppfart, och skulle kunna gå fortare.
Det är säkert helt riktigt, men jag misstänker att de inte hade dieselmotor? Eller om de hade det, så hade de en relativt låg litereffekt? Med en dieselmotor om man inte börjar bygga massa specialsaker, finns det många anledningar till varför man vill ha upp varvet så mycket som möjligt, bland annat för att kunna hålla ner vridmomentet men ändå få ut en skaplig effekt. Ett smalt effektregister är också ett reellt problem vid bankörning med diesel, eller så upplever jag det i vart fall, så att smalna av det ännu mer skulle göra det mer svårkört, åtminstone för mig. _________________ Bo Jahn |
||||||||
Ja precis, men glöm som sagt inte att effektregistret ofta är väldigt begränsat i en dieselmotor. Och desto större turbo man har, desto smalare blir det, eftersom man inte kan öka max varvtal speciellt mycket på något enkelt sätt pga dieselns karaktär. _________________ Bo Jahn |
||||||||
Jorå, bilen blev bänkad till rödmarkering/varvstopp (samma på den här bilen), så det var ju mycket bra. Inget att klaga på, ja, det vore kanske trevligt att få en tabell utskriven med effektsiffor vid olika varvtal, men det kan man ju mäta fram skapligt exakt ur diagrammet, även om det blir lite mera jobb. Fick dessutom en graf med begärt laddtryck från ECU - Uppmätt laddtryck - Insugstemperatur att titta på också. Mycket bra det med. Sedan, om man hade några förhoppningar/förväntningar på ett hk-resultat, så kanske inte det blev som önskat. Dock gör ju bilen accelerationstider 100-200 kmh som är ungefär i nivå med vad man kan förvänta sig för en bil med de modifieringar min har, så jag kan bara anta att bänken till viss del är en s.k. "hjärtekrossar" bänk. Dvs den visar mer rätt än de flesta som är s.k. "glädjebänkar". Det verkar också rimligt om man tittar på effektsiffrorna på bilen som du la upp i tråden, de flesta bänkar brukar visa högre på liknande motorer. Det positiva är ju här också att om jag kan få ut cirka 80-100 ärliga kusar till ur bilen så småningom, vilket inte bör vara omöjligt, borde den bli betydligt snabbare. _________________ Bo Jahn |
||||||||
Cirka 12.3 sekunder. Ingen supersnabb tid självfallet, men det är ändå bara en ECU mappad standard dieselmotor just nu, som driver via en vanlig momentomvandlarautomat utan mappning, och en uppmätt tjänstevikt på 1720kg. Så, en rimlig tid såvitt som jag vet med de förutsättningarna? Den är en liten aning, men inte mycket, långsammare än en standard BMW M5 e39, enligt vad jag kan se. Edit: Du kanske har nån skoj jämförelse att komma med, eftersom du frågar? Kan vara kul. _________________ Bo Jahn |
||||||||
Betydligt lägre mot den jag postade, men håller sig längre upp i registret jämfört, men droppar snabbare. Har inte tid nu de närmaste dagarna, men måste sätta mig och mäta upp värdena ur grafen så jag kan använda dem för att räkna ut växlingspunkter. Måste också köra en några varv runt en bana och jämföra insugstemperaturer mot de som jag fick i bänken. _________________ Bo Jahn |
||||||||
Mycket spännande och relevant frågeställning här! Jag ser fram emot en hjul-moment graf över olika växlar!
Det finns en del bra verktyg för att plocka ut data ur grafer, ett exempel är https://automeris.io/WebPlotDigitize _________________ Pontus Fyhr |
||||||||
Märkligt att det inte går att få datan i ett vettigt format. När jag bromsade hos ultra motors så fick jag rådata från alla körningar överlagt på ett USB minne så jag kunde jobba med det hemma sen.
_________________ Cédric Nyberg Porsche 924 Turbo Toyota GT86 Formel Vee Veemax MKIVB 1970 www.instagram.com/garagecedric/ |
||||||||
Skruva banåkabil Bromsbänksfråga. Varför ej graf till rödmarkering/varvstopp? | << 1, 2 2 besök senaste veckan (1284 totalt) |